文｜江小花
2016年，當華為董事長任正非被記者問及，華為這樣的巨無霸企業為什麼不上市的時候，他說：因為我們把利益看的不重，就是在為理想和目標而奮鬥。如果上市了，股東們看著股市那邊有幾十億元、幾百億元可賺，逼著我們橫向發展，那華為就去不到“無人區”了。
昨天，當已經被看作中國商界最板扎的爺們的任正非再一次面對記者如此提問的時候，他仍然重複了這番說辭。而如今，我們對這番話的理解，卻有了不一般的感受。
任正非說，華為已經連續幾年分紅達到30%，他一再告誡利潤做的太高了，會導致戰略積累不夠。我們如今已經知道，除了領先世界兩三年的5G技術，華為的戰略積累，還在於為極限生存環境所做的準備。
很難想象，一家圍繞市值管理，圍繞一些投資人出身的企業家時常放在嘴邊的股東利益等財務數據為核心的企業，會有一群技術精英，可以淡泊到把全副精力放在打造可能永遠也用不上的技術防空洞上。
不僅是在中國，即便是美國，通用、福特這樣的巨頭型車企，也是在任正非所謂的橫向發展之後，才變得龐大而平庸的。財務高官每每被任命為CEO的企業，無人區怎麼會不是禁區，企業又怎麼會不肉食者鄙。
任正非在昨天，美國又繼續追加對華為的追殺籌碼之前，接受了記者訪問。在我看來，他並不是出來收割讚美，也不是出來聚攏名義支持華為的，而是出來撲火的。
有意思的是，這個火不是美國燒過來的火，而是國人對華為的空前熱情。在輿論一邊倒的要給華為封神的當口，任正非嗅到了比美國禁售更大的潛在風險，否則以他的性格，這次恐怕不會現身。
他大致說了三層意思。
其一，我現在吊兒郎當的，所以華為沒事，我們不怕，尤其是5G，領先多著呢；
其二，美國很多企業是華為的好朋友，也是中國的好朋友，政客一時發飆不會改變這些，大家也要理性對待，以後還要一起玩耍的；
其三，支持華為也要理性支持，不要把買華為手機跟愛國劃等號，華為是一家全球化企業，希望整個行業的生態圈保持健康，穩定，不要一家獨大。這簡直是商界類似於戰後美國馬歇爾計劃級別的境界。
任總的這番答記者問，只怕是起不到讓外界成全他他恪守低調務實信條的作用，還會因此多圈暴多粉。因為聽到他說的這些話之後，連我這樣在前兩天還頗不為“備胎公開信”所動的死理性派，都有點把持不住了。
這些表態，很多企業家在順風順水的時候，都說得出來，無非是對形勢的長期看好，對企業的信心十足，對行業的家國情懷，以及自己的謙虛謹慎、不驕不躁的作風。
但是任正非這時候來這樣說，便實實在在有了些猝然臨之而不驚，無故加之而不怒的大勇之風了。上海人講話：絕對模子！北京人講話：牛逼！唯願華為經此一役後，仍能按照任總的願望，在通往理想的無人區的道路上，不受干擾的獨立發展。這話也只能這樣表達了，任總應該懂的。
好了，馬屁到此結束。科技圈有如此企業家，作為汽車媒體，我還是對科技同行們深表羨慕的。
這兩天的事情，總不免讓我胡思亂想，如果汽車企業有朝一日也要來面對極限生存環境了，咱們也能有華為這樣的企業，任正非這樣的企業家站出來嗎？
當然，兩個行業有很大的不同。汽車作為工業等級更高、全球化協作更徹底的製造業部門，並且中國市場巨大到無法忽視，國外政客要找出個好辦法來封殺中國哪一家或者幾家強勢汽車企業，恐怕要比特朗普的芯片任性來的難。
畢竟如果不給中國企業供貨，博世、愛信、安波福這些巨頭恐怕財報一時就沒法看了，像三菱這樣披著整車外衣，靠出口發動機，拿著技術轉讓費過日子的車企恐怕都要活不下去。
但是我們且不論這些，只是假設萬一哪天類似於華為這種極限生存狀態發生在中國車企身上，誰又能挺身而出，如華為，如任正非這般扮演孤膽英雄的角色呢？
是不知道能不能在徐留平手下弘毅的長子一汽？還是這幾年讓人刮目相看的李書福的吉利？是全球50強的上汽？還是永不倒的長城？
我腦子裡浮現出的，竟然首先是幾個已經淡出公眾視線的老汽車人。比如長安汽車的老廠長尹家緒，不誇張的說，長安汽車在2013年自主品牌集體走衰的年份逆勢飄紅，一舉突破中國車企從來沒有達到過的年產銷百萬的格局，技術和產品的底子，是尹家緒扎牢的。這一點，如今地位如日中天的接班人徐留平也不會否認。中國汽車第一家依靠正向研發爆發的企業，竟然是長安，這是尹家緒這位老軍工人，倔強地帶來的意外。
和尹家緒類似的老汽車人，還有左延安，在他的時代，江淮曾經是一家技術特點和經營思路都十分務實和有特點的企業，左延安強硬的性格，給江淮帶來了很紮實的產線和技術底子，作為老本一直被繼任者們吃到了2016年。可惜的是，兩家企業的思路初創者的思路並沒有得到很好的延續，長安沒有順著尹家緒的倔強，把企業推向更鮮明的價值感立身的大道，半推半就又不合時宜的打起了價格戰，江淮更是凋零的讓人心疼。
還有一位老人是上汽的前任董事長鬍茂元。雖然，在胡茂元的任內，上汽自主品牌沒有如今的熱火朝天，但是這位工人出身的上海人，有著國有車企領導人中最好的國際化視野和最開放的心態。他充分利用國際資源，將上汽打造成了中國體系最完整，產業部門最齊全、完善的汽車企業。上汽乘用車在2016年之後產銷大幅激增，但是從發展理念和開放格局上細看，竟是“小”了不少。
這些老汽車人，如果如私營企業那樣沒有冰冷的退休紅線，能按照自己的格局和意志多幹二十年，我們不知道幾家企業會呈現出怎樣的發展格局。但是，體制內的企業特點，決定了或許依託強大的資源，和有魄力的領導，在一時之間可以孕育出華為般強悍的企業，但絕難走出任正非這樣的理想和目標的看門人。
在國有車企的現役領導者中，我最認同的是奇瑞的尹同躍。這位帶著一般兄弟，從一汽回到安徽老家蕪湖創辦奇瑞的技術流掌門，是一位很有意思的車企董事長。
作為董事長，他在獲取政府支持方面能力一流，但在企業管理，特別是領導層協調方面則相當普通。然而，在奇瑞早年短暫的領跑自主汽車之後，即便經歷了各種機構膨脹、資金短缺、宮鬥不止等等負面影響，奇瑞卻依然保持著自主品牌中技術領先者的地位，即便與整合了沃爾沃的吉利相比，也並不遜色，從產品和技術持續性上來說，奇瑞仍然是中國車企叫板合資企業的主力。
蕪湖去過好幾次，尹同躍從青絲到白髮，最喜歡的招待媒體朋友的方式，仍然是拉著你到蕪湖工廠裡面，對著改良的生產線，講講奇瑞最近獲得的新技術、新工藝。這時候的尹同躍，是他最開心的樣子。儘管沒有任正非管理企業那種帶著軍人風格的堅定和強勢，但是在他熟悉的技術方面，追趕國際先進的孜孜以求，尹同躍和任正非的理想與目標，並無二致。而這也是兩家安徽車企，起點一低一高，發展軌跡卻是大相徑庭的原因。這也是儘管奇瑞在人事上這些年亂象頻出，有些觀感還頗不好看，我也從沒低看過這家車企一眼的原因。
很多人會來把吉利和華為做一些對比，這和吉利這幾年的銷量猛增無關。如今的吉利，在國內坐擁先進的杭州灣研發中心，手握領先的CMA架構，以及PMA電氣化專用平臺，歐洲放著五大設計中心，五大造型中心，全球僱員近7萬人，其中很多都是從各大頂級汽車品牌流入，不乏大師級汽車人。
不久前，在杭州灣舉辦的龍灣論壇上，很多老一輩對吉利從前的技術水平嗤之以鼻的專家，在參觀了杭州灣研究院之後，都真心表示，應該重新認識吉利。
在汽車之外，李書福還收購了美國的泰利飛行汽車、丹麥盛寶銀行，組建了包括曹操專車在內的吉利科技集團，以構建未來大交通出行的產業格局。
李書福和任正非最相似的一點，是堅持全球化的開放的發展思路，在這方面，李書福的嘗試甚至可以說更加有特點，這是汽車產業自身的特點和複雜性決定的。汽車企業在世界各國，都不僅是納稅和就業大戶，大多數還有著國寶級企業的情感加持，通過收購、入股，從而實現技術和資源的協同發展，資本並不是最關鍵的因素。
而正是在這一點上，吉利具備國內其他車企很難比擬的能力，這也讓吉利一定會成為中國汽車行業支持與捍衛全球化的旗手。若有一天，遭遇華為同款極限坑，李書福當能說出任正非同款的外國企業朋友論。
不過是不是能做到不煽，能不能說出買華為可不等於支持華為，也不等於愛國這樣的醒世恆言，還真是說不好。要是換了一向愛煽的比亞迪，或是如今的上汽乘用車，那話恐怕就更好聽了，絕對跟這倆品牌的車主駕駛風格一樣，別人一打燈，他就踩油門。
當然，我們最希望的，還是當我們的車企在面對極限生存環境的時候，能有一些如華為一般，還能比較淡定的說，我們的技術儲備足夠。任正非的所有底氣，也來自於此。
儘管今時今日，似乎作為傳統制造業，汽車並不會成為大國外交博弈的正面戰場，但是汽車行業正在深刻轉型，未來汽車業比拼的可能是軟件，傳感器，還有芯片。這也是中國車企信心滿滿要彎道超車的主戰場，而你的這片戰場，可有備胎可用？