Author / Constantine
一個天大的消息，EVO要回來了
這並非是順口胡扯的事情，感謝雷諾-尼桑-三菱的三方聯盟，EVO將會以11代的身份迴歸，動力方面使用雷諾梅甘娜RS的動力總成，依然搭載三菱那套最出名的S-AWC四驅系統。
開EVO的新加坡千匹蚊豹告訴我說，這則消息的來源是Autocar，根據日方的消息源說，三菱計劃重啟Lancer Evolution的偉大歷史，繼續打造這款偉大的車型，而車款將依然是四門房車或者是五門掀背鋼炮。
從2014宣佈EVO的“死刑”到2018年的正式滅絕，可謂是牽動了全世界萬千車迷的心，EVO和STI一度都成了理財產品。
動力方面，全新的EVO據說將使用和下一代的梅甘娜RS的最強版本使用同樣的動力系統，可能是1.8t或者2.0t四缸渦輪引擎，馬力方面至少300匹和420Nm。
傳動與驅動方面，與300匹起步動力相匹配的是雙離合變速箱和EVO一直引以為傲的真四驅 —— 三菱S-AWC四驅系統。
這復甦的一切，都要非常感謝目前雷諾-尼桑-三菱形成的新的聯盟，而全新的EVO也將基於CMF-CD F4平臺打造。
在三菱的主席表示要將EVO這段輝煌的歷史重新開啟之時，給我提供這條消息的EVO車主，曾經的新加坡千匹蚊豹說 ——
“激動萬分啊他媽的，雖然說新車上市我這裡肯定超過20萬新幣，但是還是很激動啊”（大約100w人民幣）。
“希望我的兒子能買得起”
我說 ——
“靠他爸了”
蚊豹並沒有再搭理我，發了條朋友圈說 ——
“看到這個消息比知道我兒子考上大學了還高興”
說到EVO，那就來聊聊無比強悍的三菱S-AWC四驅系統
全時四驅有助於提高過彎極限
要知道
奧迪RS7+四驅，可是快的悄聲無息啊
四驅車的出現，最初是出於提高通過性來開發的。但是隨著技術的發展，設計師逐步發現全時四輪驅動對於車輛提高過彎極限方面，有著不可比擬的優越性。越來越多的高性能公路車，已經不能滿足於傳統的兩輪驅動，哪怕是後驅。
而在全時四驅車傳動機構中，差速器起到了不可小覷的作用，它做到了車輛在過彎時輪速差的調整，最終實現四個車輪以相近的動力分配過彎，保障了車輛在過彎時的操控穩定性。但是裝備中央差速器並不是每一輛車都能做到的，它在驅動形式，發動機位置等方面都有一定的制約。
Lancer EVO IX
前縱置的佈局，才方便搭載中央差速器
三菱設計師在自找麻煩
熟悉全時四驅車型的車友可以回想一下，是不是大多數中央差速器式的全時四驅車型，都是發動機前縱置後輪驅動的？
沒錯，要佈置中央差速器，這種結構是最佳方式，因為中央差速器的動力分配是一進兩出，也就是從動力總成輸出的動力直接來到中央差速器，再由中央差速器輸出給前後差速器。從結構角度看，前置後驅佈置起來最得心應手。
而我們設想一下，如果發動機是橫置的話，如何佈置中央差速器呢？
動力直接傳遞到中央差速器以後如何分配到前軸？按照現有的中央差速器結構，只有一種辦法可以實現，那就是將發動機佈置在前置之後，即前中橫置發動機，這種發動機佈置方式根本就不存在。
而如果全新開發這樣的驅動平臺，也是沒有意義的，因為它根本不能做到比前縱置更優越，而佈置起來卻麻煩得多，沒有設計師會去自找麻煩。
Lancer EVO IX
三菱EVO就是個奇葩的存在
全球唯一的中空式中央差速器和前驅差速器總成
那麼是不是就沒有前橫置發動機採用中央差速器的四驅車呢？
在理論上結構上看，以普通的中央差速器結構，確實是無法佈置。但確實有一個特例，而且世界上目前也只有一款車配備了這種四驅，它就是三菱的EVO，一個意想不到的設計方式造就了這種讓人覺得不可思議的驅動佈置方式。
Lancer EVO IX
EVO是為了拉力賽而生的，許多喜歡汽車運動的車友都很清楚。汽車拉力錦標賽非常有意思，所有的參賽車型都要具有兩種身份，既它必須是量產的民用車，同時又要具有賽車的性能。
三菱公司在其藍瑟平臺上開發出來的EVO，創造了無數令人炫目的成績，它在WRC中的表現令人興奮，在GT4遊戲裡面也成了不少愛車人的首選。但這麼一款車確實基於一臺前橫置發動機前驅平臺的家用轎車，而且沒有更換平臺，這不得不讓人驚歎。
讓EVO獲得如此光環的，除了那個令人羨慕的紅頭4G63以外，其獨特的四驅方式更功不可沒。三菱的做法甚至可以用變態來形容，它居然沒有將藍瑟改為縱置平臺，而是直接在其前橫置平臺上開發中央差速器式全時四驅這種在許多人看來不可能的方式。
為此三菱創造出了這種全球唯一的，堪稱讓人不可思議的四驅系統——中空式中央差速器和前驅差速器總成。
Lancer EVO IX
EVO是不可思議的存在
看不懂？沒關係，知道EVO很厲害就行了
對於前縱置發動機來說，變速箱在前軸之後，動力總成通過變速箱輸出後，直接進入中央差速器，此時中央差速器處在車體的中部，那麼再由佈置在動力總成後部的中央差速器分配給佈置在前軸和後軸的前後差速器，就非常方便了。
那麼對於前橫置發動機來說，變速箱與曲軸平行的佈置在前軸之前，動力如何傳遞給中央差速器呢？
如果還是按照傳統的佈置方式，通過傘形車輪傳遞到中央差速器，那麼在將中央差速器傳遞到前軸時會遇到問題，因為傳統的前置前驅的變速箱是與前差速器直接通過齒輪接通的。
那麼如果非得這麼設計，要麼把發動機繼續前移，帶來的結果就是及其怪異的前懸造型以及幾乎失敗到極點的重心分配；要麼把發動機移到前軸之後，從而進入乘員倉，橫置的發動機進入乘員倉將是什麼後果相比大家都可以想象了吧？
全世界古往今來一直到以後，都不會出現這樣完全不切實際的設計。
那三菱EVO是如何解決這個問題的呢？能想象得到嗎？它將中央差速器佈置在前軸上！或許有人立刻就會產生疑問？中央差速器“前置”了，那麼前差速器又被擠到哪裡去了呢？別急，咱們一步一步往下看。
三菱藍瑟EVO的四驅系統是將中央差速器佈置在前軸的左副半軸上，前差速器則佈置在右副半軸上，後差速器則是正常的佈置在後軸上佈置一個與行星齒輪相咬和的傘型齒輪。
這裡的中央差速器在結構上與普通的差速器結構是一樣的，只是在動力傳輸路線上作出了一些有趣的設計，它是由盆型齒輪，傘型齒輪和行星齒輪構成的，內部的工作原理也和普通差速器一樣，是將盆形齒輪與前後軸或者傳動軸連接。
在盆形齒輪上固定一組行星齒輪，在半軸上安裝兩個傘形齒輪，分別與半軸的左右兩邊相連，在動力總成傳遞動能的方向上佈置一個傘形齒輪，用來驅動盆形齒輪以及與其密切相連的行星齒輪以及半軸。
當發動機開始工作，動力總成將動能傳遞給傘形齒輪，傘形齒輪開始轉動，同時咬合盆形齒輪也開始轉動，此時，固定在盆形齒輪上的行星齒輪開始隨著盆形齒輪而公轉。
這些看上去與一個常規的中央差速器結構類似，而三菱藍瑟EVO與普通差速器最大的不同就是它的最後一步的行星齒輪和傘型齒輪的咬和驅動半軸而輸出動力的路徑，它的核心是中空，不僅殼體套著殼體，而且軸套著軸，不僅內部的實心軸傳遞動力，而且中層和外層的“殼體軸”也傳遞動力。
EVO雙層殼體差速器
驚世駭俗的設計師
三菱藍瑟EVO的前差速器和中央差速器在結構上與普通差速器有著很大的區別，正是這個區別才使得中央差速器發揮其功用。我們都知道，差速器的大致結構是主體和殼體。
EVO的前差速器除了具有自身的殼體之外，還有一個特殊的殼體套在外面，也就是具有雙層殼體，其自身的殼體是用來接收傳遞中央差速器發送給前差速器的動力，而外面那個殼則是與佈置在前差速器外殼體面，並通過佈置在傳動軸上的傘型齒輪來將動力傳遞給後差速器。
中央差速器的內部也是中空的，前半軸在最中心的位置通過，這個最重心的實心軸與雖然穿過中央差速器，卻與中央差速器沒啥關係。
Lancer EVO IX的發動機4G63
而前半軸外的“殼體軸”的一端將動力傳遞給前差速器最外層殼體，這個殼體實際上與前差速器是無關的，它的外部裝有斜齒，通過傘形齒輪將這個輸出傳遞給後軸。
而前半軸穿過的“中層殼體軸”，則是中央差速器的另一個輸出軸，它將動力傳遞給真正的前差速器殼體，通過殼體上的行星齒輪將動力傳遞給兩個前半軸。這樣就實現了一進兩出。
我們可以數一下，在前差速器和中央差速器直接，相當於有三根軸，一個是一根前半軸，在最中心，而套在這根軸上的兩個殼體軸，則是中央差速器的兩個輸出軸。
這種中空的結構，替代了傳統中央差速器那樣可以看到的兩根輸出軸，而總外觀看上去，這三根軸只是一根粗壯的軸而已，這不得不佩服這套機構的設計師！
神乎其神的過彎技巧
傳動效率超過了任何一套中央差速器式的四驅系統
明白了這樣的結構，那麼EVO的四驅動力傳輸路線也就很容易想象到了。
靠近前差速器的一組行星齒輪與前差速器的外殼體相連，將動力傳輸給給後軸，遠離前差速器的一組行星齒輪則與前差速器自身的殼體相連，將動力傳輸給前軸，這就達到了一進兩出中的“兩出”。
由於有兩個殼體，而且空間也比較大，所以多片離合器式差速鎖也就自然不成問題了。
雖然我們這裡沒有具體的圖片來展示，但是有的讀者可以在腦子裡空間虛構一下這組機構，於是大家都會得出結論：太複雜了！
當然，複雜是必然的，也難為了三菱的設計師絞盡腦汁想出這個點子，那麼，這套驚世駭俗的設計有什麼同樣驚世駭俗的優勢呢？
Lancer EVO IX
它最大的優勢就是結構比較緊湊，且體積比較小，單位質量比較輕，在這點是滿足了當代運動車型的設計訴求。
另外，由於動力總成與中央差速器的距離非常近，動力總成在前軸前面，而中央差速器就在前軸上，二者的連接可以用一般的齒條，所以傳動效率就比較高。
這也就是世界上唯一一個前橫置發動機中央差速器（帶中央差速鎖）式四輪驅動最值得驕傲的地方了，它的傳動效率超過了任何一套中央差速器式的四驅系統。
Lancer EVO IX
與優點相比，它的缺點也不少。最直觀的就是結構複雜，成本高。這套多層套管式的設計，裝配在如此大負荷的運動部件上，不僅要做到足夠的強度，而且在平衡和匹配方面的技術要求非常高。
因此這套四驅採用的材料很昂貴，帶來其成本很高，在普通民用車上難以普及，因此一款看上去和藍瑟差不多的EVO賣到那個價錢，還是有道理的。
另外，這種佈置本身就是基於前置前驅平臺的，本來前面重心就重，在駕駛這套複雜的四驅系統全部裝在前軸之上，會前軸過重，嚴重影響了車輛的前後配重。
而且前軸的左右半軸長度不一，也導致了車輛的左右不平衡。所有這些，對於一款講究極限運動的車型來說，都是很不利的。
Lancer EVO IX
技術控的極限追求
前橫置發動機中央差速器（帶中央差速器鎖）式四輪驅動的先河
如此複雜高成本的四驅結構，優勢卻不那麼明顯，也只有EVO這樣有特殊要求的量產民用賽車上才會去配置，一般的民用車和完全追求高性能的跑車上是不會這麼去做的。
但是，不置可否的是，三菱的設計師們畢竟開創了前橫置發動機中央差速器（帶中央差速器鎖）式四輪驅動的先河，完成了一個偉大的創舉，為世界汽車歷史畫上了重要的一筆。
光憑這一點，就值得我們為其鼓掌。
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