廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
"廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
這條地鐵連接著陸上的海滄區和廈門島
修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
"廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
這條地鐵連接著陸上的海滄區和廈門島
修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
昨晚，《焦點訪談》特別點贊
廈門地鐵2號線跨海段
建設中遇到了哪些難題?
這條地鐵的施工難度有多大呢?
一起來看看吧~
3分鐘車程的隧道，花了近四年才打通
廈門地鐵2號線目前已全線貫通
2號線穿越的這條海底隧道
全長2784米，僅僅3分鐘的車程
可打通這條隧道
卻整整花了將近4年的時間
這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在於，這條海底隧道的地質結構複雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
"廈門地鐵2號線
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修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
昨晚，《焦點訪談》特別點贊
廈門地鐵2號線跨海段
建設中遇到了哪些難題?
這條地鐵的施工難度有多大呢?
一起來看看吧~
3分鐘車程的隧道，花了近四年才打通
廈門地鐵2號線目前已全線貫通
2號線穿越的這條海底隧道
全長2784米，僅僅3分鐘的車程
可打通這條隧道
卻整整花了將近4年的時間
這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在於，這條海底隧道的地質結構複雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
修建隧道最常用的方法是用鑽探設備在岩層中鑽孔，在孔隙中填上炸藥，在岩層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質堅硬穩定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質情況十分複雜。
廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區域有18種不同地質，不穩定的軟硬岩石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質條件下，用傳統爆破的方法極有可能發生透水坍塌事故。施工方採用盾構機完成隧道的施工。這也是國內第一條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
"廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
這條地鐵連接著陸上的海滄區和廈門島
修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
昨晚，《焦點訪談》特別點贊
廈門地鐵2號線跨海段
建設中遇到了哪些難題?
這條地鐵的施工難度有多大呢?
一起來看看吧~
3分鐘車程的隧道，花了近四年才打通
廈門地鐵2號線目前已全線貫通
2號線穿越的這條海底隧道
全長2784米，僅僅3分鐘的車程
可打通這條隧道
卻整整花了將近4年的時間
這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在於，這條海底隧道的地質結構複雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
修建隧道最常用的方法是用鑽探設備在岩層中鑽孔，在孔隙中填上炸藥，在岩層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質堅硬穩定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質情況十分複雜。
廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區域有18種不同地質，不穩定的軟硬岩石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質條件下，用傳統爆破的方法極有可能發生透水坍塌事故。施工方採用盾構機完成隧道的施工。這也是國內第一條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
如何用盾構機完成隧道修建呢?
就像工作人員手裡拿的這個小桶
盾構機就是這樣在海底
旋轉著前進~
採用盾構機完成隧道的施工
這臺龐然大物就是盾構機，每一部造價高達幾千萬元，長度105米，相當於一輛8節車廂的高鐵列車，每臺重量700多噸，比全球最大的客機A380還要重一些，是隧道工程的開路先鋒。盾構機前端的旋轉刀盤上，安裝有100多顆類似於牙齒的削刀，通過刀盤的轉動將前端的岩石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距離，挖掉500多噸的岩土，在它身後留下一個直徑7.5米的隧洞。
負責廈門地鐵2號線海底隧道施工的建設團隊，此前有過穿越長江、黃河隧道、揚州瘦西湖隧道的歷練，起初他們對完成廈門海底隧道施工信心滿滿。龐大的盾構機在廈門海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉削切下施工區域前的岩土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶岩土輸送到地面上來。
開始的4個月
施工進展相當順利
然而當盾構機在海底行進到600米時
意外發生了
....
盾構機在掘進時突然發生劇烈震動，機器的操作參數也出現異常，怎麼也往前推進不了，盾構機被卡在了石頭中。
盾構機遇到孤石群，只能人工清理
盾構機不怕整塊的堅硬岩石
也不怕鬆軟的沙土
最怕的就是軟硬混在一塊兒的孤石群
孤石群進入到盾構機的刀盤上便開始打轉兒，無法前進作業，唯一的方法是依靠工人進入到盾構機的前端，手動清理卡在刀盤中的孤石。
清理孤石，聽上去容易
但這次是在海底!
在海底複雜多變的地質情況下，這是一件十分危險的事情，因為開挖區直接暴露在岩土中，為了保持開挖區的穩定，必須向開挖區注入高壓空氣，像吹氣球一樣支撐起隧道中的岩土，撐起一個穩定的作業空間。
難點1：加壓
由於在海平面40米以下作業，搶修人員從工作區進入開挖區需要經過到中間的密閉空間，也就是到人閘進行加壓。當壓力增加到與開挖區一樣的時候，閘門打開，搶修人員才能進入到前艙進行人工操作清理孤石作業。
中鐵十四局廈門地鐵項目總工程師 陳建福水越深，壓力就越高，人在高壓倉裡面，行動非常慢非常遲緩，而且在這種地方，不能長期工作，長期工作人受不了的。空氣裡面有氮氣，壓力大的話，人身體的毛孔張開，氮氣就會往人的身體裡面滲。
難點2：謹防落石
由於空間狹窄，每次只能進去三個人，其中一人負責觀察落石，另外兩個人進行清理孤石。
中鐵十四局廈門地鐵項目部盾構經理 吳玉禮人要從上面清理，清理到最下面。最下面有7米多深，相當於兩三層樓那麼高。你在樓底下幹活，樓上的石子隨時可能落下。
開挖區是一個高風險的區域，眼前就是與海底岩石接觸的刀盤，還人為增加了高於外界數倍的氣壓，工作難度之大超乎想象，全國僅有幾百人擁有從事這項高危工作的資質。
為了解決施工中遇到的這樣的難題
工人員在艱苦的環境裡堅持作業
可有時遇到的問題僅憑苦幹精神
是難以解決的...
海底漏氣，施工被迫中斷
當盾構機刀盤被卡住，工作人員人工清理刀盤的時，新的意外又出現了：巡查人員發現海面上有冒泡湧出。
此時施工區域的海底正在漏氣，一旦氣體不斷洩漏，前艙隨時有可能發生岩土坍塌甚至海水倒灌進隧道的災難性後果。當務之急是如何堵住岩石之間縫隙造成的漏氣。
由於廈門施工海底地質構造複雜
沒有現成的經驗可以借鑑
施工只能被迫中斷
集思廣益，配製出“特製泥漿”
時間一天天過去，由於全面停工，焦慮的情緒開始在工地蔓延。盾構機還停在海底，如果不能儘快恢復掘進，他們將無法按照工期貫通隧道。雖然有過穿越長江黃河隧道的經歷，但此次在廈門海底遇到的複雜地質情況前所未有。建設團隊需要儘快找到科學的解決問題得辦法，他們請來了國內該行業的頂尖專家，在全國可能的解決方案。
"廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
這條地鐵連接著陸上的海滄區和廈門島
修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
昨晚，《焦點訪談》特別點贊
廈門地鐵2號線跨海段
建設中遇到了哪些難題?
這條地鐵的施工難度有多大呢?
一起來看看吧~
3分鐘車程的隧道，花了近四年才打通
廈門地鐵2號線目前已全線貫通
2號線穿越的這條海底隧道
全長2784米，僅僅3分鐘的車程
可打通這條隧道
卻整整花了將近4年的時間
這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在於，這條海底隧道的地質結構複雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
修建隧道最常用的方法是用鑽探設備在岩層中鑽孔，在孔隙中填上炸藥，在岩層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質堅硬穩定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質情況十分複雜。
廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區域有18種不同地質，不穩定的軟硬岩石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質條件下，用傳統爆破的方法極有可能發生透水坍塌事故。施工方採用盾構機完成隧道的施工。這也是國內第一條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
如何用盾構機完成隧道修建呢?
就像工作人員手裡拿的這個小桶
盾構機就是這樣在海底
旋轉著前進~
採用盾構機完成隧道的施工
這臺龐然大物就是盾構機，每一部造價高達幾千萬元，長度105米，相當於一輛8節車廂的高鐵列車，每臺重量700多噸，比全球最大的客機A380還要重一些，是隧道工程的開路先鋒。盾構機前端的旋轉刀盤上，安裝有100多顆類似於牙齒的削刀，通過刀盤的轉動將前端的岩石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距離，挖掉500多噸的岩土，在它身後留下一個直徑7.5米的隧洞。
負責廈門地鐵2號線海底隧道施工的建設團隊，此前有過穿越長江、黃河隧道、揚州瘦西湖隧道的歷練，起初他們對完成廈門海底隧道施工信心滿滿。龐大的盾構機在廈門海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉削切下施工區域前的岩土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶岩土輸送到地面上來。
開始的4個月
施工進展相當順利
然而當盾構機在海底行進到600米時
意外發生了
....
盾構機在掘進時突然發生劇烈震動，機器的操作參數也出現異常，怎麼也往前推進不了，盾構機被卡在了石頭中。
盾構機遇到孤石群，只能人工清理
盾構機不怕整塊的堅硬岩石
也不怕鬆軟的沙土
最怕的就是軟硬混在一塊兒的孤石群
孤石群進入到盾構機的刀盤上便開始打轉兒，無法前進作業，唯一的方法是依靠工人進入到盾構機的前端，手動清理卡在刀盤中的孤石。
清理孤石，聽上去容易
但這次是在海底!
在海底複雜多變的地質情況下，這是一件十分危險的事情，因為開挖區直接暴露在岩土中，為了保持開挖區的穩定，必須向開挖區注入高壓空氣，像吹氣球一樣支撐起隧道中的岩土，撐起一個穩定的作業空間。
難點1：加壓
由於在海平面40米以下作業，搶修人員從工作區進入開挖區需要經過到中間的密閉空間，也就是到人閘進行加壓。當壓力增加到與開挖區一樣的時候，閘門打開，搶修人員才能進入到前艙進行人工操作清理孤石作業。
中鐵十四局廈門地鐵項目總工程師 陳建福水越深，壓力就越高，人在高壓倉裡面，行動非常慢非常遲緩，而且在這種地方，不能長期工作，長期工作人受不了的。空氣裡面有氮氣，壓力大的話，人身體的毛孔張開，氮氣就會往人的身體裡面滲。
難點2：謹防落石
由於空間狹窄，每次只能進去三個人，其中一人負責觀察落石，另外兩個人進行清理孤石。
中鐵十四局廈門地鐵項目部盾構經理 吳玉禮人要從上面清理，清理到最下面。最下面有7米多深，相當於兩三層樓那麼高。你在樓底下幹活，樓上的石子隨時可能落下。
開挖區是一個高風險的區域，眼前就是與海底岩石接觸的刀盤，還人為增加了高於外界數倍的氣壓，工作難度之大超乎想象，全國僅有幾百人擁有從事這項高危工作的資質。
為了解決施工中遇到的這樣的難題
工人員在艱苦的環境裡堅持作業
可有時遇到的問題僅憑苦幹精神
是難以解決的...
海底漏氣，施工被迫中斷
當盾構機刀盤被卡住，工作人員人工清理刀盤的時，新的意外又出現了：巡查人員發現海面上有冒泡湧出。
此時施工區域的海底正在漏氣，一旦氣體不斷洩漏，前艙隨時有可能發生岩土坍塌甚至海水倒灌進隧道的災難性後果。當務之急是如何堵住岩石之間縫隙造成的漏氣。
由於廈門施工海底地質構造複雜
沒有現成的經驗可以借鑑
施工只能被迫中斷
集思廣益，配製出“特製泥漿”
時間一天天過去，由於全面停工，焦慮的情緒開始在工地蔓延。盾構機還停在海底，如果不能儘快恢復掘進，他們將無法按照工期貫通隧道。雖然有過穿越長江黃河隧道的經歷，但此次在廈門海底遇到的複雜地質情況前所未有。建設團隊需要儘快找到科學的解決問題得辦法，他們請來了國內該行業的頂尖專家，在全國可能的解決方案。
在廣州地鐵隧道施工時，曾經嘗試一種特製的泥漿注入開挖區域，讓泥漿在開挖區域形成一層保護膜，以此堵住漏點。
但是這種泥漿一般用在陸地的地下施工
在海底是否適用
誰也沒有把握
倒水、和泥、觀察、等待
一次次地進行試驗
在經歷了幾百次的失敗之後
好消息終於傳來
泥漿配比方案成功了
"廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
這條地鐵連接著陸上的海滄區和廈門島
修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
昨晚，《焦點訪談》特別點贊
廈門地鐵2號線跨海段
建設中遇到了哪些難題?
這條地鐵的施工難度有多大呢?
一起來看看吧~
3分鐘車程的隧道，花了近四年才打通
廈門地鐵2號線目前已全線貫通
2號線穿越的這條海底隧道
全長2784米，僅僅3分鐘的車程
可打通這條隧道
卻整整花了將近4年的時間
這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在於，這條海底隧道的地質結構複雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
修建隧道最常用的方法是用鑽探設備在岩層中鑽孔，在孔隙中填上炸藥，在岩層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質堅硬穩定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質情況十分複雜。
廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區域有18種不同地質，不穩定的軟硬岩石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質條件下，用傳統爆破的方法極有可能發生透水坍塌事故。施工方採用盾構機完成隧道的施工。這也是國內第一條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
如何用盾構機完成隧道修建呢?
就像工作人員手裡拿的這個小桶
盾構機就是這樣在海底
旋轉著前進~
採用盾構機完成隧道的施工
這臺龐然大物就是盾構機，每一部造價高達幾千萬元，長度105米，相當於一輛8節車廂的高鐵列車，每臺重量700多噸，比全球最大的客機A380還要重一些，是隧道工程的開路先鋒。盾構機前端的旋轉刀盤上，安裝有100多顆類似於牙齒的削刀，通過刀盤的轉動將前端的岩石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距離，挖掉500多噸的岩土，在它身後留下一個直徑7.5米的隧洞。
負責廈門地鐵2號線海底隧道施工的建設團隊，此前有過穿越長江、黃河隧道、揚州瘦西湖隧道的歷練，起初他們對完成廈門海底隧道施工信心滿滿。龐大的盾構機在廈門海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉削切下施工區域前的岩土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶岩土輸送到地面上來。
開始的4個月
施工進展相當順利
然而當盾構機在海底行進到600米時
意外發生了
....
盾構機在掘進時突然發生劇烈震動，機器的操作參數也出現異常，怎麼也往前推進不了，盾構機被卡在了石頭中。
盾構機遇到孤石群，只能人工清理
盾構機不怕整塊的堅硬岩石
也不怕鬆軟的沙土
最怕的就是軟硬混在一塊兒的孤石群
孤石群進入到盾構機的刀盤上便開始打轉兒，無法前進作業，唯一的方法是依靠工人進入到盾構機的前端，手動清理卡在刀盤中的孤石。
清理孤石，聽上去容易
但這次是在海底!
在海底複雜多變的地質情況下，這是一件十分危險的事情，因為開挖區直接暴露在岩土中，為了保持開挖區的穩定，必須向開挖區注入高壓空氣，像吹氣球一樣支撐起隧道中的岩土，撐起一個穩定的作業空間。
難點1：加壓
由於在海平面40米以下作業，搶修人員從工作區進入開挖區需要經過到中間的密閉空間，也就是到人閘進行加壓。當壓力增加到與開挖區一樣的時候，閘門打開，搶修人員才能進入到前艙進行人工操作清理孤石作業。
中鐵十四局廈門地鐵項目總工程師 陳建福水越深，壓力就越高，人在高壓倉裡面，行動非常慢非常遲緩，而且在這種地方，不能長期工作，長期工作人受不了的。空氣裡面有氮氣，壓力大的話，人身體的毛孔張開，氮氣就會往人的身體裡面滲。
難點2：謹防落石
由於空間狹窄，每次只能進去三個人，其中一人負責觀察落石，另外兩個人進行清理孤石。
中鐵十四局廈門地鐵項目部盾構經理 吳玉禮人要從上面清理，清理到最下面。最下面有7米多深，相當於兩三層樓那麼高。你在樓底下幹活，樓上的石子隨時可能落下。
開挖區是一個高風險的區域，眼前就是與海底岩石接觸的刀盤，還人為增加了高於外界數倍的氣壓，工作難度之大超乎想象，全國僅有幾百人擁有從事這項高危工作的資質。
為了解決施工中遇到的這樣的難題
工人員在艱苦的環境裡堅持作業
可有時遇到的問題僅憑苦幹精神
是難以解決的...
海底漏氣，施工被迫中斷
當盾構機刀盤被卡住，工作人員人工清理刀盤的時，新的意外又出現了：巡查人員發現海面上有冒泡湧出。
此時施工區域的海底正在漏氣，一旦氣體不斷洩漏，前艙隨時有可能發生岩土坍塌甚至海水倒灌進隧道的災難性後果。當務之急是如何堵住岩石之間縫隙造成的漏氣。
由於廈門施工海底地質構造複雜
沒有現成的經驗可以借鑑
施工只能被迫中斷
集思廣益，配製出“特製泥漿”
時間一天天過去，由於全面停工，焦慮的情緒開始在工地蔓延。盾構機還停在海底，如果不能儘快恢復掘進，他們將無法按照工期貫通隧道。雖然有過穿越長江黃河隧道的經歷，但此次在廈門海底遇到的複雜地質情況前所未有。建設團隊需要儘快找到科學的解決問題得辦法，他們請來了國內該行業的頂尖專家，在全國可能的解決方案。
在廣州地鐵隧道施工時，曾經嘗試一種特製的泥漿注入開挖區域，讓泥漿在開挖區域形成一層保護膜，以此堵住漏點。
但是這種泥漿一般用在陸地的地下施工
在海底是否適用
誰也沒有把握
倒水、和泥、觀察、等待
一次次地進行試驗
在經歷了幾百次的失敗之後
好消息終於傳來
泥漿配比方案成功了
通過實地測試，這層泥膜確實有效填補了開挖區岩石的縫隙，防止注入開挖區的高壓空氣向海面洩漏，這一次他們用科學創新的精神找到了解決問題的辦法。
經過100多天的不懈努力，危機解除了，搶修人員可以再次進入開挖區清理孤石。被困在海底的盾構機終於突破了13.5米寬的孤石群，繼續向海底掘進。
"廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
這條地鐵連接著陸上的海滄區和廈門島
修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
昨晚，《焦點訪談》特別點贊
廈門地鐵2號線跨海段
建設中遇到了哪些難題?
這條地鐵的施工難度有多大呢?
一起來看看吧~
3分鐘車程的隧道，花了近四年才打通
廈門地鐵2號線目前已全線貫通
2號線穿越的這條海底隧道
全長2784米，僅僅3分鐘的車程
可打通這條隧道
卻整整花了將近4年的時間
這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在於，這條海底隧道的地質結構複雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
修建隧道最常用的方法是用鑽探設備在岩層中鑽孔，在孔隙中填上炸藥，在岩層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質堅硬穩定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質情況十分複雜。
廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區域有18種不同地質，不穩定的軟硬岩石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質條件下，用傳統爆破的方法極有可能發生透水坍塌事故。施工方採用盾構機完成隧道的施工。這也是國內第一條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
如何用盾構機完成隧道修建呢?
就像工作人員手裡拿的這個小桶
盾構機就是這樣在海底
旋轉著前進~
採用盾構機完成隧道的施工
這臺龐然大物就是盾構機，每一部造價高達幾千萬元，長度105米，相當於一輛8節車廂的高鐵列車，每臺重量700多噸，比全球最大的客機A380還要重一些，是隧道工程的開路先鋒。盾構機前端的旋轉刀盤上，安裝有100多顆類似於牙齒的削刀，通過刀盤的轉動將前端的岩石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距離，挖掉500多噸的岩土，在它身後留下一個直徑7.5米的隧洞。
負責廈門地鐵2號線海底隧道施工的建設團隊，此前有過穿越長江、黃河隧道、揚州瘦西湖隧道的歷練，起初他們對完成廈門海底隧道施工信心滿滿。龐大的盾構機在廈門海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉削切下施工區域前的岩土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶岩土輸送到地面上來。
開始的4個月
施工進展相當順利
然而當盾構機在海底行進到600米時
意外發生了
....
盾構機在掘進時突然發生劇烈震動，機器的操作參數也出現異常，怎麼也往前推進不了，盾構機被卡在了石頭中。
盾構機遇到孤石群，只能人工清理
盾構機不怕整塊的堅硬岩石
也不怕鬆軟的沙土
最怕的就是軟硬混在一塊兒的孤石群
孤石群進入到盾構機的刀盤上便開始打轉兒，無法前進作業，唯一的方法是依靠工人進入到盾構機的前端，手動清理卡在刀盤中的孤石。
清理孤石，聽上去容易
但這次是在海底!
在海底複雜多變的地質情況下，這是一件十分危險的事情，因為開挖區直接暴露在岩土中，為了保持開挖區的穩定，必須向開挖區注入高壓空氣，像吹氣球一樣支撐起隧道中的岩土，撐起一個穩定的作業空間。
難點1：加壓
由於在海平面40米以下作業，搶修人員從工作區進入開挖區需要經過到中間的密閉空間，也就是到人閘進行加壓。當壓力增加到與開挖區一樣的時候，閘門打開，搶修人員才能進入到前艙進行人工操作清理孤石作業。
中鐵十四局廈門地鐵項目總工程師 陳建福水越深，壓力就越高，人在高壓倉裡面，行動非常慢非常遲緩，而且在這種地方，不能長期工作，長期工作人受不了的。空氣裡面有氮氣，壓力大的話，人身體的毛孔張開，氮氣就會往人的身體裡面滲。
難點2：謹防落石
由於空間狹窄，每次只能進去三個人，其中一人負責觀察落石，另外兩個人進行清理孤石。
中鐵十四局廈門地鐵項目部盾構經理 吳玉禮人要從上面清理，清理到最下面。最下面有7米多深，相當於兩三層樓那麼高。你在樓底下幹活，樓上的石子隨時可能落下。
開挖區是一個高風險的區域，眼前就是與海底岩石接觸的刀盤，還人為增加了高於外界數倍的氣壓，工作難度之大超乎想象，全國僅有幾百人擁有從事這項高危工作的資質。
為了解決施工中遇到的這樣的難題
工人員在艱苦的環境裡堅持作業
可有時遇到的問題僅憑苦幹精神
是難以解決的...
海底漏氣，施工被迫中斷
當盾構機刀盤被卡住，工作人員人工清理刀盤的時，新的意外又出現了：巡查人員發現海面上有冒泡湧出。
此時施工區域的海底正在漏氣，一旦氣體不斷洩漏，前艙隨時有可能發生岩土坍塌甚至海水倒灌進隧道的災難性後果。當務之急是如何堵住岩石之間縫隙造成的漏氣。
由於廈門施工海底地質構造複雜
沒有現成的經驗可以借鑑
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集思廣益，配製出“特製泥漿”
時間一天天過去，由於全面停工，焦慮的情緒開始在工地蔓延。盾構機還停在海底，如果不能儘快恢復掘進，他們將無法按照工期貫通隧道。雖然有過穿越長江黃河隧道的經歷，但此次在廈門海底遇到的複雜地質情況前所未有。建設團隊需要儘快找到科學的解決問題得辦法，他們請來了國內該行業的頂尖專家，在全國可能的解決方案。
在廣州地鐵隧道施工時，曾經嘗試一種特製的泥漿注入開挖區域，讓泥漿在開挖區域形成一層保護膜，以此堵住漏點。
但是這種泥漿一般用在陸地的地下施工
在海底是否適用
誰也沒有把握
倒水、和泥、觀察、等待
一次次地進行試驗
在經歷了幾百次的失敗之後
好消息終於傳來
泥漿配比方案成功了
通過實地測試，這層泥膜確實有效填補了開挖區岩石的縫隙，防止注入開挖區的高壓空氣向海面洩漏，這一次他們用科學創新的精神找到了解決問題的辦法。
經過100多天的不懈努力，危機解除了，搶修人員可以再次進入開挖區清理孤石。被困在海底的盾構機終於突破了13.5米寬的孤石群，繼續向海底掘進。
建設團隊在這1000多天的時間裡，攻克了一個又一個的大小難題。今年1月19日，經過工程團隊的不懈努力，盾構機終於走出海面，隧道實現全線貫通。
中鐵十四局廈門地鐵項目部盾構經理 吳玉禮當時我們的心裡就好像釋放一樣，發自內心的歡呼，心情非常激動。
廈門地鐵2號線整條跨海隧道累計帶壓進艙3475艙，人工清理孤石1000多方，海上爆破處理孤石2519方，海底破碎地層土體加固64916方，海底換刀712把，這在國內隧道施工史上罕見。
目前，廈門地鐵2號線已陸續實現
洞通、軌通、電通、試運行
等關鍵節點目標
預計今年底試運營
"廈門地鐵2號線
今年年底就將和大家見面了
不少廈門人都非常期待
但是你知道嗎?
修建這條地鐵不容易
這條地鐵連接著陸上的海滄區和廈門島
修建它，就需要穿過2784米的海峽
這段海底隧道雖然不長
但施工時，創造了很多
地鐵修建史上的第一
昨晚，《焦點訪談》特別點贊
廈門地鐵2號線跨海段
建設中遇到了哪些難題?
這條地鐵的施工難度有多大呢?
一起來看看吧~
3分鐘車程的隧道，花了近四年才打通
廈門地鐵2號線目前已全線貫通
2號線穿越的這條海底隧道
全長2784米，僅僅3分鐘的車程
可打通這條隧道
卻整整花了將近4年的時間
這是我國首條盾構地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在於，這條海底隧道的地質結構複雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項目。
修建隧道最常用的方法是用鑽探設備在岩層中鑽孔，在孔隙中填上炸藥，在岩層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質堅硬穩定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質情況十分複雜。
廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區域有18種不同地質，不穩定的軟硬岩石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質條件下，用傳統爆破的方法極有可能發生透水坍塌事故。施工方採用盾構機完成隧道的施工。這也是國內第一條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
如何用盾構機完成隧道修建呢?
就像工作人員手裡拿的這個小桶
盾構機就是這樣在海底
旋轉著前進~
採用盾構機完成隧道的施工
這臺龐然大物就是盾構機，每一部造價高達幾千萬元，長度105米，相當於一輛8節車廂的高鐵列車，每臺重量700多噸，比全球最大的客機A380還要重一些，是隧道工程的開路先鋒。盾構機前端的旋轉刀盤上，安裝有100多顆類似於牙齒的削刀，通過刀盤的轉動將前端的岩石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距離，挖掉500多噸的岩土，在它身後留下一個直徑7.5米的隧洞。
負責廈門地鐵2號線海底隧道施工的建設團隊，此前有過穿越長江、黃河隧道、揚州瘦西湖隧道的歷練，起初他們對完成廈門海底隧道施工信心滿滿。龐大的盾構機在廈門海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉削切下施工區域前的岩土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶岩土輸送到地面上來。
開始的4個月
施工進展相當順利
然而當盾構機在海底行進到600米時
意外發生了
....
盾構機在掘進時突然發生劇烈震動，機器的操作參數也出現異常，怎麼也往前推進不了，盾構機被卡在了石頭中。
盾構機遇到孤石群，只能人工清理
盾構機不怕整塊的堅硬岩石
也不怕鬆軟的沙土
最怕的就是軟硬混在一塊兒的孤石群
孤石群進入到盾構機的刀盤上便開始打轉兒，無法前進作業，唯一的方法是依靠工人進入到盾構機的前端，手動清理卡在刀盤中的孤石。
清理孤石，聽上去容易
但這次是在海底!
在海底複雜多變的地質情況下，這是一件十分危險的事情，因為開挖區直接暴露在岩土中，為了保持開挖區的穩定，必須向開挖區注入高壓空氣，像吹氣球一樣支撐起隧道中的岩土，撐起一個穩定的作業空間。
難點1：加壓
由於在海平面40米以下作業，搶修人員從工作區進入開挖區需要經過到中間的密閉空間，也就是到人閘進行加壓。當壓力增加到與開挖區一樣的時候，閘門打開，搶修人員才能進入到前艙進行人工操作清理孤石作業。
中鐵十四局廈門地鐵項目總工程師 陳建福水越深，壓力就越高，人在高壓倉裡面，行動非常慢非常遲緩，而且在這種地方，不能長期工作，長期工作人受不了的。空氣裡面有氮氣，壓力大的話，人身體的毛孔張開，氮氣就會往人的身體裡面滲。
難點2：謹防落石
由於空間狹窄，每次只能進去三個人，其中一人負責觀察落石，另外兩個人進行清理孤石。
中鐵十四局廈門地鐵項目部盾構經理 吳玉禮人要從上面清理，清理到最下面。最下面有7米多深，相當於兩三層樓那麼高。你在樓底下幹活，樓上的石子隨時可能落下。
開挖區是一個高風險的區域，眼前就是與海底岩石接觸的刀盤，還人為增加了高於外界數倍的氣壓，工作難度之大超乎想象，全國僅有幾百人擁有從事這項高危工作的資質。
為了解決施工中遇到的這樣的難題
工人員在艱苦的環境裡堅持作業
可有時遇到的問題僅憑苦幹精神
是難以解決的...
海底漏氣，施工被迫中斷
當盾構機刀盤被卡住，工作人員人工清理刀盤的時，新的意外又出現了：巡查人員發現海面上有冒泡湧出。
此時施工區域的海底正在漏氣，一旦氣體不斷洩漏，前艙隨時有可能發生岩土坍塌甚至海水倒灌進隧道的災難性後果。當務之急是如何堵住岩石之間縫隙造成的漏氣。
由於廈門施工海底地質構造複雜
沒有現成的經驗可以借鑑
施工只能被迫中斷
集思廣益，配製出“特製泥漿”
時間一天天過去，由於全面停工，焦慮的情緒開始在工地蔓延。盾構機還停在海底，如果不能儘快恢復掘進，他們將無法按照工期貫通隧道。雖然有過穿越長江黃河隧道的經歷，但此次在廈門海底遇到的複雜地質情況前所未有。建設團隊需要儘快找到科學的解決問題得辦法，他們請來了國內該行業的頂尖專家，在全國可能的解決方案。
在廣州地鐵隧道施工時，曾經嘗試一種特製的泥漿注入開挖區域，讓泥漿在開挖區域形成一層保護膜，以此堵住漏點。
但是這種泥漿一般用在陸地的地下施工
在海底是否適用
誰也沒有把握
倒水、和泥、觀察、等待
一次次地進行試驗
在經歷了幾百次的失敗之後
好消息終於傳來
泥漿配比方案成功了
通過實地測試，這層泥膜確實有效填補了開挖區岩石的縫隙，防止注入開挖區的高壓空氣向海面洩漏，這一次他們用科學創新的精神找到了解決問題的辦法。
經過100多天的不懈努力，危機解除了，搶修人員可以再次進入開挖區清理孤石。被困在海底的盾構機終於突破了13.5米寬的孤石群，繼續向海底掘進。
建設團隊在這1000多天的時間裡，攻克了一個又一個的大小難題。今年1月19日，經過工程團隊的不懈努力，盾構機終於走出海面，隧道實現全線貫通。
中鐵十四局廈門地鐵項目部盾構經理 吳玉禮當時我們的心裡就好像釋放一樣，發自內心的歡呼，心情非常激動。
廈門地鐵2號線整條跨海隧道累計帶壓進艙3475艙，人工清理孤石1000多方，海上爆破處理孤石2519方，海底破碎地層土體加固64916方，海底換刀712把，這在國內隧道施工史上罕見。
目前，廈門地鐵2號線已陸續實現
洞通、軌通、電通、試運行
等關鍵節點目標
預計今年底試運營
修建國內首條海底地鐵盾構隧道，難度大，風險高，史無前例，可以說是對我國隧道建設行業的一次檢驗。工程共採用了新技術、新工藝20多項，9項技術成果已申報國家技術專利，為今後海峽隧道建設積累了寶貴經驗，儲備了重大關鍵技術。而工程建設者在施工過程中表現出的勇於創新、吃苦耐勞、攻堅克難的精神，更為可貴。
克服多重困難
網友們都紛紛為基建狂魔點贊!
不經歷風雨，怎能見彩虹
這些偉大建設者們，一步一個腳印
用他們的實力和信念
一次次的創造奇蹟
讓我們的生活越來越便利~
為基建狂魔點贊!
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文章來源:廈門廣電
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