'三問賽麟：造車新玩家如何把情懷故事講「圓」'
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
2000年，賽麟公司推出了完全自己設計製造的S7超跑，曾一度是全球急速最高紀錄的有力競爭者，然而2007賽麟公司申請破產保護，史蒂夫·賽麟被迫離開公司，賽麟S7也停產了。2012年，史蒂夫·賽麟迴歸賽麟公司慘淡經營；2014年賽麟公司與王曉麟創立的積泰達成合作，後者將把賽麟的車型引入中國銷售。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
2000年，賽麟公司推出了完全自己設計製造的S7超跑，曾一度是全球急速最高紀錄的有力競爭者，然而2007賽麟公司申請破產保護，史蒂夫·賽麟被迫離開公司，賽麟S7也停產了。2012年，史蒂夫·賽麟迴歸賽麟公司慘淡經營；2014年賽麟公司與王曉麟創立的積泰達成合作，後者將把賽麟的車型引入中國銷售。
從這段歷史來看就能清晰看到，賽麟固然是有歷史傳承和技術底蘊的，但也僅限於改裝而且日子並不好過，比如除了提供賽車性能方面的改裝技術外，其對於製造大眾化車型和新能源車都沒什麼經驗。而從賽麟汽車的產品規劃來看，『超跑SUV』邁克和微型電動車邁邁顯然才是其主打車型。
正所謂名不正則言不順，一個美國改裝賽車起家的公司，轉手就要在中國市場以汽車製造的『老司機』自居，而且還要大規模將所謂的賽車技術應用於民用產品，這種『自我拔高』的定位和描述，被部分媒體挑戰和質疑也是在所難免的。因為什麼？師出無名呀！
疑問（二）：『強行』關聯超跑，主打車型『過時』？
在壹姐看來，這場耗資數千萬元的盛大發佈會，不僅給到現場媒體的報道乾貨不足，而且故事講述給人還有很強烈的『撕裂感』。比如，同時發佈超跑S7與S1的賽麟已經看起來像兩個企業，再對比下S7、S1和邁克、邁邁，賽麟給壹姐的感覺就像是把高高在上的LV和臨街叫賣的2元店開在一起的行為藝術家了。
當然，這只是壹姐個人的真實感受，相信王曉麟博士可能並不這麼認為。
從這幾款車參數來看，賽麟S7自封『超跑之王』，搭載了一臺7.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率1500馬力，最大扭矩1800牛·米，百公里加速僅需2.2s，最高時速可達480km/h，足夠超跑迷們尖叫了，可惜價格動輒過千萬，且不可能國產，離王曉麟說的讓『每個人都能實現超跑夢』有點遙遠。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
2000年，賽麟公司推出了完全自己設計製造的S7超跑，曾一度是全球急速最高紀錄的有力競爭者，然而2007賽麟公司申請破產保護，史蒂夫·賽麟被迫離開公司，賽麟S7也停產了。2012年，史蒂夫·賽麟迴歸賽麟公司慘淡經營；2014年賽麟公司與王曉麟創立的積泰達成合作，後者將把賽麟的車型引入中國銷售。
從這段歷史來看就能清晰看到，賽麟固然是有歷史傳承和技術底蘊的，但也僅限於改裝而且日子並不好過，比如除了提供賽車性能方面的改裝技術外，其對於製造大眾化車型和新能源車都沒什麼經驗。而從賽麟汽車的產品規劃來看，『超跑SUV』邁克和微型電動車邁邁顯然才是其主打車型。
正所謂名不正則言不順，一個美國改裝賽車起家的公司，轉手就要在中國市場以汽車製造的『老司機』自居，而且還要大規模將所謂的賽車技術應用於民用產品，這種『自我拔高』的定位和描述，被部分媒體挑戰和質疑也是在所難免的。因為什麼？師出無名呀！
疑問（二）：『強行』關聯超跑，主打車型『過時』？
在壹姐看來，這場耗資數千萬元的盛大發佈會，不僅給到現場媒體的報道乾貨不足，而且故事講述給人還有很強烈的『撕裂感』。比如，同時發佈超跑S7與S1的賽麟已經看起來像兩個企業，再對比下S7、S1和邁克、邁邁，賽麟給壹姐的感覺就像是把高高在上的LV和臨街叫賣的2元店開在一起的行為藝術家了。
當然，這只是壹姐個人的真實感受，相信王曉麟博士可能並不這麼認為。
從這幾款車參數來看，賽麟S7自封『超跑之王』，搭載了一臺7.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率1500馬力，最大扭矩1800牛·米，百公里加速僅需2.2s，最高時速可達480km/h，足夠超跑迷們尖叫了，可惜價格動輒過千萬，且不可能國產，離王曉麟說的讓『每個人都能實現超跑夢』有點遙遠。
賽麟S1更像是王曉麟口中每個人都可觸及的超跑，該車搭載2.2T直列四缸發動機，最大功率457馬力，最大扭矩577牛·米，百公里加速時間3.5秒，最高時速290km/h，從參數來看放到『超跑』裡也泯然眾人，而從其2017年在美國亮相時的10萬美元定價來看，這款車即便引進國內也稱不上『平易近人』。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
2000年，賽麟公司推出了完全自己設計製造的S7超跑，曾一度是全球急速最高紀錄的有力競爭者，然而2007賽麟公司申請破產保護，史蒂夫·賽麟被迫離開公司，賽麟S7也停產了。2012年，史蒂夫·賽麟迴歸賽麟公司慘淡經營；2014年賽麟公司與王曉麟創立的積泰達成合作，後者將把賽麟的車型引入中國銷售。
從這段歷史來看就能清晰看到，賽麟固然是有歷史傳承和技術底蘊的，但也僅限於改裝而且日子並不好過，比如除了提供賽車性能方面的改裝技術外，其對於製造大眾化車型和新能源車都沒什麼經驗。而從賽麟汽車的產品規劃來看，『超跑SUV』邁克和微型電動車邁邁顯然才是其主打車型。
正所謂名不正則言不順，一個美國改裝賽車起家的公司，轉手就要在中國市場以汽車製造的『老司機』自居，而且還要大規模將所謂的賽車技術應用於民用產品，這種『自我拔高』的定位和描述，被部分媒體挑戰和質疑也是在所難免的。因為什麼？師出無名呀！
疑問（二）：『強行』關聯超跑，主打車型『過時』？
在壹姐看來，這場耗資數千萬元的盛大發佈會，不僅給到現場媒體的報道乾貨不足，而且故事講述給人還有很強烈的『撕裂感』。比如，同時發佈超跑S7與S1的賽麟已經看起來像兩個企業，再對比下S7、S1和邁克、邁邁，賽麟給壹姐的感覺就像是把高高在上的LV和臨街叫賣的2元店開在一起的行為藝術家了。
當然，這只是壹姐個人的真實感受，相信王曉麟博士可能並不這麼認為。
從這幾款車參數來看，賽麟S7自封『超跑之王』，搭載了一臺7.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率1500馬力，最大扭矩1800牛·米，百公里加速僅需2.2s，最高時速可達480km/h，足夠超跑迷們尖叫了，可惜價格動輒過千萬，且不可能國產，離王曉麟說的讓『每個人都能實現超跑夢』有點遙遠。
賽麟S1更像是王曉麟口中每個人都可觸及的超跑，該車搭載2.2T直列四缸發動機，最大功率457馬力，最大扭矩577牛·米，百公里加速時間3.5秒，最高時速290km/h，從參數來看放到『超跑』裡也泯然眾人，而從其2017年在美國亮相時的10萬美元定價來看，這款車即便引進國內也稱不上『平易近人』。
不過壹姐看來看來，或許邁克和邁邁才是王曉麟說的可以兌現給普通用戶的『超跑夢』。
邁克是賽麟首款SUV車型，定位『超跑型』SUV，雖然與轎跑SUV一字之差，但不排除有刻意製造噱頭之嫌，該車最大功率400馬力，最大扭矩450牛·米，比一般的SUV自然強多了，但與蘭博基尼URUS、保時捷卡宴S、瑪莎拉蒂Levante等擁有超跑血統的車型比起來就只能算是一款動力比較強勁的SUV了。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
2000年，賽麟公司推出了完全自己設計製造的S7超跑，曾一度是全球急速最高紀錄的有力競爭者，然而2007賽麟公司申請破產保護，史蒂夫·賽麟被迫離開公司，賽麟S7也停產了。2012年，史蒂夫·賽麟迴歸賽麟公司慘淡經營；2014年賽麟公司與王曉麟創立的積泰達成合作，後者將把賽麟的車型引入中國銷售。
從這段歷史來看就能清晰看到，賽麟固然是有歷史傳承和技術底蘊的，但也僅限於改裝而且日子並不好過，比如除了提供賽車性能方面的改裝技術外，其對於製造大眾化車型和新能源車都沒什麼經驗。而從賽麟汽車的產品規劃來看，『超跑SUV』邁克和微型電動車邁邁顯然才是其主打車型。
正所謂名不正則言不順，一個美國改裝賽車起家的公司，轉手就要在中國市場以汽車製造的『老司機』自居，而且還要大規模將所謂的賽車技術應用於民用產品，這種『自我拔高』的定位和描述，被部分媒體挑戰和質疑也是在所難免的。因為什麼？師出無名呀！
疑問（二）：『強行』關聯超跑，主打車型『過時』？
在壹姐看來，這場耗資數千萬元的盛大發佈會，不僅給到現場媒體的報道乾貨不足，而且故事講述給人還有很強烈的『撕裂感』。比如，同時發佈超跑S7與S1的賽麟已經看起來像兩個企業，再對比下S7、S1和邁克、邁邁，賽麟給壹姐的感覺就像是把高高在上的LV和臨街叫賣的2元店開在一起的行為藝術家了。
當然，這只是壹姐個人的真實感受，相信王曉麟博士可能並不這麼認為。
從這幾款車參數來看，賽麟S7自封『超跑之王』，搭載了一臺7.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率1500馬力，最大扭矩1800牛·米，百公里加速僅需2.2s，最高時速可達480km/h，足夠超跑迷們尖叫了，可惜價格動輒過千萬，且不可能國產，離王曉麟說的讓『每個人都能實現超跑夢』有點遙遠。
賽麟S1更像是王曉麟口中每個人都可觸及的超跑，該車搭載2.2T直列四缸發動機，最大功率457馬力，最大扭矩577牛·米，百公里加速時間3.5秒，最高時速290km/h，從參數來看放到『超跑』裡也泯然眾人，而從其2017年在美國亮相時的10萬美元定價來看，這款車即便引進國內也稱不上『平易近人』。
不過壹姐看來看來，或許邁克和邁邁才是王曉麟說的可以兌現給普通用戶的『超跑夢』。
邁克是賽麟首款SUV車型，定位『超跑型』SUV，雖然與轎跑SUV一字之差，但不排除有刻意製造噱頭之嫌，該車最大功率400馬力，最大扭矩450牛·米，比一般的SUV自然強多了，但與蘭博基尼URUS、保時捷卡宴S、瑪莎拉蒂Levante等擁有超跑血統的車型比起來就只能算是一款動力比較強勁的SUV了。
至於A00級電動車邁邁，因為無論從造型設計水準還是內飾的精緻度，都實在太像中國老百姓喜聞樂見的低速電動車，因此被部分媒體人質疑是『老年代步車』壹姐並不覺得意外。當然，賽麟官方強調其是具備『跑車級操控』的微型電動車，並稱由史蒂夫·賽麟做了底盤調校，無論是操控還是性能都比奔馳smart要好。
只是，這樣的，聽起來非常『高大上』的判斷對於真正的目標受眾而言根本無從證實，也很難證偽，因為在壹姐被貧窮限制的想象力空間裡，沒有哪個開過跑車的中國年輕的富二代，會轉過身去買賽麟邁邁。既然都沒開過跑車，鬼知道啥叫『跑車級操控』。
坦白說，在壹姐看來，賽麟發佈的前兩款車扯起超跑的大旗還說得過去，後兩款車就有點尷尬了，尤其是最後一款微型電動車，就算這不是那款曾於2009年被某香港公司就已經發布了的『撞臉車』，要放在現在的新能源車市場，這款車的外觀和305km的續航里程也有點『過時』了。
最最最關鍵的是，賽麟在用改裝超跑的豐富經驗，來為其誕下的每一款產品，無論目標消費群存在怎樣的差異性，來背書其一定具備『跑車級操控』。這樣的強關聯，有點超越壹姐的以往經驗和認知常識。更何況，賽麟能改裝好高性能的跑車，就一定能造出普羅大眾都喜歡的大眾化車型嗎？而且還附帶所謂的『跑車級操控』，壹姐想想都覺得要趕緊買一輛來體驗一下。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
2000年，賽麟公司推出了完全自己設計製造的S7超跑，曾一度是全球急速最高紀錄的有力競爭者，然而2007賽麟公司申請破產保護，史蒂夫·賽麟被迫離開公司，賽麟S7也停產了。2012年，史蒂夫·賽麟迴歸賽麟公司慘淡經營；2014年賽麟公司與王曉麟創立的積泰達成合作，後者將把賽麟的車型引入中國銷售。
從這段歷史來看就能清晰看到，賽麟固然是有歷史傳承和技術底蘊的，但也僅限於改裝而且日子並不好過，比如除了提供賽車性能方面的改裝技術外，其對於製造大眾化車型和新能源車都沒什麼經驗。而從賽麟汽車的產品規劃來看，『超跑SUV』邁克和微型電動車邁邁顯然才是其主打車型。
正所謂名不正則言不順，一個美國改裝賽車起家的公司，轉手就要在中國市場以汽車製造的『老司機』自居，而且還要大規模將所謂的賽車技術應用於民用產品，這種『自我拔高』的定位和描述，被部分媒體挑戰和質疑也是在所難免的。因為什麼？師出無名呀！
疑問（二）：『強行』關聯超跑，主打車型『過時』？
在壹姐看來，這場耗資數千萬元的盛大發佈會，不僅給到現場媒體的報道乾貨不足，而且故事講述給人還有很強烈的『撕裂感』。比如，同時發佈超跑S7與S1的賽麟已經看起來像兩個企業，再對比下S7、S1和邁克、邁邁，賽麟給壹姐的感覺就像是把高高在上的LV和臨街叫賣的2元店開在一起的行為藝術家了。
當然，這只是壹姐個人的真實感受，相信王曉麟博士可能並不這麼認為。
從這幾款車參數來看，賽麟S7自封『超跑之王』，搭載了一臺7.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率1500馬力，最大扭矩1800牛·米，百公里加速僅需2.2s，最高時速可達480km/h，足夠超跑迷們尖叫了，可惜價格動輒過千萬，且不可能國產，離王曉麟說的讓『每個人都能實現超跑夢』有點遙遠。
賽麟S1更像是王曉麟口中每個人都可觸及的超跑，該車搭載2.2T直列四缸發動機，最大功率457馬力，最大扭矩577牛·米，百公里加速時間3.5秒，最高時速290km/h，從參數來看放到『超跑』裡也泯然眾人，而從其2017年在美國亮相時的10萬美元定價來看，這款車即便引進國內也稱不上『平易近人』。
不過壹姐看來看來，或許邁克和邁邁才是王曉麟說的可以兌現給普通用戶的『超跑夢』。
邁克是賽麟首款SUV車型，定位『超跑型』SUV，雖然與轎跑SUV一字之差，但不排除有刻意製造噱頭之嫌，該車最大功率400馬力，最大扭矩450牛·米，比一般的SUV自然強多了，但與蘭博基尼URUS、保時捷卡宴S、瑪莎拉蒂Levante等擁有超跑血統的車型比起來就只能算是一款動力比較強勁的SUV了。
至於A00級電動車邁邁，因為無論從造型設計水準還是內飾的精緻度，都實在太像中國老百姓喜聞樂見的低速電動車，因此被部分媒體人質疑是『老年代步車』壹姐並不覺得意外。當然，賽麟官方強調其是具備『跑車級操控』的微型電動車，並稱由史蒂夫·賽麟做了底盤調校，無論是操控還是性能都比奔馳smart要好。
只是，這樣的，聽起來非常『高大上』的判斷對於真正的目標受眾而言根本無從證實，也很難證偽，因為在壹姐被貧窮限制的想象力空間裡，沒有哪個開過跑車的中國年輕的富二代，會轉過身去買賽麟邁邁。既然都沒開過跑車，鬼知道啥叫『跑車級操控』。
坦白說，在壹姐看來，賽麟發佈的前兩款車扯起超跑的大旗還說得過去，後兩款車就有點尷尬了，尤其是最後一款微型電動車，就算這不是那款曾於2009年被某香港公司就已經發布了的『撞臉車』，要放在現在的新能源車市場，這款車的外觀和305km的續航里程也有點『過時』了。
最最最關鍵的是，賽麟在用改裝超跑的豐富經驗，來為其誕下的每一款產品，無論目標消費群存在怎樣的差異性，來背書其一定具備『跑車級操控』。這樣的強關聯，有點超越壹姐的以往經驗和認知常識。更何況，賽麟能改裝好高性能的跑車，就一定能造出普羅大眾都喜歡的大眾化車型嗎？而且還附帶所謂的『跑車級操控』，壹姐想想都覺得要趕緊買一輛來體驗一下。
而這也是引發部分媒體質疑賽麟是否真正具備造車能力的關鍵。其實賽麟就好好的發佈產品規劃，講清楚自己每款產品的市場定位，講一個將超跑技術用於量產車打造的故事挺好的，但賽麟卻非要扯著『超跑』的大旗，洗腦式的強行讓觀眾相信其量產車型的『超跑基因』，就真的有點強人所難了。
至少，壹姐是不能完全相信王曉麟博士的這種講故事的邏輯。
疑問（三）：誰才是賽麟之夜的目標觀眾？
如此一場天花爛墜卻又顛覆常識的洗腦式發佈會，壹姐現場感受到的只有營銷套路卻缺乏實幹的激情。
讓壹姐百思不得其解的是，既然大家都不一定相信賽麟的『自說自話』，為何王曉麟博士還要大費周章地通過一個儀式感滿滿地發佈會，來給媒體講這個極富傳奇色彩的造車故事？可能，壹姐猜測，或許僅僅是一種可能，是因為這場發佈會本就不是給媒體、超跑迷和吳亦凡粉絲看的。
反正，非常不客氣地說，壹姐在參加完當晚的發佈會後，有種誤入『藕花深處』的錯覺。不可否認，在汽車從傳統能源轉向新能源和智能網聯汽車的過渡期，給了很多包括像賽麟這樣新造車企業逐夢（也可以說是試錯）的機會，但如何在新品牌進入公眾視野初期，就給用戶留下『靠譜』的感覺，賽麟顯然需要少說多做。
正所謂，眾口鑠金積毀銷骨。
從公開資料看，壹姐是敬佩王曉麟博士勇敢追求造車夢和『中國夢』的精神和魄力的，但一場沒有營養只有情懷和『說教』的鳥巢發佈會下來，還是徹底降低了壹姐對賽麟能否在中國造好車以及將來賣好車的預期。而這種預期一旦擴散，又可能影響到公眾對賽麟品牌的接納和認可。
從媒體的公開報道看，王曉麟博士的造車事業從2009年起步，當年其在美國成立GTA（積泰汽車）公司，並收購香港EuAuto公司，即打造酷似邁邁的Mycar車型的公司，然後王曉麟開始進軍國內市場，在與內蒙古、長沙多地接觸並洽談合作後，2016年賽麟與江蘇南通如皋市政府達成合作，設立江蘇賽麟汽車投資有限公司，並於2017年初啟動如皋工廠的建設。
工商註冊的公開資料亦顯示，江蘇賽麟註冊資金高達100億元，規劃產能22萬輛，由江蘇省如皋市100%控股的南通嘉禾科技投資開發公司出資33.42億元，佔股33.42%；另外四家公司以知識產權作價，合計出資66.58億元，佔股66.58%，而這四家公司的實際控制人均為王曉麟。
在以往媒體的公開報道中，江蘇賽麟被列為『江蘇省「十三五」重大項目』和『江蘇省新能源集群龍頭企業』，而為了解決賽麟的生產資質問題，江蘇省政府也沒少出力，2016年江蘇省發改委『2016年重大項目投資計劃』中『如皋賽麟青年乘用車』項目透露了賽麟與青年汽車的關係，由此推斷：賽麟很可能是借用了龐青年創立的青年汽車的資質進行生產。
賽麟之夜究竟是『秀』給誰看的？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
實事求是地說，無論從哪個維度來說，賽麟之夜都算是近兩年汽車圈的『盛會』了，甭管是發佈會規模，還是所請明星的『咖位』，都值得好好討論一番，而發佈會結束後壓軸的吳亦凡也果然衝上了微博熱搜，只可惜討論的是吳亦凡的著裝，而不是他出場時身邊停著的賽麟汽車。
當然，汽車圈的事出不了『圈』也很正常，關於賽麟之夜圈內的熱度還是很高的，這也是這場發佈會能被稱為『盛事』的另一個原因，不過圈內的聲音對賽麟來說可能算不上正面。不知道這樣的結果，是不是出乎賽麟汽車創始人王曉麟博士的預料？
但從他在社交媒體上言辭激烈的公開反駁某媒體主編的舉動來看，出現這樣的輿論反彈，顯然不在他的預料之中。一場耗資不菲的發佈會卻搞得『賓主均不歡』，說實話壹姐真有點為賽麟感到不值，而疑問也就此產生，賽麟究竟需不需要辦這樣一場盛大的發佈會呢？
疑問（一）：形式大於內容，故事經不起推敲？
在壹姐看來，作為一場新聞發佈會，賽麟之夜是合格的，但作為一場車企的發佈會，賽麟之夜就顯得有點形式大於內容了。在這場長達75分鐘的發佈會裡，賽麟官方發佈了四款產品，包括賽麟S7、S1、邁克和邁邁，但關於這四款產品具體介紹的時間卻僅有5分鐘。
而剩下的時間，一半留給對是各種明星大咖的表演，另一半是王曉麟講述其創業故事。
這個有關超跑夢想的故事，壹姐聽著覺得很勵志、也很煽情，但卻並沒能真正打動包括壹姐在內的部分現場媒體。其原因無外乎，見慣各種『高大上』發佈會場景的媒體同仁們，多少都經歷了造車新勢力企業創始人動輒淚灑現場、為夢想窒息等場面的洗禮，免疫力提高了不少。
更何況，賽麟汽車董事長王曉麟自己所講的『勵志故事』，以及由此支撐起來的『中國造車』夢想，咋聽上去『沒毛病』但細細想想又經不起推敲。
比如，賽麟算不算一家『正經』的造車企業，還只是一個嚴格意義上的『改裝公司』，這就要見仁見智。1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立了賽麟公司，隨後其進入賽車改裝領域，成立初期通過改裝福特野馬系列的跑車而聞名，本質上可以看做是一家賽車和高性能車改裝廠，而在這一領域其的確成績斐然。
2000年，賽麟公司推出了完全自己設計製造的S7超跑，曾一度是全球急速最高紀錄的有力競爭者，然而2007賽麟公司申請破產保護，史蒂夫·賽麟被迫離開公司，賽麟S7也停產了。2012年，史蒂夫·賽麟迴歸賽麟公司慘淡經營；2014年賽麟公司與王曉麟創立的積泰達成合作，後者將把賽麟的車型引入中國銷售。
從這段歷史來看就能清晰看到，賽麟固然是有歷史傳承和技術底蘊的，但也僅限於改裝而且日子並不好過，比如除了提供賽車性能方面的改裝技術外，其對於製造大眾化車型和新能源車都沒什麼經驗。而從賽麟汽車的產品規劃來看，『超跑SUV』邁克和微型電動車邁邁顯然才是其主打車型。
正所謂名不正則言不順，一個美國改裝賽車起家的公司，轉手就要在中國市場以汽車製造的『老司機』自居，而且還要大規模將所謂的賽車技術應用於民用產品，這種『自我拔高』的定位和描述，被部分媒體挑戰和質疑也是在所難免的。因為什麼？師出無名呀！
疑問（二）：『強行』關聯超跑，主打車型『過時』？
在壹姐看來，這場耗資數千萬元的盛大發佈會，不僅給到現場媒體的報道乾貨不足，而且故事講述給人還有很強烈的『撕裂感』。比如，同時發佈超跑S7與S1的賽麟已經看起來像兩個企業，再對比下S7、S1和邁克、邁邁，賽麟給壹姐的感覺就像是把高高在上的LV和臨街叫賣的2元店開在一起的行為藝術家了。
當然，這只是壹姐個人的真實感受，相信王曉麟博士可能並不這麼認為。
從這幾款車參數來看，賽麟S7自封『超跑之王』，搭載了一臺7.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率1500馬力，最大扭矩1800牛·米，百公里加速僅需2.2s，最高時速可達480km/h，足夠超跑迷們尖叫了，可惜價格動輒過千萬，且不可能國產，離王曉麟說的讓『每個人都能實現超跑夢』有點遙遠。
賽麟S1更像是王曉麟口中每個人都可觸及的超跑，該車搭載2.2T直列四缸發動機，最大功率457馬力，最大扭矩577牛·米，百公里加速時間3.5秒，最高時速290km/h，從參數來看放到『超跑』裡也泯然眾人，而從其2017年在美國亮相時的10萬美元定價來看，這款車即便引進國內也稱不上『平易近人』。
不過壹姐看來看來，或許邁克和邁邁才是王曉麟說的可以兌現給普通用戶的『超跑夢』。
邁克是賽麟首款SUV車型，定位『超跑型』SUV，雖然與轎跑SUV一字之差，但不排除有刻意製造噱頭之嫌，該車最大功率400馬力，最大扭矩450牛·米，比一般的SUV自然強多了，但與蘭博基尼URUS、保時捷卡宴S、瑪莎拉蒂Levante等擁有超跑血統的車型比起來就只能算是一款動力比較強勁的SUV了。
至於A00級電動車邁邁，因為無論從造型設計水準還是內飾的精緻度，都實在太像中國老百姓喜聞樂見的低速電動車，因此被部分媒體人質疑是『老年代步車』壹姐並不覺得意外。當然，賽麟官方強調其是具備『跑車級操控』的微型電動車，並稱由史蒂夫·賽麟做了底盤調校，無論是操控還是性能都比奔馳smart要好。
只是，這樣的，聽起來非常『高大上』的判斷對於真正的目標受眾而言根本無從證實，也很難證偽，因為在壹姐被貧窮限制的想象力空間裡，沒有哪個開過跑車的中國年輕的富二代，會轉過身去買賽麟邁邁。既然都沒開過跑車，鬼知道啥叫『跑車級操控』。
坦白說，在壹姐看來，賽麟發佈的前兩款車扯起超跑的大旗還說得過去，後兩款車就有點尷尬了，尤其是最後一款微型電動車，就算這不是那款曾於2009年被某香港公司就已經發布了的『撞臉車』，要放在現在的新能源車市場，這款車的外觀和305km的續航里程也有點『過時』了。
最最最關鍵的是，賽麟在用改裝超跑的豐富經驗，來為其誕下的每一款產品，無論目標消費群存在怎樣的差異性，來背書其一定具備『跑車級操控』。這樣的強關聯，有點超越壹姐的以往經驗和認知常識。更何況，賽麟能改裝好高性能的跑車，就一定能造出普羅大眾都喜歡的大眾化車型嗎？而且還附帶所謂的『跑車級操控』，壹姐想想都覺得要趕緊買一輛來體驗一下。
而這也是引發部分媒體質疑賽麟是否真正具備造車能力的關鍵。其實賽麟就好好的發佈產品規劃，講清楚自己每款產品的市場定位，講一個將超跑技術用於量產車打造的故事挺好的，但賽麟卻非要扯著『超跑』的大旗，洗腦式的強行讓觀眾相信其量產車型的『超跑基因』，就真的有點強人所難了。
至少，壹姐是不能完全相信王曉麟博士的這種講故事的邏輯。
疑問（三）：誰才是賽麟之夜的目標觀眾？
如此一場天花爛墜卻又顛覆常識的洗腦式發佈會，壹姐現場感受到的只有營銷套路卻缺乏實幹的激情。
讓壹姐百思不得其解的是，既然大家都不一定相信賽麟的『自說自話』，為何王曉麟博士還要大費周章地通過一個儀式感滿滿地發佈會，來給媒體講這個極富傳奇色彩的造車故事？可能，壹姐猜測，或許僅僅是一種可能，是因為這場發佈會本就不是給媒體、超跑迷和吳亦凡粉絲看的。
反正，非常不客氣地說，壹姐在參加完當晚的發佈會後，有種誤入『藕花深處』的錯覺。不可否認，在汽車從傳統能源轉向新能源和智能網聯汽車的過渡期，給了很多包括像賽麟這樣新造車企業逐夢（也可以說是試錯）的機會，但如何在新品牌進入公眾視野初期，就給用戶留下『靠譜』的感覺，賽麟顯然需要少說多做。
正所謂，眾口鑠金積毀銷骨。
從公開資料看，壹姐是敬佩王曉麟博士勇敢追求造車夢和『中國夢』的精神和魄力的，但一場沒有營養只有情懷和『說教』的鳥巢發佈會下來，還是徹底降低了壹姐對賽麟能否在中國造好車以及將來賣好車的預期。而這種預期一旦擴散，又可能影響到公眾對賽麟品牌的接納和認可。
從媒體的公開報道看，王曉麟博士的造車事業從2009年起步，當年其在美國成立GTA（積泰汽車）公司，並收購香港EuAuto公司，即打造酷似邁邁的Mycar車型的公司，然後王曉麟開始進軍國內市場，在與內蒙古、長沙多地接觸並洽談合作後，2016年賽麟與江蘇南通如皋市政府達成合作，設立江蘇賽麟汽車投資有限公司，並於2017年初啟動如皋工廠的建設。
工商註冊的公開資料亦顯示，江蘇賽麟註冊資金高達100億元，規劃產能22萬輛，由江蘇省如皋市100%控股的南通嘉禾科技投資開發公司出資33.42億元，佔股33.42%；另外四家公司以知識產權作價，合計出資66.58億元，佔股66.58%，而這四家公司的實際控制人均為王曉麟。
在以往媒體的公開報道中，江蘇賽麟被列為『江蘇省「十三五」重大項目』和『江蘇省新能源集群龍頭企業』，而為了解決賽麟的生產資質問題，江蘇省政府也沒少出力，2016年江蘇省發改委『2016年重大項目投資計劃』中『如皋賽麟青年乘用車』項目透露了賽麟與青年汽車的關係，由此推斷：賽麟很可能是借用了龐青年創立的青年汽車的資質進行生產。
從賽麟在國內落戶的歷程來看，這似乎是每一個造車新勢力都經歷過的『老套』故事：與地方政府合作，從地方政府處獲得一系列資金、政策支持，並對作為投資人的地方政府負責。而賽麟需要面對的也與造車新勢力一樣：資質、技術、資金，資質目測賽麟已經有了解決辦法，賽麟的改裝超跑歷史也勉強可以說提供了技術，而資金方面王曉麟則向來表示沒問題。
不過，江蘇賽麟在2017年-2018年試圖借殼八菱科技在A股上市但未果的劇情，在壹姐看來這一段不像資金沒問題的樣子；而根據媒體最新曝出的消息，江蘇賽麟大股東南通嘉禾科技投資公司將賽麟衝壓、總裝、塗裝等生產設備抵押貸款12億元的舉動，也與王曉麟口中『不缺錢』的描述存在落差。
作為稍晚進入中國市場的新造車玩家，賽麟以何種姿勢講述自己的造車故事的權利應該得到尊重，但壹姐要說的是，如果連開一場發佈會的『誠意』都要通過時間來佐證，這樣的新造車企業如何能造出真正被用戶需求、又能讓用戶滿意的產品，的確更需要時間來檢驗。
寫在最後
綜上所述，賽麟與其他造車新勢力沒太大的不同，那賽麟之夜的各種『迷團』也就很好解釋了，這可能並不是一場企業需要、市場期待的新產品或新品牌發佈會，而是一場在壹姐看來更傾向於向投資人繼續講故事的發佈會，這場發佈會真正的觀眾不是坐在現場的媒體和粉絲，而是站在幕後手裡打著算盤的利益攸關方。
如果僅從這個角度看，壹姐認為這場據說耗資高達6000萬RMB的『故事會』就很值。最後，造車路上多凶險，讓我們一起祝賽麟『好運』！