'高性能車、跑車、賽車和運動車，千萬別傻傻分不清'
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
賽用版R390 GT1誕生於真正的“技術日產”年代，搭載賽用發動機VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕鬆達到354KM/H。
憑藉強悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預選資格賽中，通通快於奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
賽用版R390 GT1誕生於真正的“技術日產”年代，搭載賽用發動機VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕鬆達到354KM/H。
憑藉強悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預選資格賽中，通通快於奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。
偏偏在正賽中，1997年因為機械故障，只有一輛車以全場第12名完成比賽。1998年是最有機會奪冠的一年，可惜最終還是敗給兩輛911 GT1，位居季軍。
更遺憾的是，組委會在1998年賽後重新修改規則，導致僅僅參賽兩年的R390 GT1成為一輛不合法的賽車。這時候的日產瀕臨破產，只好決定轉向低級別的LMP組，R390 GT1也註定被世人遺忘。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
賽用版R390 GT1誕生於真正的“技術日產”年代，搭載賽用發動機VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕鬆達到354KM/H。
憑藉強悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預選資格賽中，通通快於奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。
偏偏在正賽中，1997年因為機械故障，只有一輛車以全場第12名完成比賽。1998年是最有機會奪冠的一年，可惜最終還是敗給兩輛911 GT1，位居季軍。
更遺憾的是，組委會在1998年賽後重新修改規則，導致僅僅參賽兩年的R390 GT1成為一輛不合法的賽車。這時候的日產瀕臨破產，只好決定轉向低級別的LMP組，R390 GT1也註定被世人遺忘。
運動車：主打操控的輕量化小車
運動車相比性能車，動力輸出是弱了，定位偏向於為操控打造的輕量化小車。
這些車的賣點通常是駕駛樂趣，或許直線加速跑不過別人，卻有放大快樂的能力，廣為人知的有Mini和MX-5，小眾的有一款Alpine A110。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
賽用版R390 GT1誕生於真正的“技術日產”年代，搭載賽用發動機VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕鬆達到354KM/H。
憑藉強悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預選資格賽中，通通快於奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。
偏偏在正賽中，1997年因為機械故障，只有一輛車以全場第12名完成比賽。1998年是最有機會奪冠的一年，可惜最終還是敗給兩輛911 GT1，位居季軍。
更遺憾的是，組委會在1998年賽後重新修改規則，導致僅僅參賽兩年的R390 GT1成為一輛不合法的賽車。這時候的日產瀕臨破產，只好決定轉向低級別的LMP組，R390 GT1也註定被世人遺忘。
運動車：主打操控的輕量化小車
運動車相比性能車，動力輸出是弱了，定位偏向於為操控打造的輕量化小車。
這些車的賣點通常是駕駛樂趣，或許直線加速跑不過別人，卻有放大快樂的能力，廣為人知的有Mini和MX-5，小眾的有一款Alpine A110。
這裡的Alpine並不是指阿爾派音響，而是一家成立於1954年的車企。
創始人Jean Rédélé是法國北部城市迪耶普的雷諾經銷商，他平時沒事就喜歡開著自己改裝的雷諾4CV跑阿爾卑斯山，後來打造了幾款鋁製車身的雷諾參加比賽，屢次獲獎後引起大家的注意，紛紛找上門改車。
為了順應不斷擴大的市場需求，他乾脆在1954年成立Alpine，和雷諾的關係類似於Ruf之餘保時捷，其中最出名的車型無疑是1961年-1977年生產的拉力賽常勝將軍A110。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
賽用版R390 GT1誕生於真正的“技術日產”年代，搭載賽用發動機VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕鬆達到354KM/H。
憑藉強悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預選資格賽中，通通快於奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。
偏偏在正賽中，1997年因為機械故障，只有一輛車以全場第12名完成比賽。1998年是最有機會奪冠的一年，可惜最終還是敗給兩輛911 GT1，位居季軍。
更遺憾的是，組委會在1998年賽後重新修改規則，導致僅僅參賽兩年的R390 GT1成為一輛不合法的賽車。這時候的日產瀕臨破產，只好決定轉向低級別的LMP組，R390 GT1也註定被世人遺忘。
運動車：主打操控的輕量化小車
運動車相比性能車，動力輸出是弱了，定位偏向於為操控打造的輕量化小車。
這些車的賣點通常是駕駛樂趣，或許直線加速跑不過別人，卻有放大快樂的能力，廣為人知的有Mini和MX-5，小眾的有一款Alpine A110。
這裡的Alpine並不是指阿爾派音響，而是一家成立於1954年的車企。
創始人Jean Rédélé是法國北部城市迪耶普的雷諾經銷商，他平時沒事就喜歡開著自己改裝的雷諾4CV跑阿爾卑斯山，後來打造了幾款鋁製車身的雷諾參加比賽，屢次獲獎後引起大家的注意，紛紛找上門改車。
為了順應不斷擴大的市場需求，他乾脆在1954年成立Alpine，和雷諾的關係類似於Ruf之餘保時捷，其中最出名的車型無疑是1961年-1977年生產的拉力賽常勝將軍A110。
所以雷諾在A110停產40年後，重新推出了新一代A110。新車的研發宗旨是一切為了好玩，採用後置後驅佈局，重心剛好位於兩張座椅之間，搭載1.8T發動機，擁有250馬力和320牛米。
數據上看，售價5.58萬歐元的A110還不如4.76萬歐元的高爾夫R，後者便宜6.4萬元人民幣，動力還有40馬力和60牛米的提升。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
賽用版R390 GT1誕生於真正的“技術日產”年代，搭載賽用發動機VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕鬆達到354KM/H。
憑藉強悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預選資格賽中，通通快於奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。
偏偏在正賽中，1997年因為機械故障，只有一輛車以全場第12名完成比賽。1998年是最有機會奪冠的一年，可惜最終還是敗給兩輛911 GT1，位居季軍。
更遺憾的是，組委會在1998年賽後重新修改規則，導致僅僅參賽兩年的R390 GT1成為一輛不合法的賽車。這時候的日產瀕臨破產，只好決定轉向低級別的LMP組，R390 GT1也註定被世人遺忘。
運動車：主打操控的輕量化小車
運動車相比性能車，動力輸出是弱了，定位偏向於為操控打造的輕量化小車。
這些車的賣點通常是駕駛樂趣，或許直線加速跑不過別人，卻有放大快樂的能力，廣為人知的有Mini和MX-5，小眾的有一款Alpine A110。
這裡的Alpine並不是指阿爾派音響，而是一家成立於1954年的車企。
創始人Jean Rédélé是法國北部城市迪耶普的雷諾經銷商，他平時沒事就喜歡開著自己改裝的雷諾4CV跑阿爾卑斯山，後來打造了幾款鋁製車身的雷諾參加比賽，屢次獲獎後引起大家的注意，紛紛找上門改車。
為了順應不斷擴大的市場需求，他乾脆在1954年成立Alpine，和雷諾的關係類似於Ruf之餘保時捷，其中最出名的車型無疑是1961年-1977年生產的拉力賽常勝將軍A110。
所以雷諾在A110停產40年後，重新推出了新一代A110。新車的研發宗旨是一切為了好玩，採用後置後驅佈局，重心剛好位於兩張座椅之間，搭載1.8T發動機，擁有250馬力和320牛米。
數據上看，售價5.58萬歐元的A110還不如4.76萬歐元的高爾夫R，後者便宜6.4萬元人民幣，動力還有40馬力和60牛米的提升。
然而A110的精髓在於輕量化和製造樂趣，使用全鋁懸架和車身後，全車僅重1103千克，匹配7速溼式雙離合變速箱，完成零百加速僅需4.5秒。
根據外媒的試駕，A110的尾巴特別不安分，稍微把握不好油門和剎車，下一秒入彎就有漂移的可能。這種樂趣不是保時捷718那種普通人也可以開好開快的穩定，而是每次刷圈，都能從失控邊緣獲取精準控制的成就感。
年輕化，是當下汽車界的流行詞。
無論是代步車、家用車還是商務車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設計的一次輪迴，也是因為年輕人正在成為新生代消費者。
不過水深龍多，王八也多。
有一些車是真的運動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現款高爾夫GTI還快0.15秒。
有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花裡胡哨的套件，加一個尾標高舉“運動化”的鮮明旗幟，結果底子還是純粹的家用買菜車。
所以發展到今天，關於籠統概念的“有運動感的”汽車，並沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。
高性能車：鋼炮之上，超跑未滿
高性能車顧名思義——天生有一副運動底子，同時動力非常強悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認定這是一款加速快的房車。
即便如此，“高性能車”的範圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。
不過個人認為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位於寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。
而M3則是同級別之中，集動力和操控於一體的平衡標杆。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發現不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現款保時捷911 GT3不相上下。
▲Schirmer M3
然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將採用和M5一樣可切換後驅/四驅的CLAR平臺，這副平臺在研發之初就不是單純的後驅平臺。
所以現款M3就是最後一代純粹的後驅M3，然而現在除了庫存車之外，是買不到全新車的。
這是由於歐洲在2018年9月頒佈嚴苛的WLTP測試規程，導致寶馬在去年5月份決定停產M3，直接把升級排放的精力用於研發和測試下一代M3。
好消息是，新車將於2020年年初亮相，網上也曝光了諜照車的外觀內飾。
下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發動機，即寶馬經典的3.0L直列六缸機，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。
▲S58發動機
這一切幫助S58達到510馬力和600牛米，超過現款最強M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術，預計有63.5千克的瘦身效果。
雖然這不是純粹後驅平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有後驅模式的M3，調低發動機動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。
跑車：跑不動也是跑車
至於跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統稱為跑車，因此有的是其貌不揚，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。
當然也不是隻有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的傑路馳同樣是一款“弱不經風”的前驅跑車。
傑路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。
第一代傑路馳還是和運動掛鉤的，平臺來自於豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統是前麥弗遜，後雙叉臂多連桿懸掛。
動力則是2.4L發動機，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進氣凸輪，紅線轉速可達6500轉。選裝豐田運動部門TRD的機械增壓套件之後，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。
千萬不要小瞧這副機器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造麴軸、鋁製缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術，關鍵是改裝成本不高，且方案成熟。
於是有人寧願放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出誇張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。
▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）
既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創造了79215輛的車系銷量巔峰。
2010年發佈的第二代卻沒有延續曾經的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發動機，不再提供機械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。
然而同樣是前驅車，大家這時候更願意買一輛渦輪小鋼炮，後期升級方便且實用性更高，外加後驅的86/BRZ在2012年亮相，最後在2016年只賣出9300輛的傑路馳走向歷史。
兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎
現在扮豬吃老虎的車型不少，全網也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現在的一些四驅小鋼炮，升級二階、三階的動力後，加速絲毫不亞於超跑。
然而這些車型還不夠極端，受限於前置發動機的小鋼炮，和中置跑車相比，這是後期無法彌補的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置佈局的命運嗎？
▲雷諾第一代Clio Williams
異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。
1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。
▲雷諾第二代Clio
然後雷諾往這個外殼底下塞進中置後驅的佈局，後排座椅改為60°夾角的3.0L V6發動機，動力調低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。
其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產也轉交到英國車隊TWR（曾經打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。
由於車身短小和佈局的優勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優勢，據說轉向的細膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉向不足，還可以用來漂移。
如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。後排的V6產生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。
不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發生，這是隻有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。
令人詫異的是，國內居然有人在那個年代不知道通過什麼方式花大價錢買了一輛，現在車主翻新後，準備改成落場賽車。
賽車：這顆星球最頂級的車型
很多人見到房車比賽的廠車並不以為然，認為只是拆空內飾和加裝防滾架，最後做一番調校，因為空力套件沒有非常激進，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得誇張。
現實情況是，職業和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業賽車的內部改動。
舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰賽和WTCC世界房車競標賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產GTR和本田NSX等等。
即使是日本的著名車手織戶學，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負重情況下直接跑到2分28秒。
說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什麼品牌的零件，賬面數據有多少，背後還有調校、齒輪比、重量平衡、數據流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關鍵因素。
這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。
所以官方以賽車為基礎打造的街車，底子和性能註定在允許上路的改裝車/街車中是數一數二的存在。
既然說到GTR，乾脆介紹一下日產史上最強街車，肯定不是現在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。
目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產神奈川事務所；另一輛則是以神祕價格賣給英國神祕買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區別，就是調低了馬力和增重。
賽用版R390 GT1誕生於真正的“技術日產”年代，搭載賽用發動機VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕鬆達到354KM/H。
憑藉強悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預選資格賽中，通通快於奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。
偏偏在正賽中，1997年因為機械故障，只有一輛車以全場第12名完成比賽。1998年是最有機會奪冠的一年，可惜最終還是敗給兩輛911 GT1，位居季軍。
更遺憾的是，組委會在1998年賽後重新修改規則，導致僅僅參賽兩年的R390 GT1成為一輛不合法的賽車。這時候的日產瀕臨破產，只好決定轉向低級別的LMP組，R390 GT1也註定被世人遺忘。
運動車：主打操控的輕量化小車
運動車相比性能車，動力輸出是弱了，定位偏向於為操控打造的輕量化小車。
這些車的賣點通常是駕駛樂趣，或許直線加速跑不過別人，卻有放大快樂的能力，廣為人知的有Mini和MX-5，小眾的有一款Alpine A110。
這裡的Alpine並不是指阿爾派音響，而是一家成立於1954年的車企。
創始人Jean Rédélé是法國北部城市迪耶普的雷諾經銷商，他平時沒事就喜歡開著自己改裝的雷諾4CV跑阿爾卑斯山，後來打造了幾款鋁製車身的雷諾參加比賽，屢次獲獎後引起大家的注意，紛紛找上門改車。
為了順應不斷擴大的市場需求，他乾脆在1954年成立Alpine，和雷諾的關係類似於Ruf之餘保時捷，其中最出名的車型無疑是1961年-1977年生產的拉力賽常勝將軍A110。
所以雷諾在A110停產40年後，重新推出了新一代A110。新車的研發宗旨是一切為了好玩，採用後置後驅佈局，重心剛好位於兩張座椅之間，搭載1.8T發動機，擁有250馬力和320牛米。
數據上看，售價5.58萬歐元的A110還不如4.76萬歐元的高爾夫R，後者便宜6.4萬元人民幣，動力還有40馬力和60牛米的提升。
然而A110的精髓在於輕量化和製造樂趣，使用全鋁懸架和車身後，全車僅重1103千克，匹配7速溼式雙離合變速箱，完成零百加速僅需4.5秒。
根據外媒的試駕，A110的尾巴特別不安分，稍微把握不好油門和剎車，下一秒入彎就有漂移的可能。這種樂趣不是保時捷718那種普通人也可以開好開快的穩定，而是每次刷圈，都能從失控邊緣獲取精準控制的成就感。
另外，A110首席工程師David Twohig表示，這是一款對乘客屁股友好的運動車，既有靈敏的轉向，也有日常駕駛的舒適性，而不是蓮花那般硬核和極致。
擦亮雙眼，提高知識水平
由於世界上有各種各樣的消費群體，這也催生出各種各樣“有運動感”的汽車。很大一部分原因，是這個世界距離上一次世界大戰有74年的光景了，平民百姓也積累下一定財富，這一代年輕人難得過上無憂無慮的生活，手頭有錢消費了。
要是像以前每次一打完戰，家用品牌又要從儘量剋扣成本的廉價小車做起，而豪華品牌考慮的是Old Money的審美，根本不在乎一個鋼鏰也沒有的年輕人，也沒有可能產生New Money。
所以我們必須為和平年代歡呼，為朝著運動化的汽車歡呼。
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