'言必稱顛覆、革新，但為何汽車卻還是越來越不個性了呢？'
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
"文| 騰馬丁博士
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
"文| 騰馬丁博士
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
"文| 騰馬丁博士
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
"文| 騰馬丁博士
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
（1949 Ford V8）
這種設計從功能上要優於更早的甲殼蟲汽車（30-40年代）。船型車發動機前置，汽車重心相對前移，而且加大了行李艙，使風壓中心位於汽車重心之後的緣故，解決了甲殼蟲型汽車對橫風不穩定的問題。因此，船型車身汽車受到了廣泛的歡迎。
需要說明的是，這個時期美國與歐洲的汽車形態完全不同。由於油價的不同，美國更喜歡方正寬大的船型車，而歐洲則在流線的基礎上不斷優化以降低風阻。
在夢想破碎的時期，功能主義的傾向就更加明顯。
70年代初，二戰期間積累的巨大社會經濟勢能已耗盡，繁榮破產。緊接著1973年第一次石油危機爆發，油價數月間猛漲4倍，股市暴跌，經濟陷入衰退期，汽車業被嚴重衝擊，經濟型汽車崛起，汽車外形蛻變為直線審美。
此時，以直線為設計語言的楔型車，空氣動力學進一步完善，風阻係數繼續降低。
有趣的是，儘管當時的美國社會動盪不安、情緒低落，但是汽車仍然在功能主義的基礎上承載著人們的夢想。
如果說審美是個圈，那麼楔型車的裝飾主義被簡約幾何取代，體現實用和效率的價值觀，充滿速度感和未來感。人們熟悉的桑塔納正是典型代表。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
（1949 Ford V8）
這種設計從功能上要優於更早的甲殼蟲汽車（30-40年代）。船型車發動機前置，汽車重心相對前移，而且加大了行李艙，使風壓中心位於汽車重心之後的緣故，解決了甲殼蟲型汽車對橫風不穩定的問題。因此，船型車身汽車受到了廣泛的歡迎。
需要說明的是，這個時期美國與歐洲的汽車形態完全不同。由於油價的不同，美國更喜歡方正寬大的船型車，而歐洲則在流線的基礎上不斷優化以降低風阻。
在夢想破碎的時期，功能主義的傾向就更加明顯。
70年代初，二戰期間積累的巨大社會經濟勢能已耗盡，繁榮破產。緊接著1973年第一次石油危機爆發，油價數月間猛漲4倍，股市暴跌，經濟陷入衰退期，汽車業被嚴重衝擊，經濟型汽車崛起，汽車外形蛻變為直線審美。
此時，以直線為設計語言的楔型車，空氣動力學進一步完善，風阻係數繼續降低。
有趣的是，儘管當時的美國社會動盪不安、情緒低落，但是汽車仍然在功能主義的基礎上承載著人們的夢想。
如果說審美是個圈，那麼楔型車的裝飾主義被簡約幾何取代，體現實用和效率的價值觀，充滿速度感和未來感。人們熟悉的桑塔納正是典型代表。
楔型車幾乎已是最合理的汽車形狀。從此，設計師在汽車風阻係數這個指標上不停奮鬥，持續優化。90年代以後，美國汽車也跟隨歐洲變得更加流線，汽車的外形越來越趨同。
在功能與夢想之間，如何取捨？
一個可能的答案是，夢想與時代精神有關，而這一點是可變的，也是可闡釋的，因此，人們對汽車外形的審美會像歷史一樣輪迴。
但是，科技卻是直線發展的，可疊加的。每一個後繼車型都在前一代的身上繼續完善同一個公式。無趣，也就不難理解了。
一位汽車行業專家告訴車圖騰，百年來，汽車設計師已經考慮過各種出格的方案，最後還是要考慮到風阻係數。所以，未來汽車造型也不會變的更“怪異”了。
整車趨同：在資本之後
90年代第五次併購潮是一個風水嶺。從此以後，汽車的趨同不僅體現在外形上，還體現在動力和配置上。
第五次併購浪潮發生在1992 -2000 年，在此期間美國一共發生了52045 起併購案，無論是總量還是年平均量都大大超過了此前任何一次併購潮。其中，汽車成為併購最集中的行業之一。
在這次浪潮中，戴姆勒—奔馳併購克萊斯勒，福特併購沃爾沃，雷諾收購日產，通用併購菲亞特，戴姆勒—奔馳併購三菱，通用收購大宇……可以看出，鉅額的併購事件對行業原有的市場結構和競爭格局產生了巨大沖擊，市場勢力的再分配為更大規模的併購創造了更多機會。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
（1949 Ford V8）
這種設計從功能上要優於更早的甲殼蟲汽車（30-40年代）。船型車發動機前置，汽車重心相對前移，而且加大了行李艙，使風壓中心位於汽車重心之後的緣故，解決了甲殼蟲型汽車對橫風不穩定的問題。因此，船型車身汽車受到了廣泛的歡迎。
需要說明的是，這個時期美國與歐洲的汽車形態完全不同。由於油價的不同，美國更喜歡方正寬大的船型車，而歐洲則在流線的基礎上不斷優化以降低風阻。
在夢想破碎的時期，功能主義的傾向就更加明顯。
70年代初，二戰期間積累的巨大社會經濟勢能已耗盡，繁榮破產。緊接著1973年第一次石油危機爆發，油價數月間猛漲4倍，股市暴跌，經濟陷入衰退期，汽車業被嚴重衝擊，經濟型汽車崛起，汽車外形蛻變為直線審美。
此時，以直線為設計語言的楔型車，空氣動力學進一步完善，風阻係數繼續降低。
有趣的是，儘管當時的美國社會動盪不安、情緒低落，但是汽車仍然在功能主義的基礎上承載著人們的夢想。
如果說審美是個圈，那麼楔型車的裝飾主義被簡約幾何取代，體現實用和效率的價值觀，充滿速度感和未來感。人們熟悉的桑塔納正是典型代表。
楔型車幾乎已是最合理的汽車形狀。從此，設計師在汽車風阻係數這個指標上不停奮鬥，持續優化。90年代以後，美國汽車也跟隨歐洲變得更加流線，汽車的外形越來越趨同。
在功能與夢想之間，如何取捨？
一個可能的答案是，夢想與時代精神有關，而這一點是可變的，也是可闡釋的，因此，人們對汽車外形的審美會像歷史一樣輪迴。
但是，科技卻是直線發展的，可疊加的。每一個後繼車型都在前一代的身上繼續完善同一個公式。無趣，也就不難理解了。
一位汽車行業專家告訴車圖騰，百年來，汽車設計師已經考慮過各種出格的方案，最後還是要考慮到風阻係數。所以，未來汽車造型也不會變的更“怪異”了。
整車趨同：在資本之後
90年代第五次併購潮是一個風水嶺。從此以後，汽車的趨同不僅體現在外形上，還體現在動力和配置上。
第五次併購浪潮發生在1992 -2000 年，在此期間美國一共發生了52045 起併購案，無論是總量還是年平均量都大大超過了此前任何一次併購潮。其中，汽車成為併購最集中的行業之一。
在這次浪潮中，戴姆勒—奔馳併購克萊斯勒，福特併購沃爾沃，雷諾收購日產，通用併購菲亞特，戴姆勒—奔馳併購三菱，通用收購大宇……可以看出，鉅額的併購事件對行業原有的市場結構和競爭格局產生了巨大沖擊，市場勢力的再分配為更大規模的併購創造了更多機會。
此後，全球汽車業的市場集中度大幅提高。1999 年，世界前10 大汽車製造商的全球市場份額達到了80%，比1996 年提高了11%，比20 世紀80 年代提高了20%。
巨頭們在一系列大手筆的併購活動迅速壯大了自己，同時避免了汽車行業的過度競爭，很大程度上加強了資本與產業的集中，為少數企業壟斷競爭的穩定局面打下了基礎。
積極的一面是，併購帶來市場份額的擴大對於企業利潤、技術創新及迅速發展都有著重要意義。
消極的一面是，行業集中度的提高帶來了汽車的標準化和模塊化，但是人們在汽車上再難找到個性化的印記。
稍微嚴格地講，90年代以後的經濟全球化已經是後工業化，隨著社會顯現出高度複雜性和高度不確定性特徵,對個性的承認已經成為時代的主旋律。
這個過程中，汽車為了使自己更有辨識度而延續自己的經典車型進行採取家族化設計，通過尺寸、細節等變化區分同一品牌不同車型，這所帶來的，又是一個標準化與個性化的悖論。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
（1949 Ford V8）
這種設計從功能上要優於更早的甲殼蟲汽車（30-40年代）。船型車發動機前置，汽車重心相對前移，而且加大了行李艙，使風壓中心位於汽車重心之後的緣故，解決了甲殼蟲型汽車對橫風不穩定的問題。因此，船型車身汽車受到了廣泛的歡迎。
需要說明的是，這個時期美國與歐洲的汽車形態完全不同。由於油價的不同，美國更喜歡方正寬大的船型車，而歐洲則在流線的基礎上不斷優化以降低風阻。
在夢想破碎的時期，功能主義的傾向就更加明顯。
70年代初，二戰期間積累的巨大社會經濟勢能已耗盡，繁榮破產。緊接著1973年第一次石油危機爆發，油價數月間猛漲4倍，股市暴跌，經濟陷入衰退期，汽車業被嚴重衝擊，經濟型汽車崛起，汽車外形蛻變為直線審美。
此時，以直線為設計語言的楔型車，空氣動力學進一步完善，風阻係數繼續降低。
有趣的是，儘管當時的美國社會動盪不安、情緒低落，但是汽車仍然在功能主義的基礎上承載著人們的夢想。
如果說審美是個圈，那麼楔型車的裝飾主義被簡約幾何取代，體現實用和效率的價值觀，充滿速度感和未來感。人們熟悉的桑塔納正是典型代表。
楔型車幾乎已是最合理的汽車形狀。從此，設計師在汽車風阻係數這個指標上不停奮鬥，持續優化。90年代以後，美國汽車也跟隨歐洲變得更加流線，汽車的外形越來越趨同。
在功能與夢想之間，如何取捨？
一個可能的答案是，夢想與時代精神有關，而這一點是可變的，也是可闡釋的，因此，人們對汽車外形的審美會像歷史一樣輪迴。
但是，科技卻是直線發展的，可疊加的。每一個後繼車型都在前一代的身上繼續完善同一個公式。無趣，也就不難理解了。
一位汽車行業專家告訴車圖騰，百年來，汽車設計師已經考慮過各種出格的方案，最後還是要考慮到風阻係數。所以，未來汽車造型也不會變的更“怪異”了。
整車趨同：在資本之後
90年代第五次併購潮是一個風水嶺。從此以後，汽車的趨同不僅體現在外形上，還體現在動力和配置上。
第五次併購浪潮發生在1992 -2000 年，在此期間美國一共發生了52045 起併購案，無論是總量還是年平均量都大大超過了此前任何一次併購潮。其中，汽車成為併購最集中的行業之一。
在這次浪潮中，戴姆勒—奔馳併購克萊斯勒，福特併購沃爾沃，雷諾收購日產，通用併購菲亞特，戴姆勒—奔馳併購三菱，通用收購大宇……可以看出，鉅額的併購事件對行業原有的市場結構和競爭格局產生了巨大沖擊，市場勢力的再分配為更大規模的併購創造了更多機會。
此後，全球汽車業的市場集中度大幅提高。1999 年，世界前10 大汽車製造商的全球市場份額達到了80%，比1996 年提高了11%，比20 世紀80 年代提高了20%。
巨頭們在一系列大手筆的併購活動迅速壯大了自己，同時避免了汽車行業的過度競爭，很大程度上加強了資本與產業的集中，為少數企業壟斷競爭的穩定局面打下了基礎。
積極的一面是，併購帶來市場份額的擴大對於企業利潤、技術創新及迅速發展都有著重要意義。
消極的一面是，行業集中度的提高帶來了汽車的標準化和模塊化，但是人們在汽車上再難找到個性化的印記。
稍微嚴格地講，90年代以後的經濟全球化已經是後工業化，隨著社會顯現出高度複雜性和高度不確定性特徵,對個性的承認已經成為時代的主旋律。
這個過程中，汽車為了使自己更有辨識度而延續自己的經典車型進行採取家族化設計，通過尺寸、細節等變化區分同一品牌不同車型，這所帶來的，又是一個標準化與個性化的悖論。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
（1949 Ford V8）
這種設計從功能上要優於更早的甲殼蟲汽車（30-40年代）。船型車發動機前置，汽車重心相對前移，而且加大了行李艙，使風壓中心位於汽車重心之後的緣故，解決了甲殼蟲型汽車對橫風不穩定的問題。因此，船型車身汽車受到了廣泛的歡迎。
需要說明的是，這個時期美國與歐洲的汽車形態完全不同。由於油價的不同，美國更喜歡方正寬大的船型車，而歐洲則在流線的基礎上不斷優化以降低風阻。
在夢想破碎的時期，功能主義的傾向就更加明顯。
70年代初，二戰期間積累的巨大社會經濟勢能已耗盡，繁榮破產。緊接著1973年第一次石油危機爆發，油價數月間猛漲4倍，股市暴跌，經濟陷入衰退期，汽車業被嚴重衝擊，經濟型汽車崛起，汽車外形蛻變為直線審美。
此時，以直線為設計語言的楔型車，空氣動力學進一步完善，風阻係數繼續降低。
有趣的是，儘管當時的美國社會動盪不安、情緒低落，但是汽車仍然在功能主義的基礎上承載著人們的夢想。
如果說審美是個圈，那麼楔型車的裝飾主義被簡約幾何取代，體現實用和效率的價值觀，充滿速度感和未來感。人們熟悉的桑塔納正是典型代表。
楔型車幾乎已是最合理的汽車形狀。從此，設計師在汽車風阻係數這個指標上不停奮鬥，持續優化。90年代以後，美國汽車也跟隨歐洲變得更加流線，汽車的外形越來越趨同。
在功能與夢想之間，如何取捨？
一個可能的答案是，夢想與時代精神有關，而這一點是可變的，也是可闡釋的，因此，人們對汽車外形的審美會像歷史一樣輪迴。
但是，科技卻是直線發展的，可疊加的。每一個後繼車型都在前一代的身上繼續完善同一個公式。無趣，也就不難理解了。
一位汽車行業專家告訴車圖騰，百年來，汽車設計師已經考慮過各種出格的方案，最後還是要考慮到風阻係數。所以，未來汽車造型也不會變的更“怪異”了。
整車趨同：在資本之後
90年代第五次併購潮是一個風水嶺。從此以後，汽車的趨同不僅體現在外形上，還體現在動力和配置上。
第五次併購浪潮發生在1992 -2000 年，在此期間美國一共發生了52045 起併購案，無論是總量還是年平均量都大大超過了此前任何一次併購潮。其中，汽車成為併購最集中的行業之一。
在這次浪潮中，戴姆勒—奔馳併購克萊斯勒，福特併購沃爾沃，雷諾收購日產，通用併購菲亞特，戴姆勒—奔馳併購三菱，通用收購大宇……可以看出，鉅額的併購事件對行業原有的市場結構和競爭格局產生了巨大沖擊，市場勢力的再分配為更大規模的併購創造了更多機會。
此後，全球汽車業的市場集中度大幅提高。1999 年，世界前10 大汽車製造商的全球市場份額達到了80%，比1996 年提高了11%，比20 世紀80 年代提高了20%。
巨頭們在一系列大手筆的併購活動迅速壯大了自己，同時避免了汽車行業的過度競爭，很大程度上加強了資本與產業的集中，為少數企業壟斷競爭的穩定局面打下了基礎。
積極的一面是，併購帶來市場份額的擴大對於企業利潤、技術創新及迅速發展都有著重要意義。
消極的一面是，行業集中度的提高帶來了汽車的標準化和模塊化，但是人們在汽車上再難找到個性化的印記。
稍微嚴格地講，90年代以後的經濟全球化已經是後工業化，隨著社會顯現出高度複雜性和高度不確定性特徵,對個性的承認已經成為時代的主旋律。
這個過程中，汽車為了使自己更有辨識度而延續自己的經典車型進行採取家族化設計，通過尺寸、細節等變化區分同一品牌不同車型，這所帶來的，又是一個標準化與個性化的悖論。
誠然，汽車的趨同化是一個很大的課題，這種現象與批量生產的效率、規模經濟、品牌全球化、品牌文化、汽車工程學和法律監管限制都有關係。比如，90年代，尖頭尖尾設計曾經風靡一時，與之相應，腰線的高度明顯偏低。從行人保護角度講，這種車在碰撞到行人時，撞擊點多位於膝部以下，導致人體會猛烈倒向發動機罩，頭部撞向擋風玻璃或堅硬的前圍橫樑。 隨後，各國紛紛修改碰撞法規，要求提高車頭設計，以升高撞擊點位置，腰線也普遍隨之提高。
那麼，我們是否該對未來的汽車抱有個性化與多樣化的期待？
至少，汽車正在變“軟”，而這是我們所能期待的，具有廣闊天地的部分。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
（1949 Ford V8）
這種設計從功能上要優於更早的甲殼蟲汽車（30-40年代）。船型車發動機前置，汽車重心相對前移，而且加大了行李艙，使風壓中心位於汽車重心之後的緣故，解決了甲殼蟲型汽車對橫風不穩定的問題。因此，船型車身汽車受到了廣泛的歡迎。
需要說明的是，這個時期美國與歐洲的汽車形態完全不同。由於油價的不同，美國更喜歡方正寬大的船型車，而歐洲則在流線的基礎上不斷優化以降低風阻。
在夢想破碎的時期，功能主義的傾向就更加明顯。
70年代初，二戰期間積累的巨大社會經濟勢能已耗盡，繁榮破產。緊接著1973年第一次石油危機爆發，油價數月間猛漲4倍，股市暴跌，經濟陷入衰退期，汽車業被嚴重衝擊，經濟型汽車崛起，汽車外形蛻變為直線審美。
此時，以直線為設計語言的楔型車，空氣動力學進一步完善，風阻係數繼續降低。
有趣的是，儘管當時的美國社會動盪不安、情緒低落，但是汽車仍然在功能主義的基礎上承載著人們的夢想。
如果說審美是個圈，那麼楔型車的裝飾主義被簡約幾何取代，體現實用和效率的價值觀，充滿速度感和未來感。人們熟悉的桑塔納正是典型代表。
楔型車幾乎已是最合理的汽車形狀。從此，設計師在汽車風阻係數這個指標上不停奮鬥，持續優化。90年代以後，美國汽車也跟隨歐洲變得更加流線，汽車的外形越來越趨同。
在功能與夢想之間，如何取捨？
一個可能的答案是，夢想與時代精神有關，而這一點是可變的，也是可闡釋的，因此，人們對汽車外形的審美會像歷史一樣輪迴。
但是，科技卻是直線發展的，可疊加的。每一個後繼車型都在前一代的身上繼續完善同一個公式。無趣，也就不難理解了。
一位汽車行業專家告訴車圖騰，百年來，汽車設計師已經考慮過各種出格的方案，最後還是要考慮到風阻係數。所以，未來汽車造型也不會變的更“怪異”了。
整車趨同：在資本之後
90年代第五次併購潮是一個風水嶺。從此以後，汽車的趨同不僅體現在外形上，還體現在動力和配置上。
第五次併購浪潮發生在1992 -2000 年，在此期間美國一共發生了52045 起併購案，無論是總量還是年平均量都大大超過了此前任何一次併購潮。其中，汽車成為併購最集中的行業之一。
在這次浪潮中，戴姆勒—奔馳併購克萊斯勒，福特併購沃爾沃，雷諾收購日產，通用併購菲亞特，戴姆勒—奔馳併購三菱，通用收購大宇……可以看出，鉅額的併購事件對行業原有的市場結構和競爭格局產生了巨大沖擊，市場勢力的再分配為更大規模的併購創造了更多機會。
此後，全球汽車業的市場集中度大幅提高。1999 年，世界前10 大汽車製造商的全球市場份額達到了80%，比1996 年提高了11%，比20 世紀80 年代提高了20%。
巨頭們在一系列大手筆的併購活動迅速壯大了自己，同時避免了汽車行業的過度競爭，很大程度上加強了資本與產業的集中，為少數企業壟斷競爭的穩定局面打下了基礎。
積極的一面是，併購帶來市場份額的擴大對於企業利潤、技術創新及迅速發展都有著重要意義。
消極的一面是，行業集中度的提高帶來了汽車的標準化和模塊化，但是人們在汽車上再難找到個性化的印記。
稍微嚴格地講，90年代以後的經濟全球化已經是後工業化，隨著社會顯現出高度複雜性和高度不確定性特徵,對個性的承認已經成為時代的主旋律。
這個過程中，汽車為了使自己更有辨識度而延續自己的經典車型進行採取家族化設計，通過尺寸、細節等變化區分同一品牌不同車型，這所帶來的，又是一個標準化與個性化的悖論。
誠然，汽車的趨同化是一個很大的課題，這種現象與批量生產的效率、規模經濟、品牌全球化、品牌文化、汽車工程學和法律監管限制都有關係。比如，90年代，尖頭尖尾設計曾經風靡一時，與之相應，腰線的高度明顯偏低。從行人保護角度講，這種車在碰撞到行人時，撞擊點多位於膝部以下，導致人體會猛烈倒向發動機罩，頭部撞向擋風玻璃或堅硬的前圍橫樑。 隨後，各國紛紛修改碰撞法規，要求提高車頭設計，以升高撞擊點位置，腰線也普遍隨之提高。
那麼，我們是否該對未來的汽車抱有個性化與多樣化的期待？
至少，汽車正在變“軟”，而這是我們所能期待的，具有廣闊天地的部分。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
生活在汽車巨大豐裕的時代，新車投放從未如此密集，宣傳文案光怪陸離，但是從消費者的角度看來，如今的汽車，似乎變得越來越趨同，也越來越無趣了。
趨同，是客觀事實；無趣，是主觀感受。而導致人們感覺無趣的原因，除了供大於需，一定還與汽車的趨同化設計有著很強的相關性。
如今的汽車，言必稱“顛覆”、“革新”，但是就連“顛覆”和“革新”的部分也是趨同的，結果就帶來了更深刻的審美疲勞。
回望整個汽車變遷史，從最開始由馬車演變來的幾乎一致的箱型車，到後來發展成的不同形態的、各有趣味的汽車，再到現在設計、功能都趨同化的現代汽車，這是一個輪迴嗎？
未來，汽車會更加趨同還是會朝著多樣化發展？
外觀趨同：在功能與夢想之間
對於商品，人們始終在功能與夢想的兩極，不停搖擺。
在上個世紀50-70年代，被稱為汽車史上的“黃金時期”，曾出現過一次璀璨的設計大爆炸。那是戰後的黃金二十年，美國成為世界金融中心，經濟發展也隨之進入繁榮增長時期，其中以白人中產階級為主的消費群體逐漸崛起，並表現出了一種對娛樂空前高漲的需求。
（1956年貓王Elvis Aaron Presley）
那個以搖滾樂為背景音的年代，汽車也變得天馬行空。
50年代以船型汽車為主流，在外形上，汽車更加誇張激進，在色彩上得益於塗料的發展而豐富跳躍。在此基礎上，很多車企加入了飛機、火箭、導彈等元素，尾鰭高聳，大量鍍鉻，極具裝飾主義。
（1957 Dodge Custom Royal）
（1959 Cadillac Eldorado）
但是，即使在那個充滿著自由、夢想與浪漫的年代，船型車也是功能主義的層面上演進而來。
1949年，福特汽車的V8轎車首先開創了船型車身的車形。船型車身的重要特點是，應用人體工程學來設計車身，把乘坐位置放在振動最小的汽車中部。發動機在前部，行李艙在後部，擴大了汽車的內部空間，同時也減小了汽車側面的空氣阻力。
（1949 Ford V8）
這種設計從功能上要優於更早的甲殼蟲汽車（30-40年代）。船型車發動機前置，汽車重心相對前移，而且加大了行李艙，使風壓中心位於汽車重心之後的緣故，解決了甲殼蟲型汽車對橫風不穩定的問題。因此，船型車身汽車受到了廣泛的歡迎。
需要說明的是，這個時期美國與歐洲的汽車形態完全不同。由於油價的不同，美國更喜歡方正寬大的船型車，而歐洲則在流線的基礎上不斷優化以降低風阻。
在夢想破碎的時期，功能主義的傾向就更加明顯。
70年代初，二戰期間積累的巨大社會經濟勢能已耗盡，繁榮破產。緊接著1973年第一次石油危機爆發，油價數月間猛漲4倍，股市暴跌，經濟陷入衰退期，汽車業被嚴重衝擊，經濟型汽車崛起，汽車外形蛻變為直線審美。
此時，以直線為設計語言的楔型車，空氣動力學進一步完善，風阻係數繼續降低。
有趣的是，儘管當時的美國社會動盪不安、情緒低落，但是汽車仍然在功能主義的基礎上承載著人們的夢想。
如果說審美是個圈，那麼楔型車的裝飾主義被簡約幾何取代，體現實用和效率的價值觀，充滿速度感和未來感。人們熟悉的桑塔納正是典型代表。
楔型車幾乎已是最合理的汽車形狀。從此，設計師在汽車風阻係數這個指標上不停奮鬥，持續優化。90年代以後，美國汽車也跟隨歐洲變得更加流線，汽車的外形越來越趨同。
在功能與夢想之間，如何取捨？
一個可能的答案是，夢想與時代精神有關，而這一點是可變的，也是可闡釋的，因此，人們對汽車外形的審美會像歷史一樣輪迴。
但是，科技卻是直線發展的，可疊加的。每一個後繼車型都在前一代的身上繼續完善同一個公式。無趣，也就不難理解了。
一位汽車行業專家告訴車圖騰，百年來，汽車設計師已經考慮過各種出格的方案，最後還是要考慮到風阻係數。所以，未來汽車造型也不會變的更“怪異”了。
整車趨同：在資本之後
90年代第五次併購潮是一個風水嶺。從此以後，汽車的趨同不僅體現在外形上，還體現在動力和配置上。
第五次併購浪潮發生在1992 -2000 年，在此期間美國一共發生了52045 起併購案，無論是總量還是年平均量都大大超過了此前任何一次併購潮。其中，汽車成為併購最集中的行業之一。
在這次浪潮中，戴姆勒—奔馳併購克萊斯勒，福特併購沃爾沃，雷諾收購日產，通用併購菲亞特，戴姆勒—奔馳併購三菱，通用收購大宇……可以看出，鉅額的併購事件對行業原有的市場結構和競爭格局產生了巨大沖擊，市場勢力的再分配為更大規模的併購創造了更多機會。
此後，全球汽車業的市場集中度大幅提高。1999 年，世界前10 大汽車製造商的全球市場份額達到了80%，比1996 年提高了11%，比20 世紀80 年代提高了20%。
巨頭們在一系列大手筆的併購活動迅速壯大了自己，同時避免了汽車行業的過度競爭，很大程度上加強了資本與產業的集中，為少數企業壟斷競爭的穩定局面打下了基礎。
積極的一面是，併購帶來市場份額的擴大對於企業利潤、技術創新及迅速發展都有著重要意義。
消極的一面是，行業集中度的提高帶來了汽車的標準化和模塊化，但是人們在汽車上再難找到個性化的印記。
稍微嚴格地講，90年代以後的經濟全球化已經是後工業化，隨著社會顯現出高度複雜性和高度不確定性特徵,對個性的承認已經成為時代的主旋律。
這個過程中，汽車為了使自己更有辨識度而延續自己的經典車型進行採取家族化設計，通過尺寸、細節等變化區分同一品牌不同車型，這所帶來的，又是一個標準化與個性化的悖論。
誠然，汽車的趨同化是一個很大的課題，這種現象與批量生產的效率、規模經濟、品牌全球化、品牌文化、汽車工程學和法律監管限制都有關係。比如，90年代，尖頭尖尾設計曾經風靡一時，與之相應，腰線的高度明顯偏低。從行人保護角度講，這種車在碰撞到行人時，撞擊點多位於膝部以下，導致人體會猛烈倒向發動機罩，頭部撞向擋風玻璃或堅硬的前圍橫樑。 隨後，各國紛紛修改碰撞法規，要求提高車頭設計，以升高撞擊點位置，腰線也普遍隨之提高。
那麼，我們是否該對未來的汽車抱有個性化與多樣化的期待？
至少，汽車正在變“軟”，而這是我們所能期待的，具有廣闊天地的部分。
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