8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力具體是什麼情況？
2019年上半年，順豐的毛利率同比增長0.86個百分點，而同期韻達、中通、圓通、申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。由此可見，順豐對於運輸成本的管控效率遠低於同行。
順豐的高光時刻是2017年，上市後一度創造了市值3226億元的神話，穩居快遞市場第一寶座。但是，好景不長，從2018年開始順豐市值持續下跌，到2019年6月末跌至1800億元左右，幾近“腰斬”。
三通抱上阿里這條大腿，阿里巴巴的電商渠道持續為其輸送資源，順豐選擇單幹的處境可想而知。 而順豐聯手中鐵快運成立合資公司中鐵順豐，由於各種原因推進一直比較緩慢，並且中鐵快運本身一直處於連年虧損的狀態。
當初官宣的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前看來仍然遙遙無期。儘管，長遠看來順豐手握鐵路貨運一手好牌，但是需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說並不經濟，因為順豐圍繞核心區域的輻射網點渠道已經比較完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力具體是什麼情況？
2019年上半年，順豐的毛利率同比增長0.86個百分點，而同期韻達、中通、圓通、申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。由此可見，順豐對於運輸成本的管控效率遠低於同行。
順豐的高光時刻是2017年，上市後一度創造了市值3226億元的神話，穩居快遞市場第一寶座。但是，好景不長，從2018年開始順豐市值持續下跌，到2019年6月末跌至1800億元左右，幾近“腰斬”。
三通抱上阿里這條大腿，阿里巴巴的電商渠道持續為其輸送資源，順豐選擇單幹的處境可想而知。 而順豐聯手中鐵快運成立合資公司中鐵順豐，由於各種原因推進一直比較緩慢，並且中鐵快運本身一直處於連年虧損的狀態。
當初官宣的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前看來仍然遙遙無期。儘管，長遠看來順豐手握鐵路貨運一手好牌，但是需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說並不經濟，因為順豐圍繞核心區域的輻射網點渠道已經比較完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
市值不振，後臺無望，順豐迎來拼多多。截止2019年上半年，順豐增速僅高出行業平均水平9個百分點。定位中高端用戶的順豐，會員規模已達2億，月均活躍客戶超過2889萬，同比增長高達35%。
順豐為了保持良性發展，一直在積極拓展新業務。不過，其核心競爭力依舊是在圍繞價格做文章，試圖通過增加價格彈性區間以擴大覆蓋用戶範圍，進而提升基建資源和運力的使用效率。如根據用戶的業務特點和需求，批量集中收件、客戶至中轉場發貨、提貨、派件協議到豐巢櫃等。
中轉、網點等物流基建資源掌握在自己手中，這是順豐自營模式的優勢所在。至於飽受詬病的高價格，未來的希望可能被寄託在從下沉市場中崛起的拼多多了。儘管順豐核心業務護城失效，但是新業務的收入卻表現搶眼。
順豐的新業務主要為同城配送、快運、冷運、國際、供應鏈，這5個業務佔據2019上半年營收佔比的23.66%，提升超7%。
2019 年即時物流市場規模達1200億元，以30%的複合增長率計算，2021年同城配送市場規模將超2000億元。同城即時物流的需求和場景急速增長，同城配送也會成為順豐數據向好的強心劑。此外，2019年上半年，順豐快運不含稅營收50.72億元，同比增長46.99%；冷運不含稅營收23.52億元，同比增長53.93%。
順豐對此表示，將持續發展快運、冷運及醫藥、國際、同城配送等新業務，同時著力切入供應鏈領域。事實上，順豐同城配送的覆蓋面已經涵蓋餐飲、商超、服裝、醫藥等內容，像麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝、必勝客、優衣庫等餐飲和服飾類的行業頭部客戶，都已被納入其中。
順豐整體業務增長失速，最主要原因還是來自電商業務的衝擊，失去阿里巴巴這棵大樹後，順豐的下沉決心從未動搖，未來跟同行之間在低端電商快遞中必有一戰。
8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力具體是什麼情況？
2019年上半年，順豐的毛利率同比增長0.86個百分點，而同期韻達、中通、圓通、申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。由此可見，順豐對於運輸成本的管控效率遠低於同行。
順豐的高光時刻是2017年，上市後一度創造了市值3226億元的神話，穩居快遞市場第一寶座。但是，好景不長，從2018年開始順豐市值持續下跌，到2019年6月末跌至1800億元左右，幾近“腰斬”。
三通抱上阿里這條大腿，阿里巴巴的電商渠道持續為其輸送資源，順豐選擇單幹的處境可想而知。 而順豐聯手中鐵快運成立合資公司中鐵順豐，由於各種原因推進一直比較緩慢，並且中鐵快運本身一直處於連年虧損的狀態。
當初官宣的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前看來仍然遙遙無期。儘管，長遠看來順豐手握鐵路貨運一手好牌，但是需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說並不經濟，因為順豐圍繞核心區域的輻射網點渠道已經比較完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
市值不振，後臺無望，順豐迎來拼多多。截止2019年上半年，順豐增速僅高出行業平均水平9個百分點。定位中高端用戶的順豐，會員規模已達2億，月均活躍客戶超過2889萬，同比增長高達35%。
順豐為了保持良性發展，一直在積極拓展新業務。不過，其核心競爭力依舊是在圍繞價格做文章，試圖通過增加價格彈性區間以擴大覆蓋用戶範圍，進而提升基建資源和運力的使用效率。如根據用戶的業務特點和需求，批量集中收件、客戶至中轉場發貨、提貨、派件協議到豐巢櫃等。
中轉、網點等物流基建資源掌握在自己手中，這是順豐自營模式的優勢所在。至於飽受詬病的高價格，未來的希望可能被寄託在從下沉市場中崛起的拼多多了。儘管順豐核心業務護城失效，但是新業務的收入卻表現搶眼。
順豐的新業務主要為同城配送、快運、冷運、國際、供應鏈，這5個業務佔據2019上半年營收佔比的23.66%，提升超7%。
2019 年即時物流市場規模達1200億元，以30%的複合增長率計算，2021年同城配送市場規模將超2000億元。同城即時物流的需求和場景急速增長，同城配送也會成為順豐數據向好的強心劑。此外，2019年上半年，順豐快運不含稅營收50.72億元，同比增長46.99%；冷運不含稅營收23.52億元，同比增長53.93%。
順豐對此表示，將持續發展快運、冷運及醫藥、國際、同城配送等新業務，同時著力切入供應鏈領域。事實上，順豐同城配送的覆蓋面已經涵蓋餐飲、商超、服裝、醫藥等內容，像麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝、必勝客、優衣庫等餐飲和服飾類的行業頭部客戶，都已被納入其中。
順豐整體業務增長失速，最主要原因還是來自電商業務的衝擊，失去阿里巴巴這棵大樹後，順豐的下沉決心從未動搖，未來跟同行之間在低端電商快遞中必有一戰。
順豐在今年5月就推出針對特定市場和客戶的電商特惠產品，順豐高層表示由於年初的運力資源過剩，因此需要更多的件量來降低運營成本。
順豐投出來的拼多多足以證明下沉市場的巨大潛能，而順豐市場佔有率連年下滑的趨勢跟其高冷的定價不無關係，再不採取行動，市場空白可能就被同行蠶食殆盡了。
順豐面對主業之困，運力過剩的問題逐漸顯現。目前，順豐推出的電商特惠件或許還是一種戰略性防禦行為。無獨有偶，京東物流從今年3月開始，以低至4、5塊的價格搶佔市場份額。
阿里已經指望不上了，如今拼多多卻成為順豐在電商快遞市場中的最大增量來源。對順豐來說，提振業務量最快的方式就是進軍電商快遞市場。
根據高盛相關預測，到2021年，中國電商行業31%的包裹將來自拼多多，2022年這個數字將提高至33%。
電商巨頭阿里巴巴牽頭成立菜鳥網絡，後來入股圓通、中通、申通和百世物流，在物流領域大有“合縱連橫”之勢。現在行業中只剩韻達一家沒有選擇站隊，不過據瞭解，阿里巴巴跟拼多多對韻達都有投資意向。
8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力具體是什麼情況？
2019年上半年，順豐的毛利率同比增長0.86個百分點，而同期韻達、中通、圓通、申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。由此可見，順豐對於運輸成本的管控效率遠低於同行。
順豐的高光時刻是2017年，上市後一度創造了市值3226億元的神話，穩居快遞市場第一寶座。但是，好景不長，從2018年開始順豐市值持續下跌，到2019年6月末跌至1800億元左右，幾近“腰斬”。
三通抱上阿里這條大腿，阿里巴巴的電商渠道持續為其輸送資源，順豐選擇單幹的處境可想而知。 而順豐聯手中鐵快運成立合資公司中鐵順豐，由於各種原因推進一直比較緩慢，並且中鐵快運本身一直處於連年虧損的狀態。
當初官宣的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前看來仍然遙遙無期。儘管，長遠看來順豐手握鐵路貨運一手好牌，但是需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說並不經濟，因為順豐圍繞核心區域的輻射網點渠道已經比較完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
市值不振，後臺無望，順豐迎來拼多多。截止2019年上半年，順豐增速僅高出行業平均水平9個百分點。定位中高端用戶的順豐，會員規模已達2億，月均活躍客戶超過2889萬，同比增長高達35%。
順豐為了保持良性發展，一直在積極拓展新業務。不過，其核心競爭力依舊是在圍繞價格做文章，試圖通過增加價格彈性區間以擴大覆蓋用戶範圍，進而提升基建資源和運力的使用效率。如根據用戶的業務特點和需求，批量集中收件、客戶至中轉場發貨、提貨、派件協議到豐巢櫃等。
中轉、網點等物流基建資源掌握在自己手中，這是順豐自營模式的優勢所在。至於飽受詬病的高價格，未來的希望可能被寄託在從下沉市場中崛起的拼多多了。儘管順豐核心業務護城失效，但是新業務的收入卻表現搶眼。
順豐的新業務主要為同城配送、快運、冷運、國際、供應鏈，這5個業務佔據2019上半年營收佔比的23.66%，提升超7%。
2019 年即時物流市場規模達1200億元，以30%的複合增長率計算，2021年同城配送市場規模將超2000億元。同城即時物流的需求和場景急速增長，同城配送也會成為順豐數據向好的強心劑。此外，2019年上半年，順豐快運不含稅營收50.72億元，同比增長46.99%；冷運不含稅營收23.52億元，同比增長53.93%。
順豐對此表示，將持續發展快運、冷運及醫藥、國際、同城配送等新業務，同時著力切入供應鏈領域。事實上，順豐同城配送的覆蓋面已經涵蓋餐飲、商超、服裝、醫藥等內容，像麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝、必勝客、優衣庫等餐飲和服飾類的行業頭部客戶，都已被納入其中。
順豐整體業務增長失速，最主要原因還是來自電商業務的衝擊，失去阿里巴巴這棵大樹後，順豐的下沉決心從未動搖，未來跟同行之間在低端電商快遞中必有一戰。
順豐在今年5月就推出針對特定市場和客戶的電商特惠產品，順豐高層表示由於年初的運力資源過剩，因此需要更多的件量來降低運營成本。
順豐投出來的拼多多足以證明下沉市場的巨大潛能，而順豐市場佔有率連年下滑的趨勢跟其高冷的定價不無關係，再不採取行動，市場空白可能就被同行蠶食殆盡了。
順豐面對主業之困，運力過剩的問題逐漸顯現。目前，順豐推出的電商特惠件或許還是一種戰略性防禦行為。無獨有偶，京東物流從今年3月開始，以低至4、5塊的價格搶佔市場份額。
阿里已經指望不上了，如今拼多多卻成為順豐在電商快遞市場中的最大增量來源。對順豐來說，提振業務量最快的方式就是進軍電商快遞市場。
根據高盛相關預測，到2021年，中國電商行業31%的包裹將來自拼多多，2022年這個數字將提高至33%。
電商巨頭阿里巴巴牽頭成立菜鳥網絡，後來入股圓通、中通、申通和百世物流，在物流領域大有“合縱連橫”之勢。現在行業中只剩韻達一家沒有選擇站隊，不過據瞭解，阿里巴巴跟拼多多對韻達都有投資意向。
拼多多為了建立核心競爭力，在未來競爭格局中佔據有利位置，在快遞行業的佈局可謂是勢在必行。韻達跟拼多多的調性比較一致，互補性強。規模優勢往往能夠降低成本，但是拼多多的業務模式基本又無利可圖。
儘管如此，敵人的敵人可以成為朋友。順豐跟阿里交惡後，曾多次試水電商快遞業務，比如順豐優選、嘿客等嘗試，不過最後都因為鉅虧被剝離出上市公司體系。
此外，順豐一直夢想成為一家可以跟FedEx、DHL等巨頭媲美的綜合物流服務服務商。去年10月，順豐宣佈以55億元的價格收購DHL在華供應鏈業務。但順豐的短板之一是缺乏足夠的“商流”，沒有足夠的成交數據。這時候，作為拼多多早期天使投資人的王衛或許應該再次選擇跟其聯手。
順豐確實曾多次洽談過相關合作事宜，但是當時不太兼容，順豐此前的快遞單價佔到拼多多平均客單價的40%。如今順豐對於量的渴望以及在電商市場繼續下沉的願望，未來順豐可能跟拼多多產生更多交集。不過，對於堅持直營的順豐而言，出於成本考慮該如何取捨無疑讓順豐面臨巨大的考驗。
8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力具體是什麼情況？
2019年上半年，順豐的毛利率同比增長0.86個百分點，而同期韻達、中通、圓通、申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。由此可見，順豐對於運輸成本的管控效率遠低於同行。
順豐的高光時刻是2017年，上市後一度創造了市值3226億元的神話，穩居快遞市場第一寶座。但是，好景不長，從2018年開始順豐市值持續下跌，到2019年6月末跌至1800億元左右，幾近“腰斬”。
三通抱上阿里這條大腿，阿里巴巴的電商渠道持續為其輸送資源，順豐選擇單幹的處境可想而知。 而順豐聯手中鐵快運成立合資公司中鐵順豐，由於各種原因推進一直比較緩慢，並且中鐵快運本身一直處於連年虧損的狀態。
當初官宣的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前看來仍然遙遙無期。儘管，長遠看來順豐手握鐵路貨運一手好牌，但是需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說並不經濟，因為順豐圍繞核心區域的輻射網點渠道已經比較完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
市值不振，後臺無望，順豐迎來拼多多。截止2019年上半年，順豐增速僅高出行業平均水平9個百分點。定位中高端用戶的順豐，會員規模已達2億，月均活躍客戶超過2889萬，同比增長高達35%。
順豐為了保持良性發展，一直在積極拓展新業務。不過，其核心競爭力依舊是在圍繞價格做文章，試圖通過增加價格彈性區間以擴大覆蓋用戶範圍，進而提升基建資源和運力的使用效率。如根據用戶的業務特點和需求，批量集中收件、客戶至中轉場發貨、提貨、派件協議到豐巢櫃等。
中轉、網點等物流基建資源掌握在自己手中，這是順豐自營模式的優勢所在。至於飽受詬病的高價格，未來的希望可能被寄託在從下沉市場中崛起的拼多多了。儘管順豐核心業務護城失效，但是新業務的收入卻表現搶眼。
順豐的新業務主要為同城配送、快運、冷運、國際、供應鏈，這5個業務佔據2019上半年營收佔比的23.66%，提升超7%。
2019 年即時物流市場規模達1200億元，以30%的複合增長率計算，2021年同城配送市場規模將超2000億元。同城即時物流的需求和場景急速增長，同城配送也會成為順豐數據向好的強心劑。此外，2019年上半年，順豐快運不含稅營收50.72億元，同比增長46.99%；冷運不含稅營收23.52億元，同比增長53.93%。
順豐對此表示，將持續發展快運、冷運及醫藥、國際、同城配送等新業務，同時著力切入供應鏈領域。事實上，順豐同城配送的覆蓋面已經涵蓋餐飲、商超、服裝、醫藥等內容，像麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝、必勝客、優衣庫等餐飲和服飾類的行業頭部客戶，都已被納入其中。
順豐整體業務增長失速，最主要原因還是來自電商業務的衝擊，失去阿里巴巴這棵大樹後，順豐的下沉決心從未動搖，未來跟同行之間在低端電商快遞中必有一戰。
順豐在今年5月就推出針對特定市場和客戶的電商特惠產品，順豐高層表示由於年初的運力資源過剩，因此需要更多的件量來降低運營成本。
順豐投出來的拼多多足以證明下沉市場的巨大潛能，而順豐市場佔有率連年下滑的趨勢跟其高冷的定價不無關係，再不採取行動，市場空白可能就被同行蠶食殆盡了。
順豐面對主業之困，運力過剩的問題逐漸顯現。目前，順豐推出的電商特惠件或許還是一種戰略性防禦行為。無獨有偶，京東物流從今年3月開始，以低至4、5塊的價格搶佔市場份額。
阿里已經指望不上了，如今拼多多卻成為順豐在電商快遞市場中的最大增量來源。對順豐來說，提振業務量最快的方式就是進軍電商快遞市場。
根據高盛相關預測，到2021年，中國電商行業31%的包裹將來自拼多多，2022年這個數字將提高至33%。
電商巨頭阿里巴巴牽頭成立菜鳥網絡，後來入股圓通、中通、申通和百世物流，在物流領域大有“合縱連橫”之勢。現在行業中只剩韻達一家沒有選擇站隊，不過據瞭解，阿里巴巴跟拼多多對韻達都有投資意向。
拼多多為了建立核心競爭力，在未來競爭格局中佔據有利位置，在快遞行業的佈局可謂是勢在必行。韻達跟拼多多的調性比較一致，互補性強。規模優勢往往能夠降低成本，但是拼多多的業務模式基本又無利可圖。
儘管如此，敵人的敵人可以成為朋友。順豐跟阿里交惡後，曾多次試水電商快遞業務，比如順豐優選、嘿客等嘗試，不過最後都因為鉅虧被剝離出上市公司體系。
此外，順豐一直夢想成為一家可以跟FedEx、DHL等巨頭媲美的綜合物流服務服務商。去年10月，順豐宣佈以55億元的價格收購DHL在華供應鏈業務。但順豐的短板之一是缺乏足夠的“商流”，沒有足夠的成交數據。這時候，作為拼多多早期天使投資人的王衛或許應該再次選擇跟其聯手。
順豐確實曾多次洽談過相關合作事宜，但是當時不太兼容，順豐此前的快遞單價佔到拼多多平均客單價的40%。如今順豐對於量的渴望以及在電商市場繼續下沉的願望，未來順豐可能跟拼多多產生更多交集。不過，對於堅持直營的順豐而言，出於成本考慮該如何取捨無疑讓順豐面臨巨大的考驗。
拼多多創始人黃崢曾公開表示，拼多多的理想模式是打造上游供應鏈做批量定製化生產。而順豐對於供應鏈的改造、升級無疑會成為拼多多模式中的重要一環，順豐從末端配送延伸到前端的生產、倉儲以及分銷等環節跟拼多多的商業模式也有多處重合的地方。因此，二者聯手的可能性非常大。
事實上，順豐也從來沒有脫離對電商快遞市場的依賴路徑。2013年的10月底，順豐高調宣佈以“標準件6折”的價格斬獲不少優質客戶。不過，亮眼數據背後是以順豐賠錢賺吆喝為代價的。在順豐大力發展電商件的2014年，公司的收入雖然增長了112億元，但是歸母公司的淨利潤卻減少了8.6億元，與此同時毛利率也下降了7.5個百分點。
後來，順豐重新聚焦中高端市場。但是，市場佔有率又開始縮水，如何平衡二者之間的關係，一直是順豐繞不開的難題。順豐用低價策略來培養電商市場，短期內會影響其利潤率，但是不這麼做則會令其淪為電商物流市場的“局外人”。
時效件一直都是順豐的拳頭產品和最主要的現金收入來源，但是從去年開始，由於宏觀經濟環境的變化，上半年順豐的時效板塊營收同比增速只有4%，不到公司整體業務量增速的一半。
8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力具體是什麼情況？
2019年上半年，順豐的毛利率同比增長0.86個百分點，而同期韻達、中通、圓通、申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。由此可見，順豐對於運輸成本的管控效率遠低於同行。
順豐的高光時刻是2017年，上市後一度創造了市值3226億元的神話，穩居快遞市場第一寶座。但是，好景不長，從2018年開始順豐市值持續下跌，到2019年6月末跌至1800億元左右，幾近“腰斬”。
三通抱上阿里這條大腿，阿里巴巴的電商渠道持續為其輸送資源，順豐選擇單幹的處境可想而知。 而順豐聯手中鐵快運成立合資公司中鐵順豐，由於各種原因推進一直比較緩慢，並且中鐵快運本身一直處於連年虧損的狀態。
當初官宣的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前看來仍然遙遙無期。儘管，長遠看來順豐手握鐵路貨運一手好牌，但是需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說並不經濟，因為順豐圍繞核心區域的輻射網點渠道已經比較完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
市值不振，後臺無望，順豐迎來拼多多。截止2019年上半年，順豐增速僅高出行業平均水平9個百分點。定位中高端用戶的順豐，會員規模已達2億，月均活躍客戶超過2889萬，同比增長高達35%。
順豐為了保持良性發展，一直在積極拓展新業務。不過，其核心競爭力依舊是在圍繞價格做文章，試圖通過增加價格彈性區間以擴大覆蓋用戶範圍，進而提升基建資源和運力的使用效率。如根據用戶的業務特點和需求，批量集中收件、客戶至中轉場發貨、提貨、派件協議到豐巢櫃等。
中轉、網點等物流基建資源掌握在自己手中，這是順豐自營模式的優勢所在。至於飽受詬病的高價格，未來的希望可能被寄託在從下沉市場中崛起的拼多多了。儘管順豐核心業務護城失效，但是新業務的收入卻表現搶眼。
順豐的新業務主要為同城配送、快運、冷運、國際、供應鏈，這5個業務佔據2019上半年營收佔比的23.66%，提升超7%。
2019 年即時物流市場規模達1200億元，以30%的複合增長率計算，2021年同城配送市場規模將超2000億元。同城即時物流的需求和場景急速增長，同城配送也會成為順豐數據向好的強心劑。此外，2019年上半年，順豐快運不含稅營收50.72億元，同比增長46.99%；冷運不含稅營收23.52億元，同比增長53.93%。
順豐對此表示，將持續發展快運、冷運及醫藥、國際、同城配送等新業務，同時著力切入供應鏈領域。事實上，順豐同城配送的覆蓋面已經涵蓋餐飲、商超、服裝、醫藥等內容，像麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝、必勝客、優衣庫等餐飲和服飾類的行業頭部客戶，都已被納入其中。
順豐整體業務增長失速，最主要原因還是來自電商業務的衝擊，失去阿里巴巴這棵大樹後，順豐的下沉決心從未動搖，未來跟同行之間在低端電商快遞中必有一戰。
順豐在今年5月就推出針對特定市場和客戶的電商特惠產品，順豐高層表示由於年初的運力資源過剩，因此需要更多的件量來降低運營成本。
順豐投出來的拼多多足以證明下沉市場的巨大潛能，而順豐市場佔有率連年下滑的趨勢跟其高冷的定價不無關係，再不採取行動，市場空白可能就被同行蠶食殆盡了。
順豐面對主業之困，運力過剩的問題逐漸顯現。目前，順豐推出的電商特惠件或許還是一種戰略性防禦行為。無獨有偶，京東物流從今年3月開始，以低至4、5塊的價格搶佔市場份額。
阿里已經指望不上了，如今拼多多卻成為順豐在電商快遞市場中的最大增量來源。對順豐來說，提振業務量最快的方式就是進軍電商快遞市場。
根據高盛相關預測，到2021年，中國電商行業31%的包裹將來自拼多多，2022年這個數字將提高至33%。
電商巨頭阿里巴巴牽頭成立菜鳥網絡，後來入股圓通、中通、申通和百世物流，在物流領域大有“合縱連橫”之勢。現在行業中只剩韻達一家沒有選擇站隊，不過據瞭解，阿里巴巴跟拼多多對韻達都有投資意向。
拼多多為了建立核心競爭力，在未來競爭格局中佔據有利位置，在快遞行業的佈局可謂是勢在必行。韻達跟拼多多的調性比較一致，互補性強。規模優勢往往能夠降低成本，但是拼多多的業務模式基本又無利可圖。
儘管如此，敵人的敵人可以成為朋友。順豐跟阿里交惡後，曾多次試水電商快遞業務，比如順豐優選、嘿客等嘗試，不過最後都因為鉅虧被剝離出上市公司體系。
此外，順豐一直夢想成為一家可以跟FedEx、DHL等巨頭媲美的綜合物流服務服務商。去年10月，順豐宣佈以55億元的價格收購DHL在華供應鏈業務。但順豐的短板之一是缺乏足夠的“商流”，沒有足夠的成交數據。這時候，作為拼多多早期天使投資人的王衛或許應該再次選擇跟其聯手。
順豐確實曾多次洽談過相關合作事宜，但是當時不太兼容，順豐此前的快遞單價佔到拼多多平均客單價的40%。如今順豐對於量的渴望以及在電商市場繼續下沉的願望，未來順豐可能跟拼多多產生更多交集。不過，對於堅持直營的順豐而言，出於成本考慮該如何取捨無疑讓順豐面臨巨大的考驗。
拼多多創始人黃崢曾公開表示，拼多多的理想模式是打造上游供應鏈做批量定製化生產。而順豐對於供應鏈的改造、升級無疑會成為拼多多模式中的重要一環，順豐從末端配送延伸到前端的生產、倉儲以及分銷等環節跟拼多多的商業模式也有多處重合的地方。因此，二者聯手的可能性非常大。
事實上，順豐也從來沒有脫離對電商快遞市場的依賴路徑。2013年的10月底，順豐高調宣佈以“標準件6折”的價格斬獲不少優質客戶。不過，亮眼數據背後是以順豐賠錢賺吆喝為代價的。在順豐大力發展電商件的2014年，公司的收入雖然增長了112億元，但是歸母公司的淨利潤卻減少了8.6億元，與此同時毛利率也下降了7.5個百分點。
後來，順豐重新聚焦中高端市場。但是，市場佔有率又開始縮水，如何平衡二者之間的關係，一直是順豐繞不開的難題。順豐用低價策略來培養電商市場，短期內會影響其利潤率，但是不這麼做則會令其淪為電商物流市場的“局外人”。
時效件一直都是順豐的拳頭產品和最主要的現金收入來源，但是從去年開始，由於宏觀經濟環境的變化，上半年順豐的時效板塊營收同比增速只有4%，不到公司整體業務量增速的一半。
強有力支撐起順豐時效件的是其背後的密集的“天網”以及正在著手佈局的“高鐵網”，王衛依舊在不斷加碼買買買，這是其他通達系所不具備的優勢。順豐財報發佈後一天，順豐第二架B747-400ERF到達深圳寶安國際機場。隨著這架“空中巨無霸”全貨機到位，順豐航空目前自有全貨機數量增至56架。
順豐兩架B747-400ERF都是2017年“網拍”得來，成交額為3.2億元。首架B747-400ERF在2018年“雙11”前夕投入國內航線運營，國內執飛半年後，於2019年5月，隨順豐國際化業務的擴展開始執飛順豐最長的國際航線——“深圳—金奈”，成為順豐跨境物流的中流砥柱。值得一提的是，目前拼多多也在緊鑼密鼓地佈局跨境電商業務，此前還一度傳聞跟阿里巴巴奪取網易考拉的控制權。
此次財報顯示，2019年上半年，順豐航空發貨量為61.7萬噸，佔順豐總業務量的21%，佔國內總運輸量的24%。順豐預計，未來三年內自有機隊規模將達到80架。儘管運力提升，但是上半年公司的航空發貨量僅為4.2億票，同比增長只有5%。現在順豐時效件業務增速放緩，王衛買買買背後可能是希望通過進一步擴大去規模來降低其運力成本。
自2016年10月後，順豐停止引進商載15噸級的中小型貨機。2017年2月上市一年後，順豐國際機場拿到發改委批覆後開工，順豐更是對中大型貨機鍾愛有嘉。關鍵在於，順豐國際機場是其在全國唯一的航空貨運核心樞紐，預計在2020年投入使用，那時候機場的貨運吞吐量將達100萬噸。增速、降價無疑進一步鞏固了其核心競爭力。目前看來，順豐的經濟板塊業務主要依賴全國的公路運輸網，時效性要求不高，上半年這部分營收同比增長為15.9%，但是跟通達系相比遜色不少。
而週報亮眼數據中，如快運、冷運、同城和國際業務以及供應鏈服務才是順豐營收增長的新引擎，空中運力的強勢地位將為順豐進一步擴大優勢。
8月底順豐發佈上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
跟申通、中通相比，順豐的主營業務明顯後勁不足。2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為7.3%，同比下滑1.11%。
隨著阿里入股三通，收購核心業務增速放緩，順豐直營模式建立起來的優勢地位逐漸被同行趕上，近幾年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙。快遞行業自誕生以來，寡頭壟斷似乎在所難免，照這種態勢發展下去，中國或許在不久的將來就會形成寡頭壟斷格局。
順豐之所以能夠多年保持營收領先地位主要是由於其採用直營模式，而三通一達的加盟模式下，用戶的快遞費中要刨除加盟商的攬件派送費，整體營收主要由信息服務和中轉收入構成。同時，順豐快遞的單價高於同行業，營收高於同行也在情理之中。
多年來，順豐的票均收入穩定在23元左右。但是，在三通一達的夾擊下，順豐的票單均價不降反升，這直接導致其整體收入呈下滑趨勢。同時，韻達、申通等快遞市場佔有率均有所提升，而順豐增速則表現一般。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力具體是什麼情況？
2019年上半年，順豐的毛利率同比增長0.86個百分點，而同期韻達、中通、圓通、申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。由此可見，順豐對於運輸成本的管控效率遠低於同行。
順豐的高光時刻是2017年，上市後一度創造了市值3226億元的神話，穩居快遞市場第一寶座。但是，好景不長，從2018年開始順豐市值持續下跌，到2019年6月末跌至1800億元左右，幾近“腰斬”。
三通抱上阿里這條大腿，阿里巴巴的電商渠道持續為其輸送資源，順豐選擇單幹的處境可想而知。 而順豐聯手中鐵快運成立合資公司中鐵順豐，由於各種原因推進一直比較緩慢，並且中鐵快運本身一直處於連年虧損的狀態。
當初官宣的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前看來仍然遙遙無期。儘管，長遠看來順豐手握鐵路貨運一手好牌，但是需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說並不經濟，因為順豐圍繞核心區域的輻射網點渠道已經比較完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
市值不振，後臺無望，順豐迎來拼多多。截止2019年上半年，順豐增速僅高出行業平均水平9個百分點。定位中高端用戶的順豐，會員規模已達2億，月均活躍客戶超過2889萬，同比增長高達35%。
順豐為了保持良性發展，一直在積極拓展新業務。不過，其核心競爭力依舊是在圍繞價格做文章，試圖通過增加價格彈性區間以擴大覆蓋用戶範圍，進而提升基建資源和運力的使用效率。如根據用戶的業務特點和需求，批量集中收件、客戶至中轉場發貨、提貨、派件協議到豐巢櫃等。
中轉、網點等物流基建資源掌握在自己手中，這是順豐自營模式的優勢所在。至於飽受詬病的高價格，未來的希望可能被寄託在從下沉市場中崛起的拼多多了。儘管順豐核心業務護城失效，但是新業務的收入卻表現搶眼。
順豐的新業務主要為同城配送、快運、冷運、國際、供應鏈，這5個業務佔據2019上半年營收佔比的23.66%，提升超7%。
2019 年即時物流市場規模達1200億元，以30%的複合增長率計算，2021年同城配送市場規模將超2000億元。同城即時物流的需求和場景急速增長，同城配送也會成為順豐數據向好的強心劑。此外，2019年上半年，順豐快運不含稅營收50.72億元，同比增長46.99%；冷運不含稅營收23.52億元，同比增長53.93%。
順豐對此表示，將持續發展快運、冷運及醫藥、國際、同城配送等新業務，同時著力切入供應鏈領域。事實上，順豐同城配送的覆蓋面已經涵蓋餐飲、商超、服裝、醫藥等內容，像麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝、必勝客、優衣庫等餐飲和服飾類的行業頭部客戶，都已被納入其中。
順豐整體業務增長失速，最主要原因還是來自電商業務的衝擊，失去阿里巴巴這棵大樹後，順豐的下沉決心從未動搖，未來跟同行之間在低端電商快遞中必有一戰。
順豐在今年5月就推出針對特定市場和客戶的電商特惠產品，順豐高層表示由於年初的運力資源過剩，因此需要更多的件量來降低運營成本。
順豐投出來的拼多多足以證明下沉市場的巨大潛能，而順豐市場佔有率連年下滑的趨勢跟其高冷的定價不無關係，再不採取行動，市場空白可能就被同行蠶食殆盡了。
順豐面對主業之困，運力過剩的問題逐漸顯現。目前，順豐推出的電商特惠件或許還是一種戰略性防禦行為。無獨有偶，京東物流從今年3月開始，以低至4、5塊的價格搶佔市場份額。
阿里已經指望不上了，如今拼多多卻成為順豐在電商快遞市場中的最大增量來源。對順豐來說，提振業務量最快的方式就是進軍電商快遞市場。
根據高盛相關預測，到2021年，中國電商行業31%的包裹將來自拼多多，2022年這個數字將提高至33%。
電商巨頭阿里巴巴牽頭成立菜鳥網絡，後來入股圓通、中通、申通和百世物流，在物流領域大有“合縱連橫”之勢。現在行業中只剩韻達一家沒有選擇站隊，不過據瞭解，阿里巴巴跟拼多多對韻達都有投資意向。
拼多多為了建立核心競爭力，在未來競爭格局中佔據有利位置，在快遞行業的佈局可謂是勢在必行。韻達跟拼多多的調性比較一致，互補性強。規模優勢往往能夠降低成本，但是拼多多的業務模式基本又無利可圖。
儘管如此，敵人的敵人可以成為朋友。順豐跟阿里交惡後，曾多次試水電商快遞業務，比如順豐優選、嘿客等嘗試，不過最後都因為鉅虧被剝離出上市公司體系。
此外，順豐一直夢想成為一家可以跟FedEx、DHL等巨頭媲美的綜合物流服務服務商。去年10月，順豐宣佈以55億元的價格收購DHL在華供應鏈業務。但順豐的短板之一是缺乏足夠的“商流”，沒有足夠的成交數據。這時候，作為拼多多早期天使投資人的王衛或許應該再次選擇跟其聯手。
順豐確實曾多次洽談過相關合作事宜，但是當時不太兼容，順豐此前的快遞單價佔到拼多多平均客單價的40%。如今順豐對於量的渴望以及在電商市場繼續下沉的願望，未來順豐可能跟拼多多產生更多交集。不過，對於堅持直營的順豐而言，出於成本考慮該如何取捨無疑讓順豐面臨巨大的考驗。
拼多多創始人黃崢曾公開表示，拼多多的理想模式是打造上游供應鏈做批量定製化生產。而順豐對於供應鏈的改造、升級無疑會成為拼多多模式中的重要一環，順豐從末端配送延伸到前端的生產、倉儲以及分銷等環節跟拼多多的商業模式也有多處重合的地方。因此，二者聯手的可能性非常大。
事實上，順豐也從來沒有脫離對電商快遞市場的依賴路徑。2013年的10月底，順豐高調宣佈以“標準件6折”的價格斬獲不少優質客戶。不過，亮眼數據背後是以順豐賠錢賺吆喝為代價的。在順豐大力發展電商件的2014年，公司的收入雖然增長了112億元，但是歸母公司的淨利潤卻減少了8.6億元，與此同時毛利率也下降了7.5個百分點。
後來，順豐重新聚焦中高端市場。但是，市場佔有率又開始縮水，如何平衡二者之間的關係，一直是順豐繞不開的難題。順豐用低價策略來培養電商市場，短期內會影響其利潤率，但是不這麼做則會令其淪為電商物流市場的“局外人”。
時效件一直都是順豐的拳頭產品和最主要的現金收入來源，但是從去年開始，由於宏觀經濟環境的變化，上半年順豐的時效板塊營收同比增速只有4%，不到公司整體業務量增速的一半。
強有力支撐起順豐時效件的是其背後的密集的“天網”以及正在著手佈局的“高鐵網”，王衛依舊在不斷加碼買買買，這是其他通達系所不具備的優勢。順豐財報發佈後一天，順豐第二架B747-400ERF到達深圳寶安國際機場。隨著這架“空中巨無霸”全貨機到位，順豐航空目前自有全貨機數量增至56架。
順豐兩架B747-400ERF都是2017年“網拍”得來，成交額為3.2億元。首架B747-400ERF在2018年“雙11”前夕投入國內航線運營，國內執飛半年後，於2019年5月，隨順豐國際化業務的擴展開始執飛順豐最長的國際航線——“深圳—金奈”，成為順豐跨境物流的中流砥柱。值得一提的是，目前拼多多也在緊鑼密鼓地佈局跨境電商業務，此前還一度傳聞跟阿里巴巴奪取網易考拉的控制權。
此次財報顯示，2019年上半年，順豐航空發貨量為61.7萬噸，佔順豐總業務量的21%，佔國內總運輸量的24%。順豐預計，未來三年內自有機隊規模將達到80架。儘管運力提升，但是上半年公司的航空發貨量僅為4.2億票，同比增長只有5%。現在順豐時效件業務增速放緩，王衛買買買背後可能是希望通過進一步擴大去規模來降低其運力成本。
自2016年10月後，順豐停止引進商載15噸級的中小型貨機。2017年2月上市一年後，順豐國際機場拿到發改委批覆後開工，順豐更是對中大型貨機鍾愛有嘉。關鍵在於，順豐國際機場是其在全國唯一的航空貨運核心樞紐，預計在2020年投入使用，那時候機場的貨運吞吐量將達100萬噸。增速、降價無疑進一步鞏固了其核心競爭力。目前看來，順豐的經濟板塊業務主要依賴全國的公路運輸網，時效性要求不高，上半年這部分營收同比增長為15.9%，但是跟通達系相比遜色不少。
而週報亮眼數據中，如快運、冷運、同城和國際業務以及供應鏈服務才是順豐營收增長的新引擎，空中運力的強勢地位將為順豐進一步擴大優勢。
順豐主動推出電商特惠產品之後，業務量增速達到兩位數，不過單票收入卻開始出現負增長。掣肘順豐電商業務的依舊是成本，而快遞行業的成本主要取決於業務量規模和網絡效率，未來行業之間的競爭會進一步展開激烈的價格戰以求換得更大的市場份額。
順豐要想持續立於不敗之地，必須不斷提高運轉效率以及獲得更大規模的業務量。因此，提速、降價或將成為順豐未來相當一段時間內的的主要戰略方案。
中國快遞行業目前仍然沒有擺脫產品同質化，低價競爭的殘酷現實，順豐、京東兩家公司已經將價格壓縮到極致了，下降空間已經沒有多少了，然而距離通達系還是有一定差距。順豐如果不用航空運力來做電商件，順豐在通達系的時效面前幾乎沒有任何優勢。
短期來看，順豐主動進攻電商件市場對通達系的影響不會太大，反倒是通達系在上市之後競爭實力空前增強，不僅有效壓縮了快遞成本，還正在試圖去蠶食順豐的高毛利市場。未來，鹿死誰手，還尚未可知。