前幾天寫了一篇
本田真的看不起中國市場嗎？
對於本田在中國的操作做了一些分析，這個是我一家之言。
從留言區也看到一些不同的意見，我整理一下主要有這麼幾種。
1、國家保護，關稅太高，造成大貿車價格高。
對於這個觀點，我想以後都沒有必要再提了。首先，你要說國家保護汽車工業我信的，但是摩托車工業，各種政策圍剿往死裡整，何談保護？其次，真的不要把高價格和關稅掛鉤了，東盟進口零關稅，算上其它的通關等費用，對於最終價格的影響遠不足以導致最終的高價格，看看寶馬310 的降價，看看CB500X的降價，還有摩托古茲、寶馬R1200RS的大幅度降價，你還以為真是進口商頂著高關稅做慈善？
2、我在文章中談到本田之所以不引進更高技術的車型在國內生產，是怕被模仿。有人留言說：要模仿，直接去買進口車拆了模仿不就是了？
關於這個問題，我們拿摩友口中的神車，日本國寶級的街車CB400來作為例子聊聊。
這個話題會比較大，扯得也比較遠，耐心看。
CB400為什麼會成為日本的國寶級神車？
在日本市場上，CB400的價格與CB650R差不多，但是CB400的銷量卻是後者的4倍以上。如果在咱們國內，兩者的價格差不多，我想選擇CB650R的可能會更多吧。在日本，之所以更多人選擇CB400，是因為日本的駕照政策。
（和CB400價格差不多的CB650R）
日本的駕照分級很嚴格，而且考試也相當嚴格，400（不含）以上屬於大型摩托車，要單獨考駕照，關鍵是一次通過率極低，大概是7%左右。所以400級別就成為了一個熱銷的級別，也是日本摩企競爭最為激烈的一個級別，也造就了日本400的黃金年代，盜匪、小賤人、ZRX都是耳熟能詳的名字。
cb400x
最近在國內降價的CB500X，在日本是沒有這個產品型號的，日本銷售的是CB400X，也是為了應對日本的駕照政策。1992年第一代CB400面市，到現在已經快30年了，這期間經歷了多次的升級換代，但是發動機缸徑、行程的主要參數和主體結構並沒有變化，最大的變化就是電噴和VTEC技術的應用。
換個角度來說，摩托車發動機技術自90年代以來都沒有太大的變化，摩托車的升級主要是電控系統和車架方面，不斷增加安全性和提高環保要求。
看到這裡，肯定有人要說了，你看，咱們現在連日本90年代的發動機技術都達不到，真是太垃圾了...別急，後面會說這個。
本田是世界摩托車的老大，在日本本土市場也是大哥大，而CB400經過這麼多年的競爭和積累，也成為日本摩托車市場的常青樹，國寶級的神車。如果不出意外的話，CB400會一直存在到燃油摩托車消失的那一天。
CB400為什麼會成為國內摩友口中的神車？
有種摩友，言必稱CB400，似乎除了CB400，世界上再也沒有其它的摩托車了。CB400雖然從未在國內正式上市，但卻是很多車友都聽過、見過甚至騎過的車，因為有個神奇的地方叫做碣石。
日本四大廠都有400街車，為什麼CB400在國內名聲最響呢？
主要有四個原因，一是銷量大，二是產品橫跨時間長，三是CB400的四缸聲音更具特色，也培養了很多四缸控，第四個就是水車價格從低到高都能覆蓋。最便宜的7、8000也能收到94的CB400，當然車況都比較糟糕了。不過混弄糊弄沒錢的新手，那個聲音還是很有殺傷力的。真正成色好的，年代近的CB400並不便宜。
有很多車友說，為什麼本田不引進CB400大貿？原因也很簡單，上面說到CB400和CB650F在日本本土的價格相差無幾。那麼如果大貿進入國內，CB400的價格一樣不會低，參照香港和臺灣，CB400在大陸也得8萬以上。真要是賣到這個價格，除了為情懷買單的土豪外，一般的車友即便是真心喜歡也狠不下心買。
毋庸置疑的是，CB400是一款經典的，難以取代的車型，也具有很高的技術含量。只可遠觀，讓不少CB400車迷很難受，弄個水車也沒法正經上路。國內有廠家看到這個痛點，用舊的CB400發動機翻新後裝在跑車裡，套合格證上牌，也糊弄了不少小白鼠。
國內的皮尺廠家為什麼不仿製CB400呢？
非不想也，實不能也。國內的摩托車廠家何嘗不想做出一款仿製的CB400，問題是做不了。黃龍這都多少年了，還是唯一的國產四缸機。據說奔達下半年會出一個700級別的四缸車，不知道真假。
有同學說，仿製有什麼難的，買幾臺車拆開，把部件量一下，按照尺寸做就是了。如果是這樣就可以做的話，咱們國家的大飛機、大推力發動機、高性能戰鬥機發動機老早就做出來，何至於還要買人家的？
摩托車發動機雖然沒有那麼複雜，但也是技術含量較高的工業產品。就拿拆件來說，同樣的發動機放在那裡，別說裝，就是拆都是有工藝的，先拆哪個後拆哪個，哪個部件用哪種工具，這些都是有嚴格工藝文件的。至於裝配，這個更是有很多門道，裝配順序、專用工具，這些都是通過多次工藝驗證的。
然後說零部件的生產製造，一個發動機有很多零部件，零部件的加工是有尺寸要求的，這就涉及到一個詞叫”公差“，同樣的機器加工出的零件，尺寸都會有差異，只要這個差異在公差範圍內都算合格產品。問題來了，你拆的零件，量出的尺寸，你能知道是在公差的哪個範圍內嗎？有可能是上公差，也有可能是下公差，那麼你怎麼來確定圖紙尺寸呢？如果你按照拆件的零件複製加工出來，加工本身又會帶來公差，很有可能最後裝不進去，或者有間隙。
再退一步說，你把尺寸圖紙都整對了，裝配工藝也沒有問題，裝上去是嚴絲合縫。但是，零部件的加工工藝和材料這個又是技術難題，比如發動機的曲軸，用什麼樣的材料，和處理工藝，直接影響曲軸的強度和壽命，還要缸體活塞，基本都要做表面處理，這些東西很難逆向。即便是做材料分析，也很難倒推出生產工藝。
再退一步說，你把零部件都跟原廠的CB400做的一模一樣，這時候就涉及到電控系統了。VTEC系統咱們弄不出來，不要緊，咱們不做可變氣門的，就做一般的配氣結構。這時候的電噴系統又是個難點了，為啥老是有人說黃龍是假四缸，就是因為它用兩個ECU，這麼多年還是兩個。現在國四，普及電噴了，也帶動了不少國內電噴企業。國內的這些電噴企業配個小排量單缸還差不多，想要配4缸的電噴，至少也得德爾福這樣的企業。
上面關於發動機仿製的難點，我只是籠統描述，不是很嚴謹，實際上難度比我說的大得多。比方一個重要的東西就是設計思路，你看著是這個的結構和設計，但是你不知道人家為什麼要這樣設計，這個設計有哪些好處和弊端，你也不敢去改動，一改說不定弊端更大。所以我們現在的逆向研發基本都是1：1模仿，這樣比較穩妥。
所以，那些認為只要拆零件用皮尺量就能模仿的想法真是簡單幼稚，外觀很容易模仿，裡面的東西複雜的很。就像你學壓彎，你的動作可能比馬奎斯還帥還標準，人家降檔補油，你也是降檔補油，但是效果完全兩樣，這個就是技術。
既然仿製那麼難，本田為什麼還怕中國企業模仿呢？
從作坊到工廠，到社會化大生產，到工業文明的大發展，一個重要基礎就是分工協作，且不說摩托車，你就是造個電動車都不可能是一個公司完成的。電動車的結構相對簡單的多，電機、電池、輪胎、減震、剎車、車架、燈具、儀表、外觀件，基本就這多，像雅迪這樣年產500萬臺的巨頭，電池還是我原來的公司供應的，電機有自制也有外購，自制的也是買部件來組裝，你看這都是分工協作，通常說是配套。就連碣石這樣的水車工廠，烤漆、刻號、鈑金、機加工都是有專人來做的。
所以，如果本田CB400在中國生產，除非所有的零部件都是日本發過來，國內只做總裝，這樣沒法抄，但是對於本田來說沒有意義，成本下降的空間並不大。如果要在中國生產，一定要進行本土化，即在本土生產或者採購。合資汽車的本土化率已經基本都在95%以上，這才保證了他們的競爭力。假如CB400，主要是發動機在中國生產，不可能所有部件都自制，肯定有一部分要外協加工，找中國配套商。而自制的那一部分，材料要從中國採購，有些金屬處理工序可能也要拿到配套廠去做。一旦鋪散開來，相關的技術文件、工藝資料、檢驗標準等等都會流出來，更重要的是會讓一些配套商得到提升。
我最早在汽車行業工作，從事過生產管理，當時是跟德爾福、電裝等做配套，有些東西我們沒有技術實力和設備能力，他們會幫助我們提升，因為像這樣的企業不會隨便就確定和更改供應商，成本和風險太大，有合適的或者有潛力的供應商，他們會培育，看上去很傻，其實長遠看，是很有利於企業的。
為什麼我們看到一些國產品牌在某些技術上得到了提升，就是因為像本田、鈴木這樣企業對於配套供應商的培養，讓供應商的技術實力提升了，國內的摩托車企業只要買過來就好了。這裡面往往設計到技術保密和專供的協議，對於善於變通的中國企業來說，都不是事兒。
那這麼多合資企業，為什麼沒有學到東西呢？
國家當初實行合資戰略，目的是用市場換技術。但是，並沒有換來什麼技術，我覺得不是換不了，而是不願去做這個事情。因為合資的都是幾乎都是國企，而且合資是中方控股51%，只要企業掙錢，中方就能一大部分，國企是鐵打的營盤流水的兵，哪個領導在任的時候都只盯著眼前，有誰會往遠處想，明明躺著就能掙錢了，何必穿上衣服去幹活？看看合資的這些國企，還有幾個有自己品牌的？
在合資的企業裡，也有例外，比如豪爵鈴木的合作，豪爵是實打實學了不少東西，咱們總關注大排量，其實像生產管理、供應鏈管控、品質控制這也是學習的重要內容，這是豪爵為什麼連續十幾年銷量第一的原因。
（我剛買的USR125）
不少自主品牌，雖然沒有跟國外品牌合作，也學了不少東西。舉個例子，力帆有一款挺不錯的發動機NBF200，就是KPM200用的那一款，這個發動機就學了不少本田的技術，力帆的消化吸收也做不相當不錯。至於力帆怎麼學的，這個就回到我上面提到的生產本土化了。
假如本田CB400引進到中國生產，你猜會有多少個廠家逐漸擁有四缸技術？
當初國家實行中外合資，一個重要的想法就是市場換技術，這是個戰略。但是血淋淋的事實告訴我們，離初衷很遠。以工業中的工業，汽車行業來說，這麼多年的合資，我們技術上幾乎沒有什麼積累。真正促進汽車工業發展的，還是自主品牌自身的努力，吉利、長城、奇瑞、江淮、長安、比亞迪，這些企業在與國外品牌的競爭中也能守得一方。雖然他們經常被嘲笑，但回頭想想，如果不是這些企業，老普桑估計還得賣15萬。
中國的摩托車行業水平真的很差嗎？
中國是個焦慮感特別重的國家，焦慮很大程度源於對比，所謂沒有對比就沒有傷害。孩子的學習要和最好的比，咱們的事業要和混的最好的同學比，咱們國家的各個行業都要和全世界最好的比，結果哪裡都是差距。
如果咱們在東南亞，肯定不會為”為什麼我們沒有好摩托車“而焦慮，因為他們就沒有自己的本土摩企。中國不一樣，中國人什麼都想做到世界最好。這樣就帶來兩個結果，一個是奮起直追，一個就是妄自菲薄，甚至嘲諷謾罵。想想中國人也是真累。
咱們的摩托行業水平真的很差嗎？我不這麼認為。把全世界還存活的還能盈利的摩托車品牌集中在一起，近十年，近二十年成立的企業中，幾乎都是中國企業。我們的個性化市場才多少年，如果沒有記錯，第一款算得上大排量的現代摩托車應該是春風650，這才多少年？你看國內250、300、400、500、600、650、750都有了，今年公升也會有，這裡面有逆向研發，也有正向研發。這是什麼樣的速度，國內又是什麼樣的環境？不簡單了！
肯定有人要說，人家日本80年代的技術都比我們先進。這個是事實，就摩托車發動機技術來說，80年代是快速發展，90年代到達頂峰，到現在發動機技術都沒有質的提升。回到80、90年代，那時候的世界摩托車市場是怎樣的繁榮昌盛，日本處於經濟最好的時候，歐美也一偏欣欣向榮，高端摩托車需求量巨大，廠家之家的競爭非常激烈，技術革新天翻地覆。
假如，現在國家全面放開摩托車，在巨大的需求面前，中國大排量摩托車技術的增長會非常驚人。有些技術買也會買回來，如果是那樣的環境，我想中國造出CB400來，並不是遙不可及的。
現實卻很殘酷，摩托車企業的日子並不好過。禁摩這個東西，幾乎沒有改變的一夜改變的可能，有可能會逐漸變好，也有可能越來越差，抱怨大環境沒有。
按照現在的技術趨勢看，燃油動力遲早要被淘汰，或許到那一天，我們跟日本摩托車還有差距，但至少我們一直都在進步。