今天來詳細對比一下AionS和幾何A這兩款車。

一個算得上是吉利的新能源開山之作，一個是廣汽新能源的旗艦產品，兩款車的風頭和人氣都非常旺，儼然已經成為了自主品牌純電動市場的新生代明星車型。尤其是Aion S的似乎更牛，率先使用NCM811電池，最高630km續航等等，的確非常吸引人。

不久前，《高工車評》分別借來這兩臺車，針對續航、動力性能等做了詳細的測評，來看看這兩款車誰更強，該選誰呢？

先來看看兩款車的參數配置：

續航對標：幾何A勝

作為一臺電動車，最為關鍵的素質當然還是續航，《高工車評》對這兩款車在相同的路段進行了測試。

參加測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，NEDC工況續航為510km,補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。

幾何A測試的是售價16萬的2019款高維標準續航立方版，NEDC工況續航為410km，今年6月底上牌，儀表里程只有3000多km。

測試路線分為城區道路、快速路和高速，兩臺車的電耗和續航表現差距就體現出來了。（當時出了一點狀況，Aion S在測試時走岔了一個路口，在快速路和高速路一共多走了差不多三十公里,但這並不會妨礙車輛的整體表現），完成規定的測試路段後，我們繼續將兩臺車續航消耗到最後幾十公里。

先來看看測試續航對比。

兩臺車的續航表現在圖表中有清晰的顯示，詳細的測試內容可查閱本號此前的文章。

幾何A滿電續航410km，規定的測試路段普通市區道路50km——城市快速路81km——高速路108km，儀表顯示實際行駛了239km，剩餘續航還剩159km。

這表示消耗的儀表續航里程為251km，這表示實際里程和儀表續航的折扣是95%。

後來我們繼續將車的續航開到僅剩29km，最終實際行駛里程357km，消耗儀表續航里程為381km，這個折扣在93.7%。

來看看Aion S，該車走完了同樣的普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km，消耗儀表續航里程是335km，這表示Aion S實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%。（另外測試路線完成後，這臺車開到運動模式，電耗和續航損耗更加明顯，顯示續航折扣低到6折。）

這個結果已經很明顯了，幾何A的綜合續航表現要優於Aion S。

數據顯示，Aion S在城區道路紅綠燈和擁堵、高速超過100km/h的工況下續航消耗更加嚴重；反觀幾何A則相對堅挺。可以看到在城區道路上，Aion S的續航折扣低到了79%，而幾何A的續航折扣能維持到98%。

看到測試結果其實有兩點疑問，一是電耗顯示比較奇怪。兩臺車的在城市道路和快速路中儀表顯示電耗差距並不大，而續航折扣的差距卻如此明顯。

另外還有一點要提到的是，AionS 630版本的裝的是58.8kwh電，工信部申報的NEDC續航是510km,幾何A高續航版本裝的是61.9度電，要高於Aion S的電量，但DEDC續航卻是500km。

但我們看到是Aion S在快速路上，也就是在60-80km/h的時速不堵車也沒有紅綠燈的情況下，實際的行駛里程高出儀表續航，只能說Aion S這款車在特定的良好路況下的確能跑出優異的續航。

其實在測試之前，我們根本沒有想到差距會這麼大，幾何A的動力參數和電驅動系統結構其實並不出眾，相反AionS的核心三電都是比較知名的企業。

幾何A的電機供應商是精進電動和方正電機國產兩家企業，電機控制器則是合資品牌聯合電子，尤其是幾何A的電驅動系統採用的是分體式佈局，並非時下所熱門的三合一集成式佈局，這也會導致電驅系統自身重量也比較大。這臺車整備質量將近1.65噸，要略高於Aion S。

Aion S的電機控制系統採用了日本電產的e-axle高集成動力模塊，電控系統總成技術來自廣汽乘用車。

兩臺車的電芯都來自同一家企業，但電池管理系統卻分別是自己門下的技術，加上電控系統技術水平的不同，都會讓整車最終的續航和電耗水平有高有低。

另外兩款車在性能標定上也有有所側重，幾何A會更加註重續航而犧牲了某些性能方面的配置，這在下文也會詳細來說。

外觀和內飾：旗鼓相當

單看外觀和內飾設計，這兩款車都值得打出高分，可以稱得上是國產純電轎車的新生代作品。

兩個風格也略有不同，幾何A是更注重設計感和科技感，簡潔冷淡風的設計自內而外，那種氣質是真的很吸引人，內飾新材料的選用非常大膽新穎，。Aion S設計風格相對保守，但內飾的配色、質感和工藝都不錯，這種風格似乎更符合國人的喜好。

以下是幾何A：

但必須要吐槽的一點是，幾何A的中控區的按鍵設計感的確很棒，使用起來卻並不方便，強光下看不到按鍵也沒有反饋，盲操作有安全隱患。

以下是Aion S：

Aion S 的內飾其實也很不錯，撞色設計、材質選用和工藝都都看得出高級感。

兩款車都沒有選用時下非常流行的超大中控屏，界面設計風格也都很簡潔，功能也比較簡單，認為這種其實更加符合當下車主的真實狀態，你真心不要指望這塊中控大屏能幹啥，能有多少應用功能讓車主更便捷，系統不卡頓就已經不錯了。

動力和駕駛體驗： AionS略優

幾何A採用的一臺最高功率120kw的電機，分為ECO經濟和兩種駕駛模式，能量回收分為高中低。經濟模式主要是依靠犧牲性能來換取更低的電耗和更高的續航。在經濟模式下，這款車在城區道路城區和高速都能應付，油門響應速度還不錯，高速也能踩到140km/h。

AionS採用的電機最高功率為135kw，要高於幾何A 。該車有ECO經濟、Normal普通和Sport運動三種駕駛模式。不同模式之間的加速響應及加速過程帶來不同的感覺。其中普通模式下加速推背感基本沒有，而ECO模式下動力響應明顯會感覺慢半拍，相比之下，運動模式下油門響應很快，推背感也很足。

兩天的駕駛下來，感覺幾何A的ECO模式和Aion S的普通模式和差不了多少，但在運動模式下幾何A的動力會弱一點，兩款車的動力性能還是有所差異的。

兩臺車都採用的是前麥弗遜獨立懸架+後扭力樑非獨立懸架，幾何A的調教相對稍硬，座椅乘坐舒適度一般；相反AionS這臺車的座椅包裹性，腰部支撐等方面都要優於幾何A，所以乘坐舒適度還有空間感等要強一些。

但要說的是幾何A的懸架對車身的控制非常到位，大幅顛簸車身並不會有明顯的彈跳，快速過彎時車身也能控制的很好，這方面要強於Aion S。

兩臺車的能量回收中級模式下，都是鬆開加速踏板就會啟動能量回收，幾何A的拖拽感相對強一些，但還算能接受。

看配置：幾何A更厚道

由於兩款車的配置太多，售價跨度也很大，從下表中看得出來，兩款車的配置都比較豐富，基本的安全配置等都是全系標配，另外中高配還有時下比較熱門的智能輔助駕駛系統。

不過仔細對比發現，在相同續航價位級別的兩款車，幾何A的配置要更加豐富一點。

廣汽Aion S的起售價格雖然低到13.98萬，但這個版本很多配置是沒有的，這裡可以不用放在對比範圍之列。至於像L2自動駕駛系統、手機無線充電、360全景影像、自動泊車等特色配置，兩個續航版本的都是僅頂配車型標配，中配車型僅供選裝。

另外Aion S這款一直宣稱的是Level 2級別智能輔助駕駛的智能車，但實際上僅最高配才具備自適應巡航、車道保持、自動緊急制動等功能。

而幾何A的兩個續航版本的中配和高配都有主要功能包含有ICC智能領航系統、ACC自適應智能巡航、FCW前碰撞預警、AEB自動緊急制動系統、RCW後方碰撞預警系統、LKA車道輔助保持系統等。

總結：

根據測試結果，510km續航的Aion S，實際跑出的里程和幾何A 410km版本續航的高不了多少。

《高工車評》還在論壇中搜尋了有關Aion S的續航問題，發現這個續航折扣較大並不是個別現象，有一些車主在反映，同時也有不少車主在我們下方留言表明平時使用結果和測試結果基本一致。

當然除了續航的問題，AionS這款車能成為今年純電動轎車市場的一個明星車型，還是有很多可圈可點的地方，文章中也一一提到，不能一概抹殺。

其實可以看到廣汽在AionS的核心三電其實也是下了功夫的，日本電產（NIDEC）的E-Axle牽引電機，其通過將電機、變頻器、變速箱“三合一”集成，實現了緊湊輕量（重量只有 87kg），這其實對整個電驅動系統的能效有很好的作用。

雖然電動車的續航不是唯一標準，但絕對是很重要的指標。看來廣汽新能源在電機控制和系統總成、電池管理系統方面技術還需提升，續航方面要進一步夯實才行。

當然，這和車輛本身的標定也有關係，例如以犧牲性能來換取更高續航，幾何A只設定了ECO和運動模式，採用的電機最大功率也只有120kw；而Aion S採用最大功率為135KW，最大扭矩達到300Nm，百公里加速7.9S，加速性能明顯高過幾何A的8.8S。

還有一點，幾何A採用的居然是195/50和205/60的輪胎， 尤其是高配版採用的是195輪胎也被很多人詬病，這都是為了減少阻力為續航做貢獻。

兩臺車的優點和短板都在上面對比的比較清楚了，對於普通家用來說，一般家庭肯定會更加考慮續航、性價比、舒適性、空間這些，動力性能反而不會太過注意，綜合來看，幾何A要更加值得推薦。如果不要求太高續航，且預算有限，410km續航的中配版性價比不錯。如果對續航有要求，可以選擇500km續航，不過價格要多出2萬。