'這是汽車最壞的時刻，卻也是汽車最好的時代'
近期的朋友圈還是非常逆行業潮流，流水賬記錄一下：
1.廣汽傳祺全新中高級轎車GA6的硬廣。
2.恆大新能源汽車的朋友全面低價推廣恆大在全國的房產。
3.廣汽新能源續航650公里的豪華純電動SUV Aion LX 預售上市。
4.造車新勢力純電動轎車相繼延遲、取消之後，威馬7系轎車突然發佈。
5.小鵬肇慶大旺工廠如火如荼趕進度，期望趕在特斯拉前面全線貫通。
6.廣汽豐田15週年的豪華午餐和全員贈送精美凱美瑞紀念車模，撒了一波車糧。
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4.造車新勢力純電動轎車相繼延遲、取消之後，威馬7系轎車突然發佈。
5.小鵬肇慶大旺工廠如火如荼趕進度，期望趕在特斯拉前面全線貫通。
6.廣汽豐田15週年的豪華午餐和全員贈送精美凱美瑞紀念車模，撒了一波車糧。
在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
1.廣汽、吉利、上汽通用五菱銷量節節下跌。
2.神龍汽車即將關閉在華四家工廠中的其中兩家。
3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
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在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
1.廣汽、吉利、上汽通用五菱銷量節節下跌。
2.神龍汽車即將關閉在華四家工廠中的其中兩家。
3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
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在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
1.廣汽、吉利、上汽通用五菱銷量節節下跌。
2.神龍汽車即將關閉在華四家工廠中的其中兩家。
3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
曾經風光無限的現代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發展困境。
造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業務的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、後繼無力。
造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設，後來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統車企手中騰挪了工廠或者資質，一步到位。
即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。
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6.廣汽豐田15週年的豪華午餐和全員贈送精美凱美瑞紀念車模，撒了一波車糧。
在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
1.廣汽、吉利、上汽通用五菱銷量節節下跌。
2.神龍汽車即將關閉在華四家工廠中的其中兩家。
3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
曾經風光無限的現代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發展困境。
造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業務的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、後繼無力。
造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設，後來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統車企手中騰挪了工廠或者資質，一步到位。
即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。
在車企強者恆強，弱者恆弱的大背景下，中國自主車企的品牌向上成為壓倒二線車企的最後一根稻草。
如果說豪華車市緊緊地掌控在跨國車企手中，那麼經濟型汽車市場已經成為了頭部跨國車企和中國明星自主車企混戰的戰場。再也不是曾經跨國車企一家獨大的局面，也是隨便一家車企單靠一個車型就能吃得開。
在豐田、大眾、通用等頭部跨國車企面前，吉利、長城、上汽、比亞迪等等中國自主明星車企，已經成為用戶購車的一個主要，甚至是首要選擇。
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1.廣汽傳祺全新中高級轎車GA6的硬廣。
2.恆大新能源汽車的朋友全面低價推廣恆大在全國的房產。
3.廣汽新能源續航650公里的豪華純電動SUV Aion LX 預售上市。
4.造車新勢力純電動轎車相繼延遲、取消之後，威馬7系轎車突然發佈。
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在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
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2.神龍汽車即將關閉在華四家工廠中的其中兩家。
3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
曾經風光無限的現代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發展困境。
造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業務的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、後繼無力。
造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設，後來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統車企手中騰挪了工廠或者資質，一步到位。
即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。
在車企強者恆強，弱者恆弱的大背景下，中國自主車企的品牌向上成為壓倒二線車企的最後一根稻草。
如果說豪華車市緊緊地掌控在跨國車企手中，那麼經濟型汽車市場已經成為了頭部跨國車企和中國明星自主車企混戰的戰場。再也不是曾經跨國車企一家獨大的局面，也是隨便一家車企單靠一個車型就能吃得開。
在豐田、大眾、通用等頭部跨國車企面前，吉利、長城、上汽、比亞迪等等中國自主明星車企，已經成為用戶購車的一個主要，甚至是首要選擇。
早在2008年，菲克集團領軍人物馬爾喬內就揚言，世界最終將只剩下6家汽車企業。
按照目前的規模體量來看，大眾、通用、豐田、日產雷諾三菱之外，究竟還會有誰會存活，究竟有多少標緻、菲克、福特會成為被合併的對象。
成功的經驗總是相似的，失敗卻有各種各樣的原因。技術的革新、對市場變化的敏感以及果敢的執行力，往往是獲得成功的重要因素。
大眾早早就祭出了渦輪增壓技術和雙離合變速箱的黃金動力，豐田則實現並引領了現實綠色環保的混合動力系統。
在大眾和豐田全面電動化之際，法系的標緻雪鐵龍、美意聯盟的菲克集團、美國的通用和福特，在中外車企的夾擊中似乎顯得無能為力。
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4.造車新勢力純電動轎車相繼延遲、取消之後，威馬7系轎車突然發佈。
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在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
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3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
曾經風光無限的現代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發展困境。
造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業務的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、後繼無力。
造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設，後來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統車企手中騰挪了工廠或者資質，一步到位。
即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。
在車企強者恆強，弱者恆弱的大背景下，中國自主車企的品牌向上成為壓倒二線車企的最後一根稻草。
如果說豪華車市緊緊地掌控在跨國車企手中，那麼經濟型汽車市場已經成為了頭部跨國車企和中國明星自主車企混戰的戰場。再也不是曾經跨國車企一家獨大的局面，也是隨便一家車企單靠一個車型就能吃得開。
在豐田、大眾、通用等頭部跨國車企面前，吉利、長城、上汽、比亞迪等等中國自主明星車企，已經成為用戶購車的一個主要，甚至是首要選擇。
早在2008年，菲克集團領軍人物馬爾喬內就揚言，世界最終將只剩下6家汽車企業。
按照目前的規模體量來看，大眾、通用、豐田、日產雷諾三菱之外，究竟還會有誰會存活，究竟有多少標緻、菲克、福特會成為被合併的對象。
成功的經驗總是相似的，失敗卻有各種各樣的原因。技術的革新、對市場變化的敏感以及果敢的執行力，往往是獲得成功的重要因素。
大眾早早就祭出了渦輪增壓技術和雙離合變速箱的黃金動力，豐田則實現並引領了現實綠色環保的混合動力系統。
在大眾和豐田全面電動化之際，法系的標緻雪鐵龍、美意聯盟的菲克集團、美國的通用和福特，在中外車企的夾擊中似乎顯得無能為力。
作為汽車工業標杆的德國汽車，精益生產標杆的日本汽車，都在中國這個全球第一的汽車市場找到了巨大的存在感，也似乎一直以來都如日中天。
中國汽車市場遭遇歷史罕見的銷量下跌，而且趨勢似乎無法停止，大眾和豐田卻面向新能源汽車市場，展開大規模的全新工廠建設，本田、日產同樣在擴充產能。
在這之外，其他所有車企都將陷入資源重新優化的輪迴進程。如同當年長城全面放棄轎車市場轉型SUV市場，獲得了全新的發展機會，面向汽車新時代，汽車發展也應該有全新的思路。
近期的朋友圈還是非常逆行業潮流，流水賬記錄一下：
1.廣汽傳祺全新中高級轎車GA6的硬廣。
2.恆大新能源汽車的朋友全面低價推廣恆大在全國的房產。
3.廣汽新能源續航650公里的豪華純電動SUV Aion LX 預售上市。
4.造車新勢力純電動轎車相繼延遲、取消之後，威馬7系轎車突然發佈。
5.小鵬肇慶大旺工廠如火如荼趕進度，期望趕在特斯拉前面全線貫通。
6.廣汽豐田15週年的豪華午餐和全員贈送精美凱美瑞紀念車模，撒了一波車糧。
在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
1.廣汽、吉利、上汽通用五菱銷量節節下跌。
2.神龍汽車即將關閉在華四家工廠中的其中兩家。
3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
曾經風光無限的現代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發展困境。
造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業務的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、後繼無力。
造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設，後來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統車企手中騰挪了工廠或者資質，一步到位。
即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。
在車企強者恆強，弱者恆弱的大背景下，中國自主車企的品牌向上成為壓倒二線車企的最後一根稻草。
如果說豪華車市緊緊地掌控在跨國車企手中，那麼經濟型汽車市場已經成為了頭部跨國車企和中國明星自主車企混戰的戰場。再也不是曾經跨國車企一家獨大的局面，也是隨便一家車企單靠一個車型就能吃得開。
在豐田、大眾、通用等頭部跨國車企面前，吉利、長城、上汽、比亞迪等等中國自主明星車企，已經成為用戶購車的一個主要，甚至是首要選擇。
早在2008年，菲克集團領軍人物馬爾喬內就揚言，世界最終將只剩下6家汽車企業。
按照目前的規模體量來看，大眾、通用、豐田、日產雷諾三菱之外，究竟還會有誰會存活，究竟有多少標緻、菲克、福特會成為被合併的對象。
成功的經驗總是相似的，失敗卻有各種各樣的原因。技術的革新、對市場變化的敏感以及果敢的執行力，往往是獲得成功的重要因素。
大眾早早就祭出了渦輪增壓技術和雙離合變速箱的黃金動力，豐田則實現並引領了現實綠色環保的混合動力系統。
在大眾和豐田全面電動化之際，法系的標緻雪鐵龍、美意聯盟的菲克集團、美國的通用和福特，在中外車企的夾擊中似乎顯得無能為力。
作為汽車工業標杆的德國汽車，精益生產標杆的日本汽車，都在中國這個全球第一的汽車市場找到了巨大的存在感，也似乎一直以來都如日中天。
中國汽車市場遭遇歷史罕見的銷量下跌，而且趨勢似乎無法停止，大眾和豐田卻面向新能源汽車市場，展開大規模的全新工廠建設，本田、日產同樣在擴充產能。
在這之外，其他所有車企都將陷入資源重新優化的輪迴進程。如同當年長城全面放棄轎車市場轉型SUV市場，獲得了全新的發展機會，面向汽車新時代，汽車發展也應該有全新的思路。
合資車企市場向下，自主車企品牌向上，汽車電動化、智能化、網聯化都是這個時代的特點。
要想抓住全新的發展機遇，造車新勢力雖說白手起家，但起碼是一個不帶歷史包袱的全新開始，可以輕鬆快步往前跑。
作為傳統車企，那些年曾經在產品質量和服務水平給客戶挖的坑，落下的債，就得一一補齊才有資格談發展。
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4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
曾經風光無限的現代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發展困境。
造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業務的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、後繼無力。
造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設，後來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統車企手中騰挪了工廠或者資質，一步到位。
即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。
在車企強者恆強，弱者恆弱的大背景下，中國自主車企的品牌向上成為壓倒二線車企的最後一根稻草。
如果說豪華車市緊緊地掌控在跨國車企手中，那麼經濟型汽車市場已經成為了頭部跨國車企和中國明星自主車企混戰的戰場。再也不是曾經跨國車企一家獨大的局面，也是隨便一家車企單靠一個車型就能吃得開。
在豐田、大眾、通用等頭部跨國車企面前，吉利、長城、上汽、比亞迪等等中國自主明星車企，已經成為用戶購車的一個主要，甚至是首要選擇。
早在2008年，菲克集團領軍人物馬爾喬內就揚言，世界最終將只剩下6家汽車企業。
按照目前的規模體量來看，大眾、通用、豐田、日產雷諾三菱之外，究竟還會有誰會存活，究竟有多少標緻、菲克、福特會成為被合併的對象。
成功的經驗總是相似的，失敗卻有各種各樣的原因。技術的革新、對市場變化的敏感以及果敢的執行力，往往是獲得成功的重要因素。
大眾早早就祭出了渦輪增壓技術和雙離合變速箱的黃金動力，豐田則實現並引領了現實綠色環保的混合動力系統。
在大眾和豐田全面電動化之際，法系的標緻雪鐵龍、美意聯盟的菲克集團、美國的通用和福特，在中外車企的夾擊中似乎顯得無能為力。
作為汽車工業標杆的德國汽車，精益生產標杆的日本汽車，都在中國這個全球第一的汽車市場找到了巨大的存在感，也似乎一直以來都如日中天。
中國汽車市場遭遇歷史罕見的銷量下跌，而且趨勢似乎無法停止，大眾和豐田卻面向新能源汽車市場，展開大規模的全新工廠建設，本田、日產同樣在擴充產能。
在這之外，其他所有車企都將陷入資源重新優化的輪迴進程。如同當年長城全面放棄轎車市場轉型SUV市場，獲得了全新的發展機會，面向汽車新時代，汽車發展也應該有全新的思路。
合資車企市場向下，自主車企品牌向上，汽車電動化、智能化、網聯化都是這個時代的特點。
要想抓住全新的發展機遇，造車新勢力雖說白手起家，但起碼是一個不帶歷史包袱的全新開始，可以輕鬆快步往前跑。
作為傳統車企，那些年曾經在產品質量和服務水平給客戶挖的坑，落下的債，就得一一補齊才有資格談發展。
我們看到近幾年中國汽車差異頗大的發展路線：吉利可謂是中國自主汽車發展的標杆車企，車型佈局完善並且均衡化發展，低中高端車系全面開花，燃油與新能源齊步並進。
比亞迪王朝系列以及三擎動力系統可謂是全新發展高度和思路。上汽在榮威和MG雙品牌之下，新能源汽車也同樣取得不俗的成績。
廣汽實現了全系列車型佈局，“三8”系列車型成功突破了自主品牌的天花板，首家傳統自主車企推出純電動汽車專屬平臺。
奇瑞正在壯士斷臂，觀致、凱翼相繼出售，並且迴歸一個奇瑞，電動車和高端車同步發力；北汽意圖放棄燃油車全力投入電動汽車市場，與麥格納合作開發全新高端車型。
一汽轎車雷聲大雨點小，東風乘用車依舊不緊不慢，江淮、海馬、力帆、眾泰等等車企已經陷入泥潭，或許將無法自拔。
近期的朋友圈還是非常逆行業潮流，流水賬記錄一下：
1.廣汽傳祺全新中高級轎車GA6的硬廣。
2.恆大新能源汽車的朋友全面低價推廣恆大在全國的房產。
3.廣汽新能源續航650公里的豪華純電動SUV Aion LX 預售上市。
4.造車新勢力純電動轎車相繼延遲、取消之後，威馬7系轎車突然發佈。
5.小鵬肇慶大旺工廠如火如荼趕進度，期望趕在特斯拉前面全線貫通。
6.廣汽豐田15週年的豪華午餐和全員贈送精美凱美瑞紀念車模，撒了一波車糧。
在此之前，更加符合目前汽車大環境的消息也是不少：
1.廣汽、吉利、上汽通用五菱銷量節節下跌。
2.神龍汽車即將關閉在華四家工廠中的其中兩家。
3.江淮、海馬、力帆、陸風相繼依靠給造車新勢力緩解資金壓力。
4.東風悅達起亞將關閉第一工廠，並永久轉給造車新勢力的華人運通。
5.蔚來宣佈全球裁員1200人，通用全球裁員4000人，理想汽車宣佈新一輪融資，車企資金再一次吃緊。
曾經，跨國車企是何等風光，退市這樣的事情曾經也只有菲亞特做過。
現今，鈴木已經退出中國，在主流車企邊緣徘徊的神龍汽車再一次陷入嚴重產能過剩危機，將關閉中國兩家工廠。
菲亞特臨近二次退市之際，旗下JEEP品牌重蹈覆轍陷入失速下跌的泥潭。菲克集團旗下JEEP陷入未來的迷茫，福特也同樣為曾經固執和落後於市場發展而栽了跟頭。
即使是首款純電動SUV的發佈，即使是金碧輝煌的郵輪新車發佈會，即使是明星汽車銷售強人楊嵩，在一日千里的中國汽車市場，變化已經快得讓福特無力迴天。
或許法式和意式的浪漫，只能用來緬懷歐洲輝煌曾經的情懷，只能在小眾汽車群體中找到粉絲和存在感。
或許福特的意義，僅僅是作為現代汽車工業的一個象徵性標杆存在。
曾經風光無限的現代和起亞，在這樣新形勢下也顯得迷茫而不知所措。反觀中國的二線車企，同樣面臨新時代的發展困境。
造車新勢力的第一波浪潮，中國二線自主車企的江淮、海馬、力帆都相繼迎來了造車新勢力的代工政策紅利援助。即便如此，主營業務的缺失讓這樣的幫助顯得杯水車薪、後繼無力。
造車新勢力第二波浪潮，見證著造車新勢力的自給自足。威馬的溫州自建工廠早已正式投產，蔚來的自建工廠被特斯拉擠到了北京，小鵬的廣東工廠正在如火如荼地建設，後來者的拜騰、愛馳、華人運通相繼從傳統車企手中騰挪了工廠或者資質，一步到位。
即使在中國汽車市場最為火熱的時刻，以上這些曾經的二線車企依然無法與頭部車企取得同樣的市場地位，陷入毫無特色、毫無優勢的市場無差異化競爭，最終或無緣未來。
在車企強者恆強，弱者恆弱的大背景下，中國自主車企的品牌向上成為壓倒二線車企的最後一根稻草。
如果說豪華車市緊緊地掌控在跨國車企手中，那麼經濟型汽車市場已經成為了頭部跨國車企和中國明星自主車企混戰的戰場。再也不是曾經跨國車企一家獨大的局面，也是隨便一家車企單靠一個車型就能吃得開。
在豐田、大眾、通用等頭部跨國車企面前，吉利、長城、上汽、比亞迪等等中國自主明星車企，已經成為用戶購車的一個主要，甚至是首要選擇。
早在2008年，菲克集團領軍人物馬爾喬內就揚言，世界最終將只剩下6家汽車企業。
按照目前的規模體量來看，大眾、通用、豐田、日產雷諾三菱之外，究竟還會有誰會存活，究竟有多少標緻、菲克、福特會成為被合併的對象。
成功的經驗總是相似的，失敗卻有各種各樣的原因。技術的革新、對市場變化的敏感以及果敢的執行力，往往是獲得成功的重要因素。
大眾早早就祭出了渦輪增壓技術和雙離合變速箱的黃金動力，豐田則實現並引領了現實綠色環保的混合動力系統。
在大眾和豐田全面電動化之際，法系的標緻雪鐵龍、美意聯盟的菲克集團、美國的通用和福特，在中外車企的夾擊中似乎顯得無能為力。
作為汽車工業標杆的德國汽車，精益生產標杆的日本汽車，都在中國這個全球第一的汽車市場找到了巨大的存在感，也似乎一直以來都如日中天。
中國汽車市場遭遇歷史罕見的銷量下跌，而且趨勢似乎無法停止，大眾和豐田卻面向新能源汽車市場，展開大規模的全新工廠建設，本田、日產同樣在擴充產能。
在這之外，其他所有車企都將陷入資源重新優化的輪迴進程。如同當年長城全面放棄轎車市場轉型SUV市場，獲得了全新的發展機會，面向汽車新時代，汽車發展也應該有全新的思路。
合資車企市場向下，自主車企品牌向上，汽車電動化、智能化、網聯化都是這個時代的特點。
要想抓住全新的發展機遇，造車新勢力雖說白手起家，但起碼是一個不帶歷史包袱的全新開始，可以輕鬆快步往前跑。
作為傳統車企，那些年曾經在產品質量和服務水平給客戶挖的坑，落下的債，就得一一補齊才有資格談發展。
我們看到近幾年中國汽車差異頗大的發展路線：吉利可謂是中國自主汽車發展的標杆車企，車型佈局完善並且均衡化發展，低中高端車系全面開花，燃油與新能源齊步並進。
比亞迪王朝系列以及三擎動力系統可謂是全新發展高度和思路。上汽在榮威和MG雙品牌之下，新能源汽車也同樣取得不俗的成績。
廣汽實現了全系列車型佈局，“三8”系列車型成功突破了自主品牌的天花板，首家傳統自主車企推出純電動汽車專屬平臺。
奇瑞正在壯士斷臂，觀致、凱翼相繼出售，並且迴歸一個奇瑞，電動車和高端車同步發力；北汽意圖放棄燃油車全力投入電動汽車市場，與麥格納合作開發全新高端車型。
一汽轎車雷聲大雨點小，東風乘用車依舊不緊不慢，江淮、海馬、力帆、眾泰等等車企已經陷入泥潭，或許將無法自拔。
雖然汽車銷量持續下跌帶來了行業恐慌，但是汽車的發展總是要經歷跌宕起伏，不可能永遠高速增長。
在存量市場佔據主導地位的當下，或許此刻更能考驗一個車企真正的實力，不管是汽車品牌本身，還是汽車質量和銷售服務。
經濟大環境對於每個人，每個車企都是公平的，在這個全新的背景之下，曾經被忽略的企業短板和不足都被不斷地放大，這也正是企業查漏補缺的一個最好時機。
那些年高速增長所放鬆的企業成本、運營效率和汽車品質，那些年火爆銷售所忽略的售後服務和用戶運營，這些發展過程中的問題，這些歷史遺留的問題，都是每一個車企追尋偉大的過程中所必須經歷的最後一公里。
狄更斯在《雙城記》裡說，這是一個最好的時代，這是一個最壞的時代，人們面前應有盡有，人們面前一無所有。
我想說，這是一個最壞的時刻，這是一個最好的時代，這是失望的冬日，這更是希望的春日。