早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
1988年
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
1988年
1989年的GSX-R250R(GJ73A)有一個焊接鋁雙管車架，18英寸的後輪和更大的前制動器。SP版本甚至有完全可調的懸掛等。
1990
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
1988年
1989年的GSX-R250R(GJ73A)有一個焊接鋁雙管車架，18英寸的後輪和更大的前制動器。SP版本甚至有完全可調的懸掛等。
1990
CBR250 R
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
1988年
1989年的GSX-R250R(GJ73A)有一個焊接鋁雙管車架，18英寸的後輪和更大的前制動器。SP版本甚至有完全可調的懸掛等。
1990
CBR250 R
Honda 最早搭載 250 cc 級直列四汽缸發動機的車型，是 1960 年發佈、用於參加 1961 年 WGP 世界錦標賽的 RC161（風冷直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥，最大動力輸出 38 匹/ 14,000 rpm）1986 年四月，Honda 才正式向本土市場發佈全新的、搭載直列四汽缸發動機的入門級跑車 CBR250 Four（MC14）。
第一代的 CBR250 Four 採用一副水冷四衝程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥的發動機.排汽量 249 cc，最大動力輸出 45 匹。採用設計精密的平行齒輪組驅動凸輪軸，讓發動機幾乎沒有常見的、以時規鏈驅動凸輪軸時的雜音，更長的免維護時間，相信是讓這臺機器能夠家傳戶曉的重要因素。
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
1988年
1989年的GSX-R250R(GJ73A)有一個焊接鋁雙管車架，18英寸的後輪和更大的前制動器。SP版本甚至有完全可調的懸掛等。
1990
CBR250 R
Honda 最早搭載 250 cc 級直列四汽缸發動機的車型，是 1960 年發佈、用於參加 1961 年 WGP 世界錦標賽的 RC161（風冷直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥，最大動力輸出 38 匹/ 14,000 rpm）1986 年四月，Honda 才正式向本土市場發佈全新的、搭載直列四汽缸發動機的入門級跑車 CBR250 Four（MC14）。
第一代的 CBR250 Four 採用一副水冷四衝程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥的發動機.排汽量 249 cc，最大動力輸出 45 匹。採用設計精密的平行齒輪組驅動凸輪軸，讓發動機幾乎沒有常見的、以時規鏈驅動凸輪軸時的雜音，更長的免維護時間，相信是讓這臺機器能夠家傳戶曉的重要因素。
1987 年二月，Honda 發佈了新的替代車型：CBR250R（MC17）。新車以 R 代替了原有的 Four，屬於第一代的 CBR250R。CBR250R 沿用了 MC14E 直列四汽缸發動機，採用了一個純正跑車的外觀風格.
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
1988年
1989年的GSX-R250R(GJ73A)有一個焊接鋁雙管車架，18英寸的後輪和更大的前制動器。SP版本甚至有完全可調的懸掛等。
1990
CBR250 R
Honda 最早搭載 250 cc 級直列四汽缸發動機的車型，是 1960 年發佈、用於參加 1961 年 WGP 世界錦標賽的 RC161（風冷直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥，最大動力輸出 38 匹/ 14,000 rpm）1986 年四月，Honda 才正式向本土市場發佈全新的、搭載直列四汽缸發動機的入門級跑車 CBR250 Four（MC14）。
第一代的 CBR250 Four 採用一副水冷四衝程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥的發動機.排汽量 249 cc，最大動力輸出 45 匹。採用設計精密的平行齒輪組驅動凸輪軸，讓發動機幾乎沒有常見的、以時規鏈驅動凸輪軸時的雜音，更長的免維護時間，相信是讓這臺機器能夠家傳戶曉的重要因素。
1987 年二月，Honda 發佈了新的替代車型：CBR250R（MC17）。新車以 R 代替了原有的 Four，屬於第一代的 CBR250R。CBR250R 沿用了 MC14E 直列四汽缸發動機，採用了一個純正跑車的外觀風格.
初代的 CBR250R 也是同樣的很 “ 短命 ”，只推出了一年、就被新款所取代。Honda 在 1988 年五月發佈了新一代的 CBR250R（MC19）。這款新的 CBR250R 沿用了 MC14E 的發動機
早在1988年，日本的經濟就在飛速發展，摩托車當時就成為了日本大多數人的主要交通工具,騎的人多,就有比賽,有了比賽當然就有競爭,所以在那個年代，“賽車文化”在日本達到了它的鼎盛時期，同時日本的“黃金大獎賽”、“鈴木8耐”吸引了大量的參賽人群，所以那個時代開始的250cc不僅是賽車文化的提升，更是摩托車設計與製造技術的提升。
九十年代的四缸機真是讓懷念的，雖然已有三十年曆史，但那時日系四大廠拿出的250cc車型與現代250cc相比，可以說是無法比擬，250cc採用四缸、DOHC、四氣門、轉數紅線達到19000rpm,每一個指標都指向現代車型的公升級。
ZXR250
川崎1988年推出，1990二代微改，1991年大改款，此後ZXR250只在外觀配色上進行了變更，直到1993年，法規的變化,將馬力限制在29kw和180km/h的限速，從此直至1999年，停產。
同樣是當時流行的雙前大燈設計，但ZXR250R 有著多項獨特的外部配置，讓人能夠輕鬆地辨別出來：同級產品中、唯一一款採用倒立式前叉；極像來自洗衣機進、排水管，車頭整流罩與油箱之間的 K-CAS 系統進汽導管。此外，提供更高配置（換裝了可調節的前後懸掛）的 SP 版，也是ZXR250 讓人耳目一新的重要因素。
1990' ZXR250R（SP 版）
1991 年三月，Kawasaki 發佈第二代的ZXR250,工廠編號 ZX250C。一體式設計、內置雙眼式的前大燈，則是第二代 ZXR250 的標誌。
1993 年二月發佈的 ZXR250，在 1991 款第二代車型的基礎、換了新的車身圖案。受日本本土法例修改的影響，從這一年開始、ZXR250 的最大馬力輸出被調低至 40 匹，且不再向市場提供 SP 版的 ZXR250R。
1999 年二月發佈的最終型ZXR250（ZX250C7），仍以第二代 ZXR250 為基礎、採用一個全綠色的車身圖案，作為一個產品時代的謝幕。
FZR250
在Yamaha的體系裡，最著名的莫過於二行程的TZR250系列，以及四行程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，FZR250生產於1986年，當年此車只能在日本境內售賣，所以並無其他國家的海外規格，仔細端倪儀表時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。
FZR250（2KR）
一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。
FZR250(3HX)
1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此係統被視為賽道科技的下放，能夠藉由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，並有效提升動力輸出與油耗表現。
FZR250R(3LN)
真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鑽石型鋁合金車架問世。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，並升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。
GSX-R 250
在GSX-R 750出現幾年後，1987年一個250 cc發動機的弟弟誕生了。像它的大哥一樣，GSX-R 250全整流罩，全浮子後襬和四缸四衝程發動機。但是，儘管GSX-R 750發動機是空氣和油冷的，但GSX-R 250有一個液體冷卻發動機。
1988年
1989年的GSX-R250R(GJ73A)有一個焊接鋁雙管車架，18英寸的後輪和更大的前制動器。SP版本甚至有完全可調的懸掛等。
1990
CBR250 R
Honda 最早搭載 250 cc 級直列四汽缸發動機的車型，是 1960 年發佈、用於參加 1961 年 WGP 世界錦標賽的 RC161（風冷直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥，最大動力輸出 38 匹/ 14,000 rpm）1986 年四月，Honda 才正式向本土市場發佈全新的、搭載直列四汽缸發動機的入門級跑車 CBR250 Four（MC14）。
第一代的 CBR250 Four 採用一副水冷四衝程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥的發動機.排汽量 249 cc，最大動力輸出 45 匹。採用設計精密的平行齒輪組驅動凸輪軸，讓發動機幾乎沒有常見的、以時規鏈驅動凸輪軸時的雜音，更長的免維護時間，相信是讓這臺機器能夠家傳戶曉的重要因素。
1987 年二月，Honda 發佈了新的替代車型：CBR250R（MC17）。新車以 R 代替了原有的 Four，屬於第一代的 CBR250R。CBR250R 沿用了 MC14E 直列四汽缸發動機，採用了一個純正跑車的外觀風格.
初代的 CBR250R 也是同樣的很 “ 短命 ”，只推出了一年、就被新款所取代。Honda 在 1988 年五月發佈了新一代的 CBR250R（MC19）。這款新的 CBR250R 沿用了 MC14E 的發動機
1990 年三月，Honda 發佈新一代的 CBR250RR（MC22）。新的 CBR250RR 沿用了 MC14E 這副直列四汽缸發動機，採用了全新的 LCG）鋁合金雙翼樑式車架、左右不對稱式設計的後搖臂，前制動系統也換成了雙剎車碟。