《日本經濟新聞》7月15日刊載題為《歐洲勢力在混合動力汽車領域猛追日本》的報道稱，在混合動力車（HV）領域，原本是豐田等日本車企獨霸天下，如今歐洲車企存在感正在提高。
報道稱，繼德國戴姆勒等之後，德國大眾最近也宣佈加入HV領域。兩家車企生產的都是價格較低的輕度混合動力車。也有預測稱，輕度混合動力車市場規模將於近期趕超真正的HV。這或將對日本汽車的售價產生影響。
大眾宣佈新一代高爾夫車型將採用輕度混合動力車系統。系統可以將踩剎車時產生的能量作為電力進行回收，與現有車型相比，燃料費可節約8%左右。
大眾稱，輕度混合動力車的魅力在於，不需要大幅變更設計，可以使已有車型實現電動化。輕度混合動力車比日本車企擅長製造的真正的HV要輕便。大眾的方針是，今後在所有使用發動機的車型中擴大使用輕度混合動力車系統。
德國奧迪和戴姆勒近年迅速增加採用輕度混合動力車系統的車型。德國寶馬也決定採用該系統。據英國馬基特公司統計，輕度混合動力車市場規模到2018年的3年時間增至原來的近5倍。據推測，2020年將達到約539萬輛，是2019年的兩倍多，將超過真正HV的規模。
報道認為，其背景在於，世界各國環保要求日益嚴格。其中，迫使製造商做出應對的是，以汽車生產廠商每年所出售汽車的平均燃料經濟性為對象的“CAFE標準”（即美國的油耗及排放評定標準，CAFE是“公司平均燃料經濟性”的英文縮寫——本網注）。歐洲要求每公里的二氧化碳排放量2021年減少至95克，比2015年減少近30%。很多大型車企也似乎無法達到標準。
被視為王牌的電動汽車（EV）在價格和充電基礎設施等方面面臨問題，真正普及尚需時日。HV作為“速效藥”備受關注。
報道稱，中國最近調整環保汽車政策，開始探討對HV提供優惠措施。此前與汽油車是同等待遇的HV開始被定位為“低燃費汽車”而得到推廣。輕度混合動力車能否被列為對象尚不明朗，但對於HV整體而言這是利好消息。
歐洲企業一直以來將燃油性能較好的柴油車定位為環保車。大眾柴油車排放造假問題曝光，推動了車企向HV的轉變。
報道介紹，豐田1997年批量生產第一代普銳斯，HV首次迎來實用化時代。本田“Insight”等緊隨其後，2012年前後HV世界銷量突破100萬輛，日本企業佔90%。在日本，2018年度HV銷量為112萬輛，佔新車銷量的兩成多。
由於豐田等掌握相關專利，外國車企難以效仿。直到3個月前，豐田才宣佈開放HV專利。輕度混合動力車也是其他車企迴避日本企業專利的手段。
輕度混合動力車也開始進入日本。據日本汽車進口商協會統計，2018年度外國車企HV銷量達10724輛，是前一年度的40倍。外國品牌HV在日本國內HV市場佔比僅有1%。梅賽德斯-奔馳公司負責人稱：“今後將繼續積極投入。”
豐田負責人表示：“輕度混合動力車雖然便宜，但燃油效率不高。這與豐田的方式不是對立的，消費者可以根據自身需求進行選擇。”不過，德勤分析人士認為，如果輕度混合動力車在歐美等市場成為主流，則日本車企可能面臨苦戰。
報道稱，歐洲企業的戰略是，通過輕度混合動力車以最小限度的投資克服當前的環保政策難關，在中期集中經營資源開發EV。大眾制訂了在2028年前生產70個EV車型、總量達2200萬輛的計劃。其目的在於，掌握EV時代的主導權。
另一方面，豐田等日本車企在開發EV的同時致力於提升HV性能。如果在HV領域日本車企處於下風，則電動化戰略整體可能產生混亂。
"《日本經濟新聞》7月15日刊載題為《歐洲勢力在混合動力汽車領域猛追日本》的報道稱，在混合動力車（HV）領域，原本是豐田等日本車企獨霸天下，如今歐洲車企存在感正在提高。
報道稱，繼德國戴姆勒等之後，德國大眾最近也宣佈加入HV領域。兩家車企生產的都是價格較低的輕度混合動力車。也有預測稱，輕度混合動力車市場規模將於近期趕超真正的HV。這或將對日本汽車的售價產生影響。
大眾宣佈新一代高爾夫車型將採用輕度混合動力車系統。系統可以將踩剎車時產生的能量作為電力進行回收，與現有車型相比，燃料費可節約8%左右。
大眾稱，輕度混合動力車的魅力在於，不需要大幅變更設計，可以使已有車型實現電動化。輕度混合動力車比日本車企擅長製造的真正的HV要輕便。大眾的方針是，今後在所有使用發動機的車型中擴大使用輕度混合動力車系統。
德國奧迪和戴姆勒近年迅速增加採用輕度混合動力車系統的車型。德國寶馬也決定採用該系統。據英國馬基特公司統計，輕度混合動力車市場規模到2018年的3年時間增至原來的近5倍。據推測，2020年將達到約539萬輛，是2019年的兩倍多，將超過真正HV的規模。
報道認為，其背景在於，世界各國環保要求日益嚴格。其中，迫使製造商做出應對的是，以汽車生產廠商每年所出售汽車的平均燃料經濟性為對象的“CAFE標準”（即美國的油耗及排放評定標準，CAFE是“公司平均燃料經濟性”的英文縮寫——本網注）。歐洲要求每公里的二氧化碳排放量2021年減少至95克，比2015年減少近30%。很多大型車企也似乎無法達到標準。
被視為王牌的電動汽車（EV）在價格和充電基礎設施等方面面臨問題，真正普及尚需時日。HV作為“速效藥”備受關注。
報道稱，中國最近調整環保汽車政策，開始探討對HV提供優惠措施。此前與汽油車是同等待遇的HV開始被定位為“低燃費汽車”而得到推廣。輕度混合動力車能否被列為對象尚不明朗，但對於HV整體而言這是利好消息。
歐洲企業一直以來將燃油性能較好的柴油車定位為環保車。大眾柴油車排放造假問題曝光，推動了車企向HV的轉變。
報道介紹，豐田1997年批量生產第一代普銳斯，HV首次迎來實用化時代。本田“Insight”等緊隨其後，2012年前後HV世界銷量突破100萬輛，日本企業佔90%。在日本，2018年度HV銷量為112萬輛，佔新車銷量的兩成多。
由於豐田等掌握相關專利，外國車企難以效仿。直到3個月前，豐田才宣佈開放HV專利。輕度混合動力車也是其他車企迴避日本企業專利的手段。
輕度混合動力車也開始進入日本。據日本汽車進口商協會統計，2018年度外國車企HV銷量達10724輛，是前一年度的40倍。外國品牌HV在日本國內HV市場佔比僅有1%。梅賽德斯-奔馳公司負責人稱：“今後將繼續積極投入。”
豐田負責人表示：“輕度混合動力車雖然便宜，但燃油效率不高。這與豐田的方式不是對立的，消費者可以根據自身需求進行選擇。”不過，德勤分析人士認為，如果輕度混合動力車在歐美等市場成為主流，則日本車企可能面臨苦戰。
報道稱，歐洲企業的戰略是，通過輕度混合動力車以最小限度的投資克服當前的環保政策難關，在中期集中經營資源開發EV。大眾制訂了在2028年前生產70個EV車型、總量達2200萬輛的計劃。其目的在於，掌握EV時代的主導權。
另一方面，豐田等日本車企在開發EV的同時致力於提升HV性能。如果在HV領域日本車企處於下風，則電動化戰略整體可能產生混亂。
資料圖片。新華社/法新
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