1 全球有一波幫助這些高性能跑車或者超級豪華車炒作價格的媒體，他們是《EVO》、《Octane》等等；還有一些大派對（老爺車展銷會），比如Pebble Beach、Goodwood……跑得勤一些，多花點錢，曝光積極一些，自己的歷史地位就容易高……
2 F1賽道、勒芒賽道、拉力賽道的成績跟量產的Hyper Car沒啥關係。這些OEM內部操盤的人其實也很清楚，賽道的成績和量產車的操控是無法關聯的。
3Hyper Car最大的挑戰是怎麼能確保二手車保值。否則品牌信仰會瞬間崩塌。通常傳統買Hyper Car的人都是一個圈子，人數很少，但是相對容易找。我認識Isdera這個品牌的創始人，他們品牌從誕生到停產總共才造了30左右輛。如果你控制供給量，車很少流通，價格比較容易拉高。在歐洲買這些車的人平均家裡都有幾十輛車，自己屯一臺也不會輕易出手。另外，大家真不要把Goodwood、Pebble Beach簡單理解為人家汽車文化比我們發達，這些場子都是這些大收藏夾交易的場所。這是一個做買賣的場所。
4 為什麼大家比較少把布加迪往Hyper Car這個圈子裡拉。因為布加迪不像保時捷和法拉利還有大票Super Car的基礎。我以前參加過意大利Mille Miglia拉力賽（千里拉力賽，佈雷西亞出發-羅馬-佈雷西亞），我去的那一年專門有一個組別是法拉利組。像各種GTO、F40、F50、Enzo總是排在這群Super Car的前面，他們的車主也站在Super Car的中心。
那你看大眾有什麼特別弘大的車主活動？每年在奧地利Lake Wörthersee 韋爾特湖畔搞高爾夫車主聚會。你邀請布加迪車主來？人家也不願意來呀。總體來說，布加迪還是車主太少，折騰出的民間話題要比保時捷、法拉利要少。
“因為布加迪的操控性真的差到完全不是hyper car的水準？”恰恰相反，因為布加迪比這些車定位上高一級。當年恩佐65萬美元是世界上最貴的量產車，Carrera GT和SLR都是45萬左右，基本是第二第三貴，而之後的布加迪是120萬美元是恩佐的兩倍，接近後兩者三倍！
三輛車分別是660，612和627馬力，當年的布加迪是1001馬力。差了三百多馬力是什麼概念，法拉利相當於現在488的360是400馬力，相當於現在812的575是515馬力，一百多馬力就是一個級別的差距，三大神車馬力上差了三級。
即便是現在的三大神車，加上電動機，也和2010年的威龍Super Sports馬力數值、售價差的很遠。現在的Chiron售價和汽油機馬力又是另外三位的兩倍和兩倍以上。
“Chiron的買家們平均每人擁有42輛車，至少一架私人飛機，一艘遊艇，四棟房產（貌似房產這個在國內不算什麼？）”“可以在380km/h的高速下隨意變換車道，會發現他的反應極快且精確，過彎的時候會感覺整個臉部都要被甩出去，就好像坐在一輛經過仔細調校的賽車之中。”
至於上一代Veryon的賽道成績，紐北現在有記錄的只有05年媒體測試Veryon的7分40秒，這個是在開放賽道測試的，有興趣可以搜搜這個成績在2005年是什麼概念，在那個還沒有圈速競爭的年代。並且不要忘了它的自重是兩噸，上賽道是多1匹不如輕10斤：
即便是今天，有哪臺兩噸的車有這個圈速？現款Panamera Turbo 7分38秒，比Veryon還輕100公斤。這十幾年來圈速提升了多少不用說了吧，M4、Giulia這種少一百馬力的轎車/轎跑都能跑出當年Carrera GT的圈速。
其他賽道圈速也可以對比一下，Top Gear Track上面1200馬力版本和Apollo、GT3 RS、AMG GT R級本在一個量級上，這三臺車在紐北的成績分別是7分11，7分12和7分10秒。
1001馬力的Veryon比同時期的Zonda F、MC12、Enzo都要快，後三者紐北圈速分別是7分24、7分24和7分25。威龍加速更快，在紐北這種長賽道更有優勢，如果在封閉賽道測試，1001馬力版本很有可能在7分20秒以內，1200馬力版本在7分出頭。
並且21世紀的布加迪本身就不是一個賽道利器，而是一個可以日常駕駛的豪華跑車，尤其在05年，威龍的舒適性在超跑裡絕無僅有，用Enzo或者Carrera GT代步簡直是煎熬。如果注重賽道性能，也沒必要造一個重達530公斤的怪獸級的W16引擎，用W12壓榨到1001馬力至少能輕200公斤，相比之下918的V8只有135公斤，LaFerrari的V12也只有200公斤。
對於布加迪的買家來說，即便圈速不如Type-R，他們也不會介意；對於絕大多數叫囂“彎道亡”的人來說，即便跑出了一個F1賽車的圈速，他們也買不起。
90年代的EB110用的3.5升V12，600馬力的SS版本也重達1.6噸，1993年的成績是7分44，有興趣可以去查一下90年代其他的超跑進了8分沒有。
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