近來，奔馳EQC、奧迪e-tron開始在歐洲開啟媒體試駕。老牌豪華整車企業正式進軍純電動市場，但是如果光從參數表來看，無論是續駛里程、能耗、電池能量密度等幾個耳熟能詳的參數來看，這兩款車似乎會被Tesla Model X吊打。

這個情況，行業內部到底如何看待？

要評價奧迪e-tron，個人認為對於大眾集團來說，這款車的戰略意義是大於戰術意義的。上海車展奧迪公佈了奧迪e-tron預售價，4款車型預售價區間為70-83萬元。

從價格上也是如此，面對特斯拉在全球把Model 3往下開始做成量販車，2019年Q1（前三個月），昂貴的Model S和Model X在全球加起來僅僅交付1.21萬臺，某種意義上來說，奧迪e-tron是存在生存空間的。

特斯拉Model X和奧迪e-tron在不同的工況下的續航里程和能耗的水平存在很大差異，下面從三電系統逐個對比來看：

從研發平臺來看，相比於從傳統燃油車轉型做純電動平臺，奧迪上來就把95kWh的大電池放到整車裡面，這一點相比基於Model S上升級而來的Model X，是有一定優勢的。

這裡最重要的區別，在於奧迪電池很重，佔的容積也很大。按照原有的設計邏輯，或者說傳統豪華品牌的設計調性，要更加照顧到各方各面，包括駕乘空間、駕駛樂趣（操控特性）、安全等要素，所以純電動汽車電耗，本身在奧迪的設計的優先級，或許並沒有那麼高。

奧迪e-tron的重量比Model X稍重一些，能耗大約比Model X高15%以上，主要的問題是在城市工況下，前後車橋上的交流異步電機考慮加速特性。

續航里程在EPA和WLTC的里程下的對比，我把Model X的里程按照95%和90%進行等效，然後看一下兩個車型的差異：

1. e-tron在EPA的里程下比Model X 少24%，WLTC下少12%；

2. 奧迪在電池的可能用能量方面留了12%的緩衝區，主要是應對性能版的功率需求，在下SOC的特性為了保持響應的一致性應該做了一些保留。

所有的問題，首先都來自電池。

對於奧迪來說，需要把一個700公斤的電池放在底盤上面，這個挑戰等於需要把原有的底盤結構設計方面重新考慮（特斯拉在早些年也是首先克服這個困難，做了很多的調整）。

由於公司開發的邏輯不同，德國公司需要借用開發商用卡車的振動和衝擊底盤測試平臺對於這套相對燃油車增加了好多的底盤系統進行充分的驗證。

同樣在電池方面，2.28*1.63*0.34米的尺寸，需要應對各個方向上的撞擊，需要保證模組在碰撞安全條件下，模組在擠壓條件下不會出現大的問題。在電池的壽命考慮上，由於這個東西太貴了，整體的36個模組整個壽命需要得到合理的管控，從溫度、SOC、使用區間等角度考慮問題。

在電池的安全性方面，由於特斯拉用的小電池在電池熱傳播隔離方面積累了很多的經驗，奧迪在使用軟包電芯的設計中，就得重新考慮做到250Wh/kg這樣的電芯能量密度水平如何確保電芯的安全性，控制電芯熱失控的方法。

這也解釋了為什麼奧迪的e-tron的電池為什麼這麼重，為了保證電池的安全，考慮加入大量的結構安全加強的部件，加入很多熱管理的部件，在算法上應對熱失控加入主動的散熱措施,由此可見設計人的負責。

奧迪e-tron的設計考慮，比較有優勢的是在前期考慮採用150kW的充電，而且充電功率是很持續的，主銜接保時捷的800V快充，採用相似的策略在原有直流充電50kW的充電功率，拉到一個穩定的3倍功率。因此在10%-80%這樣的完整充電區間來看，奧迪是做了充分的準備的。

在驅動系統方面，我覺得特斯拉從單管的IGBT跳到SiC的器件方面，的確是毫無疑問的行業先驅，是出乎奧迪的工程師的想法的。

這是上海車展上展示的奧迪e-tron的驅動系統，在內部的結構設計上面是很精緻的，但是並沒有特斯拉那般驚豔。在驅動軸的競爭中，未來幾臺車都會在各個環節上儘量把效能做到最高，把傳動效率繼續抬高。

小結

我個人認為從數值上進行對比，是一個直觀的對比方式，但或許並不是最合理的方式。兩家企業在產品開發模式，考慮問題的權重還有對於安全、可靠性和耐久性方面的認知不同，在很多地方有差異(奧迪重安全、特斯拉則重性能)。

奧迪本身也可能意識到了在純電動汽車的開發方式上面，之前考慮問題的方式：是需要從自身到考慮消費者的反應的，因此在這臺車的推出，找到問題進一步提升，有一個時間過程。

作者：朱玉龍