“國六”之戰一觸即發，專家預言此次將成車企生死“分水嶺”

自2018年起，“國六來了”的風聲就在汽車圈內此起彼伏。

國六標準是由環境保護部、國家質檢總局分別於2016年12月23日、2018年6月22日發佈，《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》自2020年7月1日起實施、《重型柴油車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》自2019年7月1日起實施，隨後國六標準在不同的城市按不同時間實施。

所謂念念不忘必有迴響，時至今日，“國六”就在眼前，許多地區“國六標準”將於2019年7月1日正式執行，國六時代即將到來。

早早而來的“國六”

事實上，“國六”標準的實施提早了四年。

據悉，國三排放於2008年7月實施，國四排放標準在間隔6年後的2013年7月實施，國五排放標準是間隔4年後的2017年7月全國實施的。因此，國六排放標準按計劃是2023年要全國實施的標準。

面對提早而來的“國六”，一部分消費者首先擔憂的就是現在購買“國五”車型上路會受到限制，但實際上這樣的情況並不存在。

因為按照規律來看，國七排放標準至少要到2026年以後才能實施，國八排放推算要到2030年全國實施， 因而國五車型的排放因素是在未來10年裡絕對不會受到環保限行的環保安全車型。

其次，一部分消費者對於“國五”車型的保值率也有所考慮，事實上，決定二手車保值率主要是看市場流通性，即便是國六政策全面實施，對於一線大城市自身成熟的二手車市場體系影響可能是微乎其微。

但即便如此，中國汽車流通協會副祕書長羅磊在接受汽車頭條APP採訪時也曾坦言：“推行國六是大勢所趨，但盲目地將實施日期提前將對車市產生負面影響——大部分車企沒有準備好，所以會在青黃不接的時期將損失很多銷量，全部在售車型未完成國六升級換代前，消費者則將繼續持幣觀望。”

的確，常言道：“人無遠慮必有近憂”，而對於汽車圈而言，面對已到眼前的“國六”，即便將目光放到長遠，近憂也依然存在。

庫存高積，車企壓力山大

眾所周知，國六被稱為史上最嚴格的排放標準，升級後的國六標準比國五標準對排放的標準嚴苛將近50%，對發動機技術的要求非常嚴峻，但目前國內的汽車市場仍以國五車輛為主導，短時間內完成技術革新與產品迭代，對於車企而言是一個巨大的挑戰。

從目前的實際情況來看，車企雖已對排放標準做出相應動作，但調整時間倉促，導致大量在售車型仍未能完成相應升級。

此外，2018年的那場車市寒冬想必讓人記憶猶新，時至今日這場寒冬的陰霾也並未散去，從2019年一季度各大車企的財報來看，淨利潤幾乎都出現了不同程度的下滑，其中不乏有長安、長城、廣汽集團以及上汽集團等等。

車市寒冬所帶來的影響作為直觀的就是庫存堆積，根據中國汽車流通協會發布的數據來看，2019年4月，汽車經銷商庫存預警指數為61.0%，環比上升5.7百分點，同比上升6.47個百分點，庫存預警指數位於警戒線之上。這也是自2017年以來，同期庫存預警指數最高的一次。

雖然汽車下鄉、增值稅下調這兩樁重磅已經引起了多次"官降"，但效果並不理想。面對依舊高高堆起的庫存，若想在提振士氣上立竿見影，在終端優惠上持續加碼幾乎是必然選擇。

於是，我們便看到新一輪的價格戰一觸即發。4月27日，上汽集團率先吹響號角，豪擲30億元現金紅包，支持榮威和MG名爵惠民換新，此後吉利、長城、長安等主流車企都不約而同加大了優惠力度，在這場以“救市”為根本的價格戰背後，是車企面臨車市蕭條的焦慮不安。

此時此刻，全新排放標準又箭在弦上，許多車企不得不走上內部消化的老路，以求銷量庫存迴歸漲勢。

上汽集團為例，在其公佈的員工購車方案中，包括別克、大眾、雪佛蘭、斯柯達、榮威、五菱等全系品牌。上汽員工購車直接降價幾萬到十幾萬不等，最高直接打6.5折。值得注意的是，上汽通用提供給在職員工的優惠車型全為“國五”版本，清庫存的用意已經不言而喻。

那麼，面對這一焦灼境遇，各地政府為何還要紛紛提前跟進“國六”標準呢？

對此，中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉表示：“根據我的猜想，各地方政府之所以如此積極，跟全面取消二手車限遷國策有著較大的關係。二手車對於大多數城市的稅收沒有直接影響，既有環保壓力又不增長稅收，積極性不高，好不容易來了一個“國六”標準，各地方政府剛好藉機抓住，借題發揮。”

與此同時，乘聯會祕書長崔東樹表示，這一走勢對於自主品牌而言壓力也是極其巨大的，合資品牌可以用降價促銷去緩解壓力，而自主品牌已是到達了谷底的狀態，降價促銷近乎無能為力。除去吉利、長城、比亞迪這些領頭羊以外，尾部的自主品牌企業已面臨著生死存亡的巨大壓力。

“因此‘國六’標準實際上就是形成了一個坎兒，會導致整個自主和合資品牌面臨著一個分化的局面，有的企業可能就邁不過去了。”崔東樹說道。

經銷商焦慮，消費者觀望

面對這樣一個市場局面，經銷商的壓力自然是可想而知的。

崔東樹表示，由於國六標準實施的公佈進度仍舊稍慢，個別地方至今沒有明確看到執行政策的文件，而確定7月1日正式執行的地區在此前也並未給經銷商確定的信號，如果要用一個詞來形容經銷商的心理的話，大概是這是一個“突發事件”。

按照常理而言，如果從維護經銷商利益的惠民角度考慮，自政策公佈到實施政策需要間隔幾個月清理庫存，但目前時間短任務重，因此經銷商對庫存清理力度較大。

不過前文中也已提到，部分廠商已經開始通過增加終端促銷、補貼，加大員工與大客戶讓利等措施，主動釋放目前經銷商面臨庫存暴庫的壓力。經銷商為了減少庫存壓力，也進行了很大的優惠幅度。

對於“國六”車型方面，汽車頭條App也走訪了北京地區的經銷商，在走訪中發現不論是自主還是合資品牌，一部分4S店都還沒有“國六車型”，而在一些有國六車型的店內，國六的車型的價格也普遍高於國五車型，超出的價格區間大概在2000至8000左右。

但事實上，這樣的價格變動也屬正常現象。從產品本身來看，由於國六對排放標準有了苛刻的要求，因此車企在升級改進排放系統時自然便會增加了造車成本，其中滿足“國六”標準的三元催化器等零部件的成本費用價格也不菲，而增加的這些成本車企自然會加在汽車售價上。

但是，由於目前正處於過渡期，即使購買的新車屬於國六車型，上牌後也依然按照國五車型對待，這也造成了大部分消費者處在一個觀望的階段。

與此同時，即便是在今年開局以來現在車企的促銷降價力度空前的情況下，車市的低迷也依舊導致了消費者搶購低價國五車型的熱情不高，這或許就會造成國五庫存難清，國六又引來新庫存的尷尬局面，這或也是部分4s店目前還未有國六車型的原因之一。

不過對於這一情況，崔東樹還是保持著一個較為樂觀的態度，他認為，目前廠家通過供應鏈消化整車國五庫存力度很大，隨著6月初的庫存消化逐步完成，國六車型的上市必然帶來價格的明顯回升。

換而言之，經銷商如若想讓日子過得好一點，必須抓緊這個五月將國五車型的庫存清理出去，然而，知之非難，行之不易，這兩個月對於經銷商而言無疑是“地獄般”的體驗。

如今離部分地區“國六”排放標準全面實施已不足兩個月， 面對火燒眉毛般的焦灼經銷商和車企將如何破局？兩個月之後的車市又將面臨怎樣的境遇？自主品牌能否順利度過此次挑戰？汽車頭條App將持續關注。

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