據外媒報道，馬自達正在研發新一代汽車平臺，其重點關注以下三個方向：
1. 座椅：可隨車輛的簧上質量（sprung mass）而移動；
2. 車身：在動力傳遞時可實現最小延遲（minimal delay）；
3. 底盤：可減緩簧下質量（unsprung masses）的輸入。
馬自達採用扭力樑式（torsion beam）懸架系統替換了上一代多連桿式後懸架系統。當該平臺與Skyactiv-X火花控制壓燃汽油發動機搭配後，下一代馬自達3或將成為一款全能型車型。
座椅
在車輛設計前，馬自達仔細思索了用戶在車內的坐姿，又花費數月試驗研究人體脊柱運動（spines motion），其最新款車輛的座椅位置旨在確保用戶入座後，其脊柱呈現自然的S形。座椅質地更硬，可確保壓縮軸（compression axis）平穩，使骨盆和上升保持自然的肢體活動，使乘客的頭部更平穩。
為此，對這類核心區域的座架（seat frame）進行了強化，使得骨盆橫向側位移（lateral pelvic displacement）的最大降幅達到了83%，進而提升舒適度，並感受細微的不同。當在座椅上做好後，身體將得到支撐，“甩頭（head toss）”的情況將大幅減少。若乘坐的車輛減震性能不好，您的頭部勢必會出現晃動或搖擺，我相信甩頭絕對是一項惱人的搭乘體驗。
車身設計
馬自達在現款馬自達3的基礎上做了大量的改動。車身的打造通常會採用三個矩形構架（rectangular frames）設計——其分別跨越前艙壁（across the front bulkhead）、跨越B柱（across the B-pillar）、位於後艙壁。馬自達為最新款底盤設計了全方位的環形結構，在前後減震器剛性支承（rigid front and rear damper mount）間構建斜向能量路徑（diagonal energy paths），將最新款車身從前端減震器到後減震器的屈曲（flexion）傳輸速度提升了近三成。
除提升車身剛度（body stiffness）外，馬自達還致力於降噪，其在車身結構內嵌入了16個減震彈性體，可避免多餘的振動，保留熱能。這類減震節點及減震結合處（damping nodes and bonds）有助於降低噪聲信號變動的速率，前者會使人不太愉快。從設計角度看，可從聲音變動的振幅或頻率來進行調整，這樣乘客所能感知到的刺耳聲音將減少。
使簧下質量定時控制平順化
馬自達從車輪、輪胎、制動器等方面入手。首先，公司為輪胎配置了一塊質地較軟的側壁，降低前/後輪行程，然後又採用了新款襯套設計，提升前懸架臂意味著馬自達可更為精細地調控簧下質量的定時控制。
聽上去很棒是不是？馬自達採用扭力樑式（torsion beam）懸架系統替換了上一代多連桿式後懸架系統。當被問及原因時，車輛研發部的總經理Hiroyuki Matsumoto表示：“該結構更為簡單，易於調節。”
顯然，在未來兩年內，還將對馬自達下一代平臺進行調整。其他方面也有可圈可點之處。電輔助轉向的運營聲音較輕，其電制動系統也表現也很有意思，還需要對制動模塊進行些許調整。當該平臺與Skyactiv-X火花控制壓燃汽油發動機搭配後，下一代馬自達3或將成為一款全能型車型。
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