人都是貪心的，當滿足了從零到一這個質的變化之後，便會開始想繼續進一步去探索。比如說買車，有些小夥伴在擁有了第一輛車，會因為一些外在的因素，而促使第二輛車的購買。有可能是車牌指標的放鬆限制，也有可能是避免以後政策變動而帶來的損失，進行先行投資的行為等等。
新能源汽車應該是目前汽車潮流中的政治正確，暫且不論基礎建設的速度是否已經跟上步伐，也不談及大方向的正確與否。但起碼一點，能獲得原本就應該有的無限制購買權便已經是新能源車最大的吸引點。
但是，現在市場上多了一個選擇，那就是皮卡車型。得益於皮卡解禁政策的出臺和實施，有不少省份和城市，已經開始創造出更多讓皮卡正常化的條件。有別於一般SUV，皮卡的野外生存能力和玩味要更重，也更適合開著它遊走在大好河山之間。
所以，當需要購置家庭第二輛車時，究竟是為未來入手新能源車型，還是為了嚮往的生活而選擇皮卡好呢？
實用先行
要說車輛的實用性，還是要結合不同人群的使用場景而定。但就客觀的條件環境來看，新能源車正享受著不限行政策所帶來的紅利。這對於用車者來說，上下班通勤抑或是和朋友約會，都不會受到任何的困擾。只要在續航里程中可以覆蓋的地方，坐進車裡一腳電門就能到達。使用感受就和以往開著正常的傳統汽車一樣，無憂無慮之餘還能享受獨處的時間。
下雨天還能遠離地鐵站、公交站的通勤高峰，避開了天氣所帶來的狼狽與不堪，儘管還是會在馬路上承受著堵車的苦悶，但似乎還是要更為舒適一些。讓愛車真正融入自己的生活，不就是這樣的場景嗎？
作為汽車，皮卡當然也完全可以在前面提到的場景中使用。只是，部分地區和城市對於皮卡依然是有“歧視”的。首先是認為在汽車產品目錄中，皮卡上的是貨車目錄，在國家的各項統計中，皮卡都被歸為輕型貨車行列。其次，政府部門認為皮卡的排放不利於環保，比如說對柴油發動機的車型採取不予上牌的政策。最重要的一點，是認為皮卡不利於提升城市形象。
如此一來，皮卡的使用場景便會受到諸多的限制。不準予進入市區、劃定限行區域等政策條例，使得皮卡難以自由地出現在城市的每個角落。想要開著皮卡接送另一半上下班，現階段對於大城市的消費者，還是想想算了。
好用，才會多用
在兵哥看來，車輛的好用與否是會直接影響使用的頻率。所謂的好用，就是在車主需要愛車實現特定功能的時候，這輛車可以滿足需要的同時，還能有一些額外的驚喜。新能源車除了可以完成常規的接送任務之外，得益於電機的扭矩輸出特性，在中低速時的提速表現要比一般的燃油車型來得靈敏和流暢，哪怕是體型小巧的都市K-car也不會在駕駛樂趣方面讓人失望。更別說小巧的車身尺寸，在找空位停車時的靈巧與便捷。
至於皮卡，哪怕是在不限行城市中使用，碩大的車身在日常行駛或許還有些優越感，但是在停車泊位的時候，就變成了短板。尤其是城市當中的停車位，要麼長度有限、要麼是高度受限，想要停進去不僅考驗技術更考驗膽量。在城市當中使用如此捉襟見肘，還是開著皮卡到野外去比較適合。
使用成本
關乎使用成本方面，應該是純電動車和皮卡兩者之間最大的差異。或許不是所有的純電動車主都擁有充電的條件，如今電池技術有所進步的情況下，續航里程都能在300公里以上。倘若用於日常通勤之用，300公里的距離可以涵蓋大約一週工作日的使用頻率。加上週末使用的話，基本上是可以維持一週一充的節奏。
關於充電費用的問題，不同地方的充電價格都不一樣，並且還有“峰谷平”三種時段不同的電價。就算是加上部分停車場收取的停車費以及充電樁的服務費，總體每公里的充電成本還是要比汽油要省錢。
再者，當有條件可以使用碎片化時間充電，比如說在商場逛街、看電影的同時給車進行充電，又或者利用中午休息時間在公司附近的充電樁進行一下補給的話，這麼一天下來，續航焦慮基本就不存在了。部分城市如成都，對新能源車抱有開放的態度，駕駛純電動車進入商場停車，可以免去兩個小時的停車費，這樣一來能省下的錢就更多了。
縱觀皮卡車型，標配的油箱容積大多在75升以上。日常想要加滿的話，錢包估計還是挺受傷的。而且油耗、續航能力等方面並沒有比純電動車好太多，加之路橋費用等也按照貨車來計算，似乎只是在買的時候比較爽，使用的過程並沒有多爽。
純電動車是不是中國汽車的未來，這很難說，但至少以目前的形勢來看，純電動車可以融入到我們的汽車生活當中。在價格適宜、續航里程有一定保障的狀況下，以純電動車取代部分燃油車還是可以讓人接受。不過，關乎電池的安全性和穩定性還需要提供響應保障制度，以保障車主、用戶的人身和財產安全。
皮卡，不僅僅是載貨工具的一種。更代表的是一種想要往外走的生活狀態，被壓抑之下的我們更向往跳出生活的框框，去尋找更多的可能性。只是這種可能性，唯有在遠離城市才能找到。畢竟，尋找可能的工具目前還是被區別對待。