“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
VS5將是捷達品牌第一款車型
捷達VS5首先針對的便是自家兄弟斯柯達柯米克，不僅預售價比柯米克售價更低，在動力總成上也更佔優勢。柯米克全系採用了1.5L自然吸氣發動機，最大功率只有區區81Kw，而捷達VS5使用的1.4T高功率渦輪增壓發動機，可以提供110Kw的最大功率，兩車的動力水平完全不在一個層次上。
尺寸上也是捷達VS5略勝一籌，軸距相比柯米克多出20mm。最大的區別在於底盤上，捷達VS5後懸掛一改大眾往日作風，用上了多連桿獨立懸掛，而斯柯達柯米克仍然是扭力樑半獨立懸掛。兩種懸掛形式不止在舒適性上有不同的表現，在成本上也有高低。
“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
VS5將是捷達品牌第一款車型
捷達VS5首先針對的便是自家兄弟斯柯達柯米克，不僅預售價比柯米克售價更低，在動力總成上也更佔優勢。柯米克全系採用了1.5L自然吸氣發動機，最大功率只有區區81Kw，而捷達VS5使用的1.4T高功率渦輪增壓發動機，可以提供110Kw的最大功率，兩車的動力水平完全不在一個層次上。
尺寸上也是捷達VS5略勝一籌，軸距相比柯米克多出20mm。最大的區別在於底盤上，捷達VS5後懸掛一改大眾往日作風，用上了多連桿獨立懸掛，而斯柯達柯米克仍然是扭力樑半獨立懸掛。兩種懸掛形式不止在舒適性上有不同的表現，在成本上也有高低。
沒有大眾的命，卻得了大眾的病
捷達VS5的出現，對斯柯達來說是一個非常危險的信號。長期以來，斯柯達都生存在大眾的陰影之下，使用與大眾品牌車型相同的發動機和變速箱，但價格要便宜一些，讓斯柯達獲得了“廉價大眾”的稱號，但如今看來，這個稱號很快就要易主了。是不是生了二胎，老大就失寵了？
捷達作為一個新晉品牌，沒有過往的黑歷史，更容易樹立全新的品牌形象。1.4T發動機與愛信6AT變速箱的搭配，在國內也是首次出現在大眾旗下車型上。擯棄了飽受詬病的DQ200七速乾式雙離合變速箱，轉而使用成本更高但穩定性更好的AT變速箱，足以說明一汽大眾對於捷達品牌的重視程度。
“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
VS5將是捷達品牌第一款車型
捷達VS5首先針對的便是自家兄弟斯柯達柯米克，不僅預售價比柯米克售價更低，在動力總成上也更佔優勢。柯米克全系採用了1.5L自然吸氣發動機，最大功率只有區區81Kw，而捷達VS5使用的1.4T高功率渦輪增壓發動機，可以提供110Kw的最大功率，兩車的動力水平完全不在一個層次上。
尺寸上也是捷達VS5略勝一籌，軸距相比柯米克多出20mm。最大的區別在於底盤上，捷達VS5後懸掛一改大眾往日作風，用上了多連桿獨立懸掛，而斯柯達柯米克仍然是扭力樑半獨立懸掛。兩種懸掛形式不止在舒適性上有不同的表現，在成本上也有高低。
沒有大眾的命，卻得了大眾的病
捷達VS5的出現，對斯柯達來說是一個非常危險的信號。長期以來，斯柯達都生存在大眾的陰影之下，使用與大眾品牌車型相同的發動機和變速箱，但價格要便宜一些，讓斯柯達獲得了“廉價大眾”的稱號，但如今看來，這個稱號很快就要易主了。是不是生了二胎，老大就失寵了？
捷達作為一個新晉品牌，沒有過往的黑歷史，更容易樹立全新的品牌形象。1.4T發動機與愛信6AT變速箱的搭配，在國內也是首次出現在大眾旗下車型上。擯棄了飽受詬病的DQ200七速乾式雙離合變速箱，轉而使用成本更高但穩定性更好的AT變速箱，足以說明一汽大眾對於捷達品牌的重視程度。
在車質網斯柯達變速箱的投訴中，大多數是DSG變速箱
相比之下，斯柯達想要重新樹立品牌形象可能“難於上青天”。從2006年第一臺斯柯達明銳在華國產之後，斯柯達在華留下了諸多黑歷史。最令人難忘的莫過於斯柯達那“沁人心脾”的內飾異味，至今相關投訴仍然存在。
再有便是大眾傳給斯柯達的DQ200七速乾式雙離合變速箱。大眾旗下的車型有一個規律：凡是1.4T發動機的車型，絕大多數都會匹配讓消費者“聞風喪膽”的DQ200乾式雙離合變速箱。這臺變速箱最容易出現的問題便是過熱，由於沒有變速箱油幫助散熱，其散熱性能遠不及其他種類變速箱，穩定性也因此大打折扣。不管大眾如何改進，乾式雙離合變速箱的先天缺陷是無法治癒的，只能盡力彌補，就像身高，不管穿多厚的鞋墊，實際的身高還是那麼多。
“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
VS5將是捷達品牌第一款車型
捷達VS5首先針對的便是自家兄弟斯柯達柯米克，不僅預售價比柯米克售價更低，在動力總成上也更佔優勢。柯米克全系採用了1.5L自然吸氣發動機，最大功率只有區區81Kw，而捷達VS5使用的1.4T高功率渦輪增壓發動機，可以提供110Kw的最大功率，兩車的動力水平完全不在一個層次上。
尺寸上也是捷達VS5略勝一籌，軸距相比柯米克多出20mm。最大的區別在於底盤上，捷達VS5後懸掛一改大眾往日作風，用上了多連桿獨立懸掛，而斯柯達柯米克仍然是扭力樑半獨立懸掛。兩種懸掛形式不止在舒適性上有不同的表現，在成本上也有高低。
沒有大眾的命，卻得了大眾的病
捷達VS5的出現，對斯柯達來說是一個非常危險的信號。長期以來，斯柯達都生存在大眾的陰影之下，使用與大眾品牌車型相同的發動機和變速箱，但價格要便宜一些，讓斯柯達獲得了“廉價大眾”的稱號，但如今看來，這個稱號很快就要易主了。是不是生了二胎，老大就失寵了？
捷達作為一個新晉品牌，沒有過往的黑歷史，更容易樹立全新的品牌形象。1.4T發動機與愛信6AT變速箱的搭配，在國內也是首次出現在大眾旗下車型上。擯棄了飽受詬病的DQ200七速乾式雙離合變速箱，轉而使用成本更高但穩定性更好的AT變速箱，足以說明一汽大眾對於捷達品牌的重視程度。
在車質網斯柯達變速箱的投訴中，大多數是DSG變速箱
相比之下，斯柯達想要重新樹立品牌形象可能“難於上青天”。從2006年第一臺斯柯達明銳在華國產之後，斯柯達在華留下了諸多黑歷史。最令人難忘的莫過於斯柯達那“沁人心脾”的內飾異味，至今相關投訴仍然存在。
再有便是大眾傳給斯柯達的DQ200七速乾式雙離合變速箱。大眾旗下的車型有一個規律：凡是1.4T發動機的車型，絕大多數都會匹配讓消費者“聞風喪膽”的DQ200乾式雙離合變速箱。這臺變速箱最容易出現的問題便是過熱，由於沒有變速箱油幫助散熱，其散熱性能遠不及其他種類變速箱，穩定性也因此大打折扣。不管大眾如何改進，乾式雙離合變速箱的先天缺陷是無法治癒的，只能盡力彌補，就像身高，不管穿多厚的鞋墊，實際的身高還是那麼多。
斯柯達的內飾異味已經是老生常談的問題了
2018年斯柯達在華銷量34萬輛，同比增長4.9%，中國仍然是斯柯達在全球最大的單一市場。2018逆勢增長的銷量給了斯柯達十足的勇氣，未來五年，斯柯達計劃將銷量從每年125萬輛提高至200萬輛。顯然，斯柯達高興地太早，2019年上半年的銷量給了斯柯達當頭一棒。
2019年4月，斯柯達在華銷量暴跌40%，5月暴跌31%。照此情形下去，別說提高年銷量，能不能保住現有的銷量水平對斯柯達來說都是個天大的問號。業內人士認為，斯柯達在過去幾年一直未能把“本地化”納入在中國市場的經營策略，導致斯柯達錯過了在中國市場發展的黃金時期。直至去年，斯柯達才在中國市場陸續推出柯米克、柯珞克等SUV車型，但為時已晚，SUV市場的較量已經到了下半場。
“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
VS5將是捷達品牌第一款車型
捷達VS5首先針對的便是自家兄弟斯柯達柯米克，不僅預售價比柯米克售價更低，在動力總成上也更佔優勢。柯米克全系採用了1.5L自然吸氣發動機，最大功率只有區區81Kw，而捷達VS5使用的1.4T高功率渦輪增壓發動機，可以提供110Kw的最大功率，兩車的動力水平完全不在一個層次上。
尺寸上也是捷達VS5略勝一籌，軸距相比柯米克多出20mm。最大的區別在於底盤上，捷達VS5後懸掛一改大眾往日作風，用上了多連桿獨立懸掛，而斯柯達柯米克仍然是扭力樑半獨立懸掛。兩種懸掛形式不止在舒適性上有不同的表現，在成本上也有高低。
沒有大眾的命，卻得了大眾的病
捷達VS5的出現，對斯柯達來說是一個非常危險的信號。長期以來，斯柯達都生存在大眾的陰影之下，使用與大眾品牌車型相同的發動機和變速箱，但價格要便宜一些，讓斯柯達獲得了“廉價大眾”的稱號，但如今看來，這個稱號很快就要易主了。是不是生了二胎，老大就失寵了？
捷達作為一個新晉品牌，沒有過往的黑歷史，更容易樹立全新的品牌形象。1.4T發動機與愛信6AT變速箱的搭配，在國內也是首次出現在大眾旗下車型上。擯棄了飽受詬病的DQ200七速乾式雙離合變速箱，轉而使用成本更高但穩定性更好的AT變速箱，足以說明一汽大眾對於捷達品牌的重視程度。
在車質網斯柯達變速箱的投訴中，大多數是DSG變速箱
相比之下，斯柯達想要重新樹立品牌形象可能“難於上青天”。從2006年第一臺斯柯達明銳在華國產之後，斯柯達在華留下了諸多黑歷史。最令人難忘的莫過於斯柯達那“沁人心脾”的內飾異味，至今相關投訴仍然存在。
再有便是大眾傳給斯柯達的DQ200七速乾式雙離合變速箱。大眾旗下的車型有一個規律：凡是1.4T發動機的車型，絕大多數都會匹配讓消費者“聞風喪膽”的DQ200乾式雙離合變速箱。這臺變速箱最容易出現的問題便是過熱，由於沒有變速箱油幫助散熱，其散熱性能遠不及其他種類變速箱，穩定性也因此大打折扣。不管大眾如何改進，乾式雙離合變速箱的先天缺陷是無法治癒的，只能盡力彌補，就像身高，不管穿多厚的鞋墊，實際的身高還是那麼多。
斯柯達的內飾異味已經是老生常談的問題了
2018年斯柯達在華銷量34萬輛，同比增長4.9%，中國仍然是斯柯達在全球最大的單一市場。2018逆勢增長的銷量給了斯柯達十足的勇氣，未來五年，斯柯達計劃將銷量從每年125萬輛提高至200萬輛。顯然，斯柯達高興地太早，2019年上半年的銷量給了斯柯達當頭一棒。
2019年4月，斯柯達在華銷量暴跌40%，5月暴跌31%。照此情形下去，別說提高年銷量，能不能保住現有的銷量水平對斯柯達來說都是個天大的問號。業內人士認為，斯柯達在過去幾年一直未能把“本地化”納入在中國市場的經營策略，導致斯柯達錯過了在中國市場發展的黃金時期。直至去年，斯柯達才在中國市場陸續推出柯米克、柯珞克等SUV車型，但為時已晚，SUV市場的較量已經到了下半場。
SUV最火熱的時候，斯柯達卻沒有建立自己的SUV體系
即便到現在，斯柯達對於“本土化”的重視程度仍然不夠，對於中國消費者的需求也不夠了解。捷達品牌第一款新車就直擊斯柯達要害，避免了“雙離合變速箱”與“扭力樑式非獨立懸架”兩個消費者嗤之以鼻的配置，顯示出了更大的誠意。面對來勢洶洶的同門師弟，斯柯達似乎還沒做好準備，不管是柯米克還是柯珞克，似乎都不足以正面較量。
產品的差異實際上反映的正是觀念的差異。在斯柯達的認知中，中國消費者還是幾年前的“汽車小白”，而實際上，在汽車媒體百花齊放的今天，中國的消費者已經建立起了自己對於產品價值的判斷體系，不管雙離合變速箱和扭力樑懸掛改進的多優秀，在消費者的認知裡依舊是必須避免的“坑”。捷達能意識到消費者的轉變，為什麼斯柯達不能？
“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
VS5將是捷達品牌第一款車型
捷達VS5首先針對的便是自家兄弟斯柯達柯米克，不僅預售價比柯米克售價更低，在動力總成上也更佔優勢。柯米克全系採用了1.5L自然吸氣發動機，最大功率只有區區81Kw，而捷達VS5使用的1.4T高功率渦輪增壓發動機，可以提供110Kw的最大功率，兩車的動力水平完全不在一個層次上。
尺寸上也是捷達VS5略勝一籌，軸距相比柯米克多出20mm。最大的區別在於底盤上，捷達VS5後懸掛一改大眾往日作風，用上了多連桿獨立懸掛，而斯柯達柯米克仍然是扭力樑半獨立懸掛。兩種懸掛形式不止在舒適性上有不同的表現，在成本上也有高低。
沒有大眾的命，卻得了大眾的病
捷達VS5的出現，對斯柯達來說是一個非常危險的信號。長期以來，斯柯達都生存在大眾的陰影之下，使用與大眾品牌車型相同的發動機和變速箱，但價格要便宜一些，讓斯柯達獲得了“廉價大眾”的稱號，但如今看來，這個稱號很快就要易主了。是不是生了二胎，老大就失寵了？
捷達作為一個新晉品牌，沒有過往的黑歷史，更容易樹立全新的品牌形象。1.4T發動機與愛信6AT變速箱的搭配，在國內也是首次出現在大眾旗下車型上。擯棄了飽受詬病的DQ200七速乾式雙離合變速箱，轉而使用成本更高但穩定性更好的AT變速箱，足以說明一汽大眾對於捷達品牌的重視程度。
在車質網斯柯達變速箱的投訴中，大多數是DSG變速箱
相比之下，斯柯達想要重新樹立品牌形象可能“難於上青天”。從2006年第一臺斯柯達明銳在華國產之後，斯柯達在華留下了諸多黑歷史。最令人難忘的莫過於斯柯達那“沁人心脾”的內飾異味，至今相關投訴仍然存在。
再有便是大眾傳給斯柯達的DQ200七速乾式雙離合變速箱。大眾旗下的車型有一個規律：凡是1.4T發動機的車型，絕大多數都會匹配讓消費者“聞風喪膽”的DQ200乾式雙離合變速箱。這臺變速箱最容易出現的問題便是過熱，由於沒有變速箱油幫助散熱，其散熱性能遠不及其他種類變速箱，穩定性也因此大打折扣。不管大眾如何改進，乾式雙離合變速箱的先天缺陷是無法治癒的，只能盡力彌補，就像身高，不管穿多厚的鞋墊，實際的身高還是那麼多。
斯柯達的內飾異味已經是老生常談的問題了
2018年斯柯達在華銷量34萬輛，同比增長4.9%，中國仍然是斯柯達在全球最大的單一市場。2018逆勢增長的銷量給了斯柯達十足的勇氣，未來五年，斯柯達計劃將銷量從每年125萬輛提高至200萬輛。顯然，斯柯達高興地太早，2019年上半年的銷量給了斯柯達當頭一棒。
2019年4月，斯柯達在華銷量暴跌40%，5月暴跌31%。照此情形下去，別說提高年銷量，能不能保住現有的銷量水平對斯柯達來說都是個天大的問號。業內人士認為，斯柯達在過去幾年一直未能把“本地化”納入在中國市場的經營策略，導致斯柯達錯過了在中國市場發展的黃金時期。直至去年，斯柯達才在中國市場陸續推出柯米克、柯珞克等SUV車型，但為時已晚，SUV市場的較量已經到了下半場。
SUV最火熱的時候，斯柯達卻沒有建立自己的SUV體系
即便到現在，斯柯達對於“本土化”的重視程度仍然不夠，對於中國消費者的需求也不夠了解。捷達品牌第一款新車就直擊斯柯達要害，避免了“雙離合變速箱”與“扭力樑式非獨立懸架”兩個消費者嗤之以鼻的配置，顯示出了更大的誠意。面對來勢洶洶的同門師弟，斯柯達似乎還沒做好準備，不管是柯米克還是柯珞克，似乎都不足以正面較量。
產品的差異實際上反映的正是觀念的差異。在斯柯達的認知中，中國消費者還是幾年前的“汽車小白”，而實際上，在汽車媒體百花齊放的今天，中國的消費者已經建立起了自己對於產品價值的判斷體系，不管雙離合變速箱和扭力樑懸掛改進的多優秀，在消費者的認知裡依舊是必須避免的“坑”。捷達能意識到消費者的轉變，為什麼斯柯達不能？
獨立懸掛兩側車輪互不影響，舒適度更好
留給斯柯達的時間不多了。古代有曹植七步成詩，如今斯柯達如果不能在短期內做出調整，捷達架起的那口油鍋就是為斯柯達準備的。天下沒有不散的宴席，也沒有長青的樹，曾經紅極一時的鈴木，因為不願也無力做出改變，最終不得不選擇離開中國市場。不同的是，斯柯達有改變的能力，只看願不願意改變了。
“捷達”這個名字在中國汽車市場可謂是家喻戶曉，從1991年第一臺捷達國產下線，到2019年完全停產，捷達這一款車型在中國累計銷量突破了400萬。看到商機的大眾乾脆將“捷達”獨立出來，作為一個單獨的品牌征戰中國市場。7月18日，新品牌捷達旗下首款SUV車型VS5發佈了預售價，接近9萬的起售價，讓同為大眾子品牌的斯柯達處境尷尬。
VS5將是捷達品牌第一款車型
捷達VS5首先針對的便是自家兄弟斯柯達柯米克，不僅預售價比柯米克售價更低，在動力總成上也更佔優勢。柯米克全系採用了1.5L自然吸氣發動機，最大功率只有區區81Kw，而捷達VS5使用的1.4T高功率渦輪增壓發動機，可以提供110Kw的最大功率，兩車的動力水平完全不在一個層次上。
尺寸上也是捷達VS5略勝一籌，軸距相比柯米克多出20mm。最大的區別在於底盤上，捷達VS5後懸掛一改大眾往日作風，用上了多連桿獨立懸掛，而斯柯達柯米克仍然是扭力樑半獨立懸掛。兩種懸掛形式不止在舒適性上有不同的表現，在成本上也有高低。
沒有大眾的命，卻得了大眾的病
捷達VS5的出現，對斯柯達來說是一個非常危險的信號。長期以來，斯柯達都生存在大眾的陰影之下，使用與大眾品牌車型相同的發動機和變速箱，但價格要便宜一些，讓斯柯達獲得了“廉價大眾”的稱號，但如今看來，這個稱號很快就要易主了。是不是生了二胎，老大就失寵了？
捷達作為一個新晉品牌，沒有過往的黑歷史，更容易樹立全新的品牌形象。1.4T發動機與愛信6AT變速箱的搭配，在國內也是首次出現在大眾旗下車型上。擯棄了飽受詬病的DQ200七速乾式雙離合變速箱，轉而使用成本更高但穩定性更好的AT變速箱，足以說明一汽大眾對於捷達品牌的重視程度。
在車質網斯柯達變速箱的投訴中，大多數是DSG變速箱
相比之下，斯柯達想要重新樹立品牌形象可能“難於上青天”。從2006年第一臺斯柯達明銳在華國產之後，斯柯達在華留下了諸多黑歷史。最令人難忘的莫過於斯柯達那“沁人心脾”的內飾異味，至今相關投訴仍然存在。
再有便是大眾傳給斯柯達的DQ200七速乾式雙離合變速箱。大眾旗下的車型有一個規律：凡是1.4T發動機的車型，絕大多數都會匹配讓消費者“聞風喪膽”的DQ200乾式雙離合變速箱。這臺變速箱最容易出現的問題便是過熱，由於沒有變速箱油幫助散熱，其散熱性能遠不及其他種類變速箱，穩定性也因此大打折扣。不管大眾如何改進，乾式雙離合變速箱的先天缺陷是無法治癒的，只能盡力彌補，就像身高，不管穿多厚的鞋墊，實際的身高還是那麼多。
斯柯達的內飾異味已經是老生常談的問題了
2018年斯柯達在華銷量34萬輛，同比增長4.9%，中國仍然是斯柯達在全球最大的單一市場。2018逆勢增長的銷量給了斯柯達十足的勇氣，未來五年，斯柯達計劃將銷量從每年125萬輛提高至200萬輛。顯然，斯柯達高興地太早，2019年上半年的銷量給了斯柯達當頭一棒。
2019年4月，斯柯達在華銷量暴跌40%，5月暴跌31%。照此情形下去，別說提高年銷量，能不能保住現有的銷量水平對斯柯達來說都是個天大的問號。業內人士認為，斯柯達在過去幾年一直未能把“本地化”納入在中國市場的經營策略，導致斯柯達錯過了在中國市場發展的黃金時期。直至去年，斯柯達才在中國市場陸續推出柯米克、柯珞克等SUV車型，但為時已晚，SUV市場的較量已經到了下半場。
SUV最火熱的時候，斯柯達卻沒有建立自己的SUV體系
即便到現在，斯柯達對於“本土化”的重視程度仍然不夠，對於中國消費者的需求也不夠了解。捷達品牌第一款新車就直擊斯柯達要害，避免了“雙離合變速箱”與“扭力樑式非獨立懸架”兩個消費者嗤之以鼻的配置，顯示出了更大的誠意。面對來勢洶洶的同門師弟，斯柯達似乎還沒做好準備，不管是柯米克還是柯珞克，似乎都不足以正面較量。
產品的差異實際上反映的正是觀念的差異。在斯柯達的認知中，中國消費者還是幾年前的“汽車小白”，而實際上，在汽車媒體百花齊放的今天，中國的消費者已經建立起了自己對於產品價值的判斷體系，不管雙離合變速箱和扭力樑懸掛改進的多優秀，在消費者的認知裡依舊是必須避免的“坑”。捷達能意識到消費者的轉變，為什麼斯柯達不能？
獨立懸掛兩側車輪互不影響，舒適度更好
留給斯柯達的時間不多了。古代有曹植七步成詩，如今斯柯達如果不能在短期內做出調整，捷達架起的那口油鍋就是為斯柯達準備的。天下沒有不散的宴席，也沒有長青的樹，曾經紅極一時的鈴木，因為不願也無力做出改變，最終不得不選擇離開中國市場。不同的是，斯柯達有改變的能力，只看願不願意改變了。
斯柯達，已經大敵當前了