近期，筆者在網絡上與一些皮卡或微卡車企的朋友們談論一個話題---未來皮卡車是否能取代微型卡車？有二種觀點，一是有可能；二是不可能，各自都有理由和道理。但筆者這幾天又重新對微型卡車產品與市場研究後發現，當下皮卡車只是替代了極少部分微卡，未來十年皮卡車極有可能替換市場上三分之一的微型卡車，但不可能完全替代。理由如下：
我國汽車標準GB3730.1-88規定，1.8噸(含)以下為微卡。微卡與皮卡一樣，其“三圍”外形尺寸小、佔地面積小，質量輕、機動靈活，而且節能減排，性價比較高，非常適合中短途少量貨運和客運“門對門”運輸的需要，老百姓買得起也用得起。尤其是在農村，微卡與皮卡的優勢體現在動力強、油耗低、能載人也能拉貨，市場發展空間較大。
從2005年至2017年1-7月微型卡車的銷量及增長率情況看，近十三年來，微型卡車只有兩年呈負增長，大部分年份保持兩位數的增長率，歷年市場產銷量基數均高於皮卡車。微型卡車的市場表現並沒有像微型客車那樣一滑到底，而是保持平穩增長率，這充分說明微型卡車非常符合中國社會國情與市場現狀。
2005年至今，微型卡車市場與整體載貨卡車市場相比，基本上呈現穩定增長態勢，市場份額佔比一般維持在15%-18%，沒有出現整體載貨卡車市場那樣大起大落的發展趨勢，說明微型卡車與皮卡車一樣具有較強的生命力。
此外，我們也可以發現皮卡車市場增長率的拋物線幾乎與微型卡車一樣起伏，這說明在同樣面臨不允許進城歧視性車管政策命運下，微型卡車與皮卡車一樣，都呈現出了強旺的生命力。由於兩者在產品與市場上存在一定的差異性，故不存在大規模的替代性可能，只能是個別經濟級皮卡替代了極少部分的中高端微型卡車。其中，個別原本為微型卡車，“換頭改面”成皮卡車型的，則不在此統計範圍內。
從近十三年來皮卡的銷量數據來看，除產銷量低於微型卡車之外，皮卡車市場增長率曲線起伏波動的幅度要大於微型卡車，這也證明了皮卡車替代微型卡車的理論根據不充分。
從微型卡車的品系型譜上來看，據筆者不完全統計大約有兩百以上的車型，包括汽油機型/柴油機型、電動/燃氣，以及雙排座、單排座和排半等，甚至還有後雙輪帶斷氣剎的準輕型卡車。現在市面上主銷品牌產品有如下：長安跨越新豹跨越MINI跨越王、長安商用神騏、長安星卡、江淮康鈴X、四川現代瑞逸、東風小霸王WV、唐駿賽菱小寶馬、東風小康CK、山東奧馳M、金盃T52 、昌河福瑞達K22、南駿汽車瑞寶、江淮帥鈴X、凱馬W01 、一汽吉林佳寶、金盃西部牛仔 T22金盃金馭、凱馬K22 銳菱、開瑞優勁、時風風菱、東風俊風、福田奧鈴T3、黑豹、重汽王牌W1 、福田時代馭菱、上汽躍進小福星S等等。由此可見，現階段在微型卡車生產領域，微卡的品牌與產品數量要遠超於皮卡車。
我們可從微型卡車的動力選擇與分佈結構上看出，除主機生產車企自給自足外，也在外銷給配套微卡車企，如五菱柳機、銳展動力、華源萊動、全柴動力、小康動力、東安動力、北汽福田、渝安動力、淮海動力、新光華晨、海馬動力、奇瑞動力、江淮動力、 江淮銳捷特 雲內動力、新光華翔、新晨動力等強大供應鏈。在動力上，微卡最大馬力範圍在 61馬力--113馬力之間，升功率強大，其功率段基本上完全覆蓋了皮卡車，而且排放標準達到了國四和國五標準。整體來說，除了沒有四驅和自動檔，前進檔位不是5檔、6檔就是7檔之外，微卡並不輸於皮卡車型。
我們再從微型卡車的貨箱長度上看，微卡貨箱一般為2.7米--3.65米，遠遠大於皮卡車型，具備更強的運載能力；在產品售價上，微卡一般都在2.59萬元- 6.5 萬元之間，遠低於皮卡車型。因此，在面臨同一個限制性政策下，微型卡車光憑敢想敢做的勁頭和大幹快上的靈活機動性，在改裝車和專用車的底盤類產品上，就將皮卡車型甩在了身後，這是不爭的事實。
至此，筆者比較看好江鈴集團輕汽騏鈴T100單排車型，該車售價區間為5-6萬元，車身尺寸達到5665×1862/1720×1740（mm），貨箱內欄板尺寸為2700×1620×360（mm），其裝載能力、改裝能力以及市場售價可與任何一款中高端微型卡車比肩。該車採用高強度籠形車身，車門防撞鋼樑確保車身堅固；為加強車身穩定性，標配了ABS+EBD、205mm大輪胎＋寬輪距與強雙膜片助力剎車是其主要賣點。此外，該車還配備了行車自動落鎖、鎖車自動閉窗的人性化配置。如果說今後有一些皮卡能夠替代部分中高微型卡車，可能就是類似於江鈴集團輕汽騏鈴T100這樣的皮卡車型了。
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