'未來出行什麼樣？長安汽車第一次讓夢想照進了現實'
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
即便是中國車市在下滑。長安對技術的投入卻一直在持續加大。就在今年4月，投資43億的長安汽車全球智慧研發平臺開放暨全球研發中心建成啟用。這個研發中心，除了作為總樞紐和數據中心，與長安“六國九地“研發中心協同展開產品開發及實驗驗證工作之外。最重要的一點是，是以重慶大本營為樞紐，輻射全球的人才管理體系，著力引進智能化、新能源等領域高級人才。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
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七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
即便是中國車市在下滑。長安對技術的投入卻一直在持續加大。就在今年4月，投資43億的長安汽車全球智慧研發平臺開放暨全球研發中心建成啟用。這個研發中心，除了作為總樞紐和數據中心，與長安“六國九地“研發中心協同展開產品開發及實驗驗證工作之外。最重要的一點是，是以重慶大本營為樞紐，輻射全球的人才管理體系，著力引進智能化、新能源等領域高級人才。
技術開發的關鍵是人才！根據長安的規劃，到2020年，打造2000人規模的開發團隊，其中軟件開發人員佔比40%。到2025年，打造5000人規模的開發團隊，軟件開發人員佔比提升至60%。資源保障方面，重點佈局智慧出行、人工智能、芯片、高精地圖、語音交互、全息技術等領域。
可以說，正是對技術這種執念，持續的、短期不計回報的堅持鉅額投入，長安汽車這兩年在核心技術的突破和表現上，才越來越多出現在媒體的視線焦點中。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
即便是中國車市在下滑。長安對技術的投入卻一直在持續加大。就在今年4月，投資43億的長安汽車全球智慧研發平臺開放暨全球研發中心建成啟用。這個研發中心，除了作為總樞紐和數據中心，與長安“六國九地“研發中心協同展開產品開發及實驗驗證工作之外。最重要的一點是，是以重慶大本營為樞紐，輻射全球的人才管理體系，著力引進智能化、新能源等領域高級人才。
技術開發的關鍵是人才！根據長安的規劃，到2020年，打造2000人規模的開發團隊，其中軟件開發人員佔比40%。到2025年，打造5000人規模的開發團隊，軟件開發人員佔比提升至60%。資源保障方面，重點佈局智慧出行、人工智能、芯片、高精地圖、語音交互、全息技術等領域。
可以說，正是對技術這種執念，持續的、短期不計回報的堅持鉅額投入，長安汽車這兩年在核心技術的突破和表現上，才越來越多出現在媒體的視線焦點中。
從同級最強的藍鯨動力、到國內體驗最好的智能交互、再到不斷推陳出新的自動駕駛技術迭代進化……你所看到的冰山一角。海面下是長安多年深厚技術積累所形成的“巨大山體”。
長安的智能駕駛，目前是什麼水平？
將“技術過剩”作為核心價值觀的長安汽車，其智能駕駛目前在國內是什麼水平？
L2級自動駕駛，目前長安是國內少數能量產的車企之一。這點無需贅言。
L3級自動駕駛，長安已經做到了國內一流。去年12月，長安在重慶墊江試驗場，用55輛長安汽車挑戰吉尼斯世界紀錄榮譽——“最大規模的自動駕駛車巡遊”。所用的技術就接近於L3（由無人駕駛完成所有操作）。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
即便是中國車市在下滑。長安對技術的投入卻一直在持續加大。就在今年4月，投資43億的長安汽車全球智慧研發平臺開放暨全球研發中心建成啟用。這個研發中心，除了作為總樞紐和數據中心，與長安“六國九地“研發中心協同展開產品開發及實驗驗證工作之外。最重要的一點是，是以重慶大本營為樞紐，輻射全球的人才管理體系，著力引進智能化、新能源等領域高級人才。
技術開發的關鍵是人才！根據長安的規劃，到2020年，打造2000人規模的開發團隊，其中軟件開發人員佔比40%。到2025年，打造5000人規模的開發團隊，軟件開發人員佔比提升至60%。資源保障方面，重點佈局智慧出行、人工智能、芯片、高精地圖、語音交互、全息技術等領域。
可以說，正是對技術這種執念，持續的、短期不計回報的堅持鉅額投入，長安汽車這兩年在核心技術的突破和表現上，才越來越多出現在媒體的視線焦點中。
從同級最強的藍鯨動力、到國內體驗最好的智能交互、再到不斷推陳出新的自動駕駛技術迭代進化……你所看到的冰山一角。海面下是長安多年深厚技術積累所形成的“巨大山體”。
長安的智能駕駛，目前是什麼水平？
將“技術過剩”作為核心價值觀的長安汽車，其智能駕駛目前在國內是什麼水平？
L2級自動駕駛，目前長安是國內少數能量產的車企之一。這點無需贅言。
L3級自動駕駛，長安已經做到了國內一流。去年12月，長安在重慶墊江試驗場，用55輛長安汽車挑戰吉尼斯世界紀錄榮譽——“最大規模的自動駕駛車巡遊”。所用的技術就接近於L3（由無人駕駛完成所有操作）。
55輛車一起巡遊，相當於將一輛車控制的難度提高了不止55倍，充分展現了長安L3技術的穩定性和可靠性，完成了特斯拉之前也沒做到的事情。
長安通過此舉也奠定了自身在L3自動駕駛領域的領先地位，長安計劃在2020年，率先實現L3量產。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
即便是中國車市在下滑。長安對技術的投入卻一直在持續加大。就在今年4月，投資43億的長安汽車全球智慧研發平臺開放暨全球研發中心建成啟用。這個研發中心，除了作為總樞紐和數據中心，與長安“六國九地“研發中心協同展開產品開發及實驗驗證工作之外。最重要的一點是，是以重慶大本營為樞紐，輻射全球的人才管理體系，著力引進智能化、新能源等領域高級人才。
技術開發的關鍵是人才！根據長安的規劃，到2020年，打造2000人規模的開發團隊，其中軟件開發人員佔比40%。到2025年，打造5000人規模的開發團隊，軟件開發人員佔比提升至60%。資源保障方面，重點佈局智慧出行、人工智能、芯片、高精地圖、語音交互、全息技術等領域。
可以說，正是對技術這種執念，持續的、短期不計回報的堅持鉅額投入，長安汽車這兩年在核心技術的突破和表現上，才越來越多出現在媒體的視線焦點中。
從同級最強的藍鯨動力、到國內體驗最好的智能交互、再到不斷推陳出新的自動駕駛技術迭代進化……你所看到的冰山一角。海面下是長安多年深厚技術積累所形成的“巨大山體”。
長安的智能駕駛，目前是什麼水平？
將“技術過剩”作為核心價值觀的長安汽車，其智能駕駛目前在國內是什麼水平？
L2級自動駕駛，目前長安是國內少數能量產的車企之一。這點無需贅言。
L3級自動駕駛，長安已經做到了國內一流。去年12月，長安在重慶墊江試驗場，用55輛長安汽車挑戰吉尼斯世界紀錄榮譽——“最大規模的自動駕駛車巡遊”。所用的技術就接近於L3（由無人駕駛完成所有操作）。
55輛車一起巡遊，相當於將一輛車控制的難度提高了不止55倍，充分展現了長安L3技術的穩定性和可靠性，完成了特斯拉之前也沒做到的事情。
長安通過此舉也奠定了自身在L3自動駕駛領域的領先地位，長安計劃在2020年，率先實現L3量產。
而在L4自動駕駛領域，長安國內此次首家面向公眾開放開放道路上的L4自動駕駛體驗，用戶可在開放道路上，體驗手機APP預約自動駕駛、遠程全自動泊車、無線充電等高科技。這在國內目前還是獨一份。特別是APA6.0遠距離自動泊車技術，是目前國內擁有自主知識產權、最領先的智能化技術。
2019年7月26日，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地，在重慶仙桃國際大數據谷正式啟用。
就從這一天開始，三輛長安逸動電動車改造而來的L4級自動駕駛汽車，將和普通社會車輛一起，混合行駛在這條4.3公里的開放道路上。這此項示範運營將為期兩年。長安汽車也成為國內第一家，面向公眾開啟自動駕駛技術示範運營的車企。
首次開放道路上的自動駕駛，有何現實意義？
在此之前，不管是在某個技術園區、或是在某段封閉道路上，甚至有條件開放的道路上，國內所有的L4級自動駕駛測試，都帶有實驗性質，屬於關起門來搞測試。
而長安汽車，則是第一家將L4級自動駕駛汽車，開上了真正的城市道路。去和普通社會車輛一起混行，應付紅燈、擁堵、行人等各種常規和突發狀況。其難點在哪裡？
首先，封閉道路只是實際道路的簡化版，真實的交通場景變化是無窮無盡的，影響因素包括天氣、溫度、以及車與車、車與人、車與交通設施之間的互動，駕駛員和行人的違章以及各種突發狀況等等。通過了封閉道路測試，只是剛剛及格而已。
其次，真正有序且安全的自動駕駛，不僅要依靠車本身的傳感、計算和控制，一定要依靠高精地圖，一定要涉及到雲端的調度控制，車與路、車與車、車與設施、雲端之間的頻繁數據通信。而傳統的4G無法支持如此巨量的信息傳輸，必須要在5G下才能實現。所以L4自動駕駛，只有在5G道路上做實地測試，才具現實意義，否則就只是紙上談兵。而重慶仙桃是目前國內首個5G示範運營基地，基地內也實施了相當規模的5G網絡建設和網聯化改造。
最後，對車本身來說，真正在開放道路上隨時隨地進行數據處理，其數據量和所要求的傳輸速度，相比封閉道路呈幾何倍數遞增，不僅需要更高的感知範圍和精度，也需要更精確的自動駕駛算法和更高效穩定的計算平臺，以及決策規劃控制的高性能，同時具備單車智能與車路協同的自動駕駛系統，確保在道路上遇到突發狀況也能從容應付。這一切都考驗車企本身的技術實力。
綜上，如果離開5G，L4的研發就是空中樓閣。長安此次目的當然不僅是向公眾展示自己的技術實力，它更是在開創探索如何將5G高速網絡與自動駕駛真正融合。這道難關一旦攻克，一旦具備商業化能力，掌握技術優勢的長安汽車，隨著中國5G時代的全面到來，其市場前景怎麼想象都不過分。
那麼長安此次示範運營，對未來智能出行將產生哪些深遠的影響？
此次示範運營，首次展示了未來智能出行的雛形
其實早在去年12月的長安汽車第三屆技術開放日活動中，來賓們就體驗到了長安L4智能出行的神奇之處。
手機下載註冊APP、設定目的地、掃碼上車，啟動、出發、到達。所有過程一氣呵成。車上沒有司機，這輛車全程自動操作，它甚至會給你說一聲：旅途愉快！到達目的地後，這輛車還會自己去找停車位完成泊車。長安的技術工程師自豪的說，這是長安對於2025年的技術儲備。
七個月後，這輛車已經行駛在了重慶的開放道路上。普通市民也可申請體驗。而且，今年長安展示的新一代L4級自動駕駛車，相比去年已有了長足的進步。首先在時速上，去年測試車的最高時速為20km/h，今年示範運營的新一代L4級自動駕駛測試車，最高時速可達到40km/h。據瞭解國內其他車企最先進的L4，最高時速在20-30km/h之間。
其次，此次在測試車上新增了Robo Taxi模式（無人出租車）和私家車模式， Robo Taxi模式下，通過手機APP一鍵實現隨時隨地約車，上車人臉識別、無感生成訂單，用戶下車後，車輛繼續運營接單或自動進入待客區。私家車模式下，通過用戶手機APP招車，將用戶送往目的地後，車輛自動尋找停車位泊車。如果車的電量不足，車輛自動搜索無線充電停車位，自動行駛到到無線充電停車位，完成泊車和無線充電。
另外，此次L4示範運營車，相比去年新增了自主避障、自主變道、甚至能自主規劃線路，已經無限接近於實際場景下的人工駕駛。
長安此次L4級自動駕駛已經給我們展示了智能出行場景的雛形，也能看到長安自動駕駛技術一直在加速迭代進化中。為什麼長安能夠在智能駕駛領域做到持續領先？
技術控的習慣，用結果為自己背書
去年的8月24日，長安發佈了智能化戰略——北斗天樞計劃。宣佈長安汽車將從“傳統汽車製造企業”，向“智能出行科技公司”轉型。
更早些的去年4月23日，長安汽車召開“第三次創業——創新創業計劃”大會對外宣佈，長安汽車將從傳統產品向智能化+新能源產品轉型，從提供產品的傳統制造企業，向引領智能出行產品和服務的科技公司轉型。
當“行業趨勢正在狠狠拋棄傳統汽車”這樣的殘酷現實面前，包括長安、大眾、福特、寶馬、奔馳……越來越多的傳統車企，已經毫不猶豫的踏上了自我革新的道路。
不過，當越來越多車企還只是停留在戰略上，或只是選擇收購一家科技公司或共享出行公司、或乾脆選擇合資合作（譬如近期大眾與福特合作，投資研發自動駕駛），希望藉助外力、用一種比較討巧的方式“試水“不同。長安汽車雖然對外號稱轉型的時間比較晚，這些年卻已是默默投入了巨大資源、一步一個腳印，在智能駕駛、智能交互、智能網聯三大領域持續發力，已掌握了100多項智能化核心技術。其中15項為國內首發。所有核心技術，都是自己踏踏實實研發出來的，擁有全部的知識產權。
這就是長安這家“技術控”企業的特點，先做後說，用結果為自己背書。當“L4自動駕駛”這類的科技成果一項項展示在公眾面前，背後正是長安多年技術積累的厚積薄發。
積累的背後，是對技術的執念
所有的夢想背後，都有一種堅硬的信念、堅持的付出。長安的夢想背後，也離不開它對“技術過剩”宗教般的痴迷和追求。
在企業價值觀上，長安汽車對堅持自我創新，有種執念。眾所周知，長安已建立了“六國九地”全球協同研發體系；打造了“7院2部3中心”的精細研發組織；擁有來自全球18個國家，近萬人的研發團隊。這麼多年的積累，即使財報不好看，也幾乎都投入在了研發上。這一點，從連續5屆10年蟬聯“中國汽車研發實力行業第一”，累計申請國內外專利11257項，實現智能語音、飛屏互動等49項領先技術國內首發……就足以說明。
還記得此前《線外邦》在長安汽車技術中心實地看到，小到一個螺栓的可靠性測試、車漆顏色設計和光影流動效果、大到汽車風阻設計、底盤性能的平衡優化、乃至生產線的優化佈局，長安已經全部通過數字化虛擬設計工藝（CAE），實現了100%的智能製造。作為國內最早開展智能製造 數字化工廠技術應用的企業之一。這背後依仗的，是鉅額的投入和全球化的高科技人才儲備。沒有對技術的執念，怎能支撐如此巨大的投入？
即便是中國車市在下滑。長安對技術的投入卻一直在持續加大。就在今年4月，投資43億的長安汽車全球智慧研發平臺開放暨全球研發中心建成啟用。這個研發中心，除了作為總樞紐和數據中心，與長安“六國九地“研發中心協同展開產品開發及實驗驗證工作之外。最重要的一點是，是以重慶大本營為樞紐，輻射全球的人才管理體系，著力引進智能化、新能源等領域高級人才。
技術開發的關鍵是人才！根據長安的規劃，到2020年，打造2000人規模的開發團隊，其中軟件開發人員佔比40%。到2025年，打造5000人規模的開發團隊，軟件開發人員佔比提升至60%。資源保障方面，重點佈局智慧出行、人工智能、芯片、高精地圖、語音交互、全息技術等領域。
可以說，正是對技術這種執念，持續的、短期不計回報的堅持鉅額投入，長安汽車這兩年在核心技術的突破和表現上，才越來越多出現在媒體的視線焦點中。
從同級最強的藍鯨動力、到國內體驗最好的智能交互、再到不斷推陳出新的自動駕駛技術迭代進化……你所看到的冰山一角。海面下是長安多年深厚技術積累所形成的“巨大山體”。
長安的智能駕駛，目前是什麼水平？
將“技術過剩”作為核心價值觀的長安汽車，其智能駕駛目前在國內是什麼水平？
L2級自動駕駛，目前長安是國內少數能量產的車企之一。這點無需贅言。
L3級自動駕駛，長安已經做到了國內一流。去年12月，長安在重慶墊江試驗場，用55輛長安汽車挑戰吉尼斯世界紀錄榮譽——“最大規模的自動駕駛車巡遊”。所用的技術就接近於L3（由無人駕駛完成所有操作）。
55輛車一起巡遊，相當於將一輛車控制的難度提高了不止55倍，充分展現了長安L3技術的穩定性和可靠性，完成了特斯拉之前也沒做到的事情。
長安通過此舉也奠定了自身在L3自動駕駛領域的領先地位，長安計劃在2020年，率先實現L3量產。
而在L4自動駕駛領域，長安國內此次首家面向公眾開放開放道路上的L4自動駕駛體驗，用戶可在開放道路上，體驗手機APP預約自動駕駛、遠程全自動泊車、無線充電等高科技。這在國內目前還是獨一份。特別是APA6.0遠距離自動泊車技術，是目前國內擁有自主知識產權、最領先的智能化技術。
計劃到2025年，長安汽車將實現L4級量產。此次為期兩年的示範運營，將為5G與自動駕駛的深度融合，積累足夠的數據和經驗，從而為量產做好準備。
最後說說
當中國社會率先全面進入5G時代的當口，一場自動駕駛革命，也將率先在中國市場啟動。而走在前面的中國車企，可能會成為全球自動駕駛技術研發的源頭。自動駕駛技術並不是簡單地用機器代替人，它背後所影響的人車生態鏈、汽車價值觀、車輛使用方式、以及車路協同、萬物互聯，都將給汽車行業帶來天翻地覆的改變。從長安的L4級自動駕駛汽車開上重慶的街頭，從大眾尋求與福特合資以開發自動駕駛技術，足可以看出，以長安為代表的中國車企，在這場決定未來汽車行業發展趨勢的科技競賽中，並不落後於那些老牌的國際車企，甚至很多方面還更領先。
當長安的L4級自動駕駛汽車，一輛一輛開上了城市道路，我們似乎看到中國車企彎道超車的機會，也許真的來了。
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