背景介紹

共享單車是中國互聯網上最近一次波及全民的創業大潮（此後的AI、區塊鏈都只能算是極客的狂歡），短短三年時間，從萌芽初露到七彩斑斕，超過2300萬輛各種顏色的自行車進入了中國大街小巷，記錄在案的有77家運營公司，超過600億資金匯入其間。然後又彷彿一夜之內，共享單車從“新四大發明”墜落為“融資黑洞”，主要玩家離場，僅剩個別公司還在苦苦堅持。記錄共享單車行業的興衰歷史和主題變奏過程，是一件非常有趣的事。因為這段歷史過去的時間還很短，我們還來不及遺忘；然而它也不那麼短，足以讓我們看清很多問題。

發展歷程

時空穿梭回到2015年，然而創投圈內最受關注的事件，還是2月14日情人節，滴滴與快的的突然合併。此前數年的中國互聯網“出行大戰”，終於有了結果。有滴滴和Uber的成功在前，當時很多創業者都有一種過於樂觀的市場預測：出行領域“打車難”問題已經得到解決，下一個痛點是“最後一公里”或者“最後三公里”，即短距離出行的交通工具問題。這將是一個高頻的“剛需”，也是一個“金礦”。在互聯網創業領域，這種東西有個標準稱呼——“風口”，意味著一本萬利，“豬都飛上天”。

一個很容易得出的推斷——個人交通工具應該會迴歸。我國曾是“自行車王國”，在北京，1986年時自行車在公共出行中的比例高達68%，2015年已下滑到12%。“風口”雖然飄緲，但萬一實現了呢？現在，是時候把自行車從舊物堆裡再推出來了。

摩拜的發展

摩拜單車創立於2015年。創始人胡瑋煒的一句“創業不成功就當做公益”的公開發言在互聯網廣為流傳，摩拜單車也備受人們喜愛。

當時的摩拜是不缺錢的。許多投資機構是提著豬頭進不了廟門，有錢你也投不進。天使投資人徐小平曾說投資摩拜這樣的企業無疑是非常正確的，可見當時的摩拜是有多火熱。然而，正是從摩拜的融資上可以看出一些衰退的端倪。2015年10月，A輪，數百萬美元；2016年8月，B輪，數千萬美元；2016年8月，B+輪，數千萬美元；2016年9月，C輪，1億美元；2016年10月，C+輪，金額未定；2017年1月，D輪，2.15億美元；2017年2月，D輪，新引入新加坡投資公司淡馬錫（Temasek） 的股權投資1月至今金額超過3億美元；2017年6月，E輪，6億美元。

從摩拜的融資節奏上不難看出，自2016年8月份開始，少則一兩月，多則三四月摩拜就會獲得一次融資，這與摩拜大幅擴張的節奏有關。一個正常的公司總是保持著自己融資節奏。摩拜在2017年6月份進行E輪融資後卻再無其他融資，時間上已經過去有近10個月的時間。

臨近春節時，網絡上一直流傳摩拜下一輪融資已經完成，金額更是高達10億美元，騰訊美團皆有投資，但隨即美團表示並未參與摩拜的融資。這表明，所謂的10億融資大概還在合同上，很可能是摩拜放出來安撫供應商以及員工的煙霧彈。

據公開數據顯示，目前摩拜已經在全球200多個城市投放了約800多萬輛單車，日訂單超2000萬。如此龐大的數量，其運營成本（車輛投放、損耗及調度維護等）肯定是沒辦法小下來。而摩拜10個月還沒有融資，以摩拜的體量來說日子可能得緊著點過，這也是為什麼摩拜並未舉辦年會。還有一個現象也可以說明這點：過完年後，摩拜已經取消月卡優惠，月卡充值從每月1元或2元變成正常的每月20元以及包年240元。也就是說，摩拜在融資無望的情況下得靠自己營收，只是這點錢靠譜嗎？

融資無望的情況下，摩拜急功近利想要打造完整出行平臺，其目的很明顯，藉助共享汽車完成一個簡單的出行閉環，並藉此打破目前共享單車面臨的困局。於是乎，整個2017年，摩拜都在快馬加鞭地從共享單車向出行平臺轉型。2017年5月，摩拜宣佈神州專車入駐摩拜“生活圈”；9月，摩拜又與首汽約車簽署戰略合作協議，在APP中新增了網約車入口；10月，摩拜與滴答拼車達成合作，在摩拜App新增“拼車”服務入口；12月，摩拜在貴州省貴安新區正式啟動了其共享電動汽車業務。

ofo的發展

從2016年9月開始至2017年7月，ofo接連接受了三輪來自滴滴參與的投資，滴滴在ofo的佔股比例不斷攀升至30%以上，當然，ofo的估值也在不斷翻升。ofo徹底變了，變得更大，變成了和摩拜不相上下的共享單車巨頭。在這資本追逐著的風暴中心，戴威也變了，這種改變來得身不由己，甚至自己無法察覺。此時的戴威只有一個想法，要想打敗摩拜，還需要繼續投放，繼續擴大市場，繼續補貼。

時間撥到2017年7月，ofo已經進行了7億美元鉅額的E輪融資。程維在此時提醒戴威，這個級別的融資以後一定要引入國際資本。一方面有利於未來上市，另一方面只有這一類資本規模足夠龐大能夠繼續為ofo注入充沛的資金。戴威聯想到當初滴滴也是這麼做的，滴滴在D輪以後引入了DST和淡馬錫，合併快的後又有蘋果、軟銀投資，股東多元，實力強大。

ofo花了2000萬元給一個衛星冠名，1000萬元請鹿晗做代言人，甚至給一家媒體做了一年3000萬元的廣告投放。那是ofo最不差錢的時候，小黃車的廣告幾乎席捲了北上廣的地鐵站和公交站牌。騎行的費用方面，為了和摩拜能夠儘快地分出高下，ofo先後推出了1元月卡等優惠，甚至可以讓用戶免費騎車，率先掀起了價格戰。但小黃車的日單量遲遲達不到3000萬，對手摩拜又不斷的跑馬圈地，隨著花的錢越來越多，戴威逐漸有些力不從心。

反思

短短三年時間，我們見證了共享單車領域最初的懵懵懂懂，中期的烈火烹油和結局的潦草收尾與苦苦堅持。

而這可能已經是互聯網流量紅利下的最後一個“風口”。其實，這已經是中國市場的偏得。在美國，這類風口在UBER以後便已消退。以後，估計很難再有投資者相信這種大而不盈利的互聯網平臺公司的故事。

“補貼”思維會形成路徑依賴，使公司無法拋棄燒錢方式，也無法選擇做“慢生意”，真正賺屬於用戶的錢。這些公司很難把流量變成沉澱下來的用戶。只要你敢盈利，後面就會有替代者。流量會擠壓所有人的空間，巨頭會逼你站隊。只要你選擇了互聯網平臺進行風口創業，摩拜式的發展歷程和結局多半就是你的宿命。

實際上，在共享單車之後，共享充電寶、無人貨架，風未等吹起來便已散去。拿著美元基金，信奉“冪次法則”的“天派”投資人們轉向在AI，區塊鏈等基礎科技創新上開始接下來幾輪的狂歡。而“地派”投資人則開始在創業板喜歡的那種公司數億營收、幾千萬利潤的公司身上碰一碰運氣。但那種公司的成長曲線是不性感的，當創業板的估值偏高時勢力強大，未來的風向卻誰也捉磨不定。