最近一週，對於逐漸淡出人們視線的神龍汽車來說，顯得特別“難過”。外媒在網絡上傳出神龍汽車決定賣廠裁員，但最後都有媒體採訪證實所謂的“內部文件”不過是謠言。在謠言澄清之後，神龍公司確實也要好好想想後面的路怎麼走。
2010年前後，汽車行業掀起持續多年的轟轟烈烈的擴產潮，伴隨著汽車產銷量連年上漲，各大生產基地也陸續在全國遍地開花。據統計，全國汽車產能已超6000萬輛，但是我國目前汽車年產銷量在3000萬輛之內，這就意味著大量產能處於閒置。
記者報調查發現，神龍面臨的危機並不是個案，多家車企已經在著手處置富餘產能。巧妙如北汽，將紳寶的富餘產能轉賣給需要擴產的北京奔馳，雙方均受益。較為普遍的情況是，這些年興起的造車新勢力與傳統車企合作，消化其閒置產能。更有甚者，華人運通以租借方式，登堂入室進駐東風悅達起亞第一工廠，與曾經的韓國龍頭品牌分庭抗禮，叫人唏噓處於變革期的中國汽車行業新老交替不留情面。
最近一週，對於逐漸淡出人們視線的神龍汽車來說，顯得特別“難過”。外媒在網絡上傳出神龍汽車決定賣廠裁員，但最後都有媒體採訪證實所謂的“內部文件”不過是謠言。在謠言澄清之後，神龍公司確實也要好好想想後面的路怎麼走。
2010年前後，汽車行業掀起持續多年的轟轟烈烈的擴產潮，伴隨著汽車產銷量連年上漲，各大生產基地也陸續在全國遍地開花。據統計，全國汽車產能已超6000萬輛，但是我國目前汽車年產銷量在3000萬輛之內，這就意味著大量產能處於閒置。
記者報調查發現，神龍面臨的危機並不是個案，多家車企已經在著手處置富餘產能。巧妙如北汽，將紳寶的富餘產能轉賣給需要擴產的北京奔馳，雙方均受益。較為普遍的情況是，這些年興起的造車新勢力與傳統車企合作，消化其閒置產能。更有甚者，華人運通以租借方式，登堂入室進駐東風悅達起亞第一工廠，與曾經的韓國龍頭品牌分庭抗禮，叫人唏噓處於變革期的中國汽車行業新老交替不留情面。
回到神龍，之所以引發如此大的風波，還是因為將“廠”與“人”的問題擺到了檯面，將“活下來”的危機說了出來。隨著神龍公開將整車廠從四個減至三個，意味著曾經的“暗虧”變成了“明虧”，管理層有勇氣捅破這層窗戶紙，恰恰說明神龍的復興計劃並不是紙上談兵。
為了調整神龍公司的狀況，中法雙方均作出了新的決定，只要是有利於神龍公司轉型發展的建議，都可以加快速度採納。與此同時，神龍方面也表示，為了適應中國市場的快速改變，接下來也將做出一系列的改變，其中包括產品生產線、售後和營銷等，來維護中國市場的穩定。計劃中，2022年-2025年，神龍汽車從將迎來複興之年，通過更密集的投放新產品，將銷量恢復至30萬-40萬輛級別，進而帶動全價值鏈迴歸健康發展的軌道。
這個目標聽起來並不宏偉，但是務實。相比還在迴避產能問題的車企來說，神龍已經勇敢地走上了自救之路，擺在它面前的機會，顯然比後來者更多。