'試駕國產首款電動跑車，100萬的外觀，50萬的性能，20萬的續航'
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
剎車部分，該車原廠採用佈雷博前後四活塞卡鉗及制動盤，緊急制動表現不錯。一方面佈雷博的剎車系統確實很棒，另一方面就是前途K50原廠配備的倍耐力P ZERO運動胎擁有不錯的抓地力。
接下來看駕駛操控性，前途K50的底盤調教是由英國米拉公司調教的，這家公司是專為跑車品牌進行底盤調教，擁有多年調教經驗。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
剎車部分，該車原廠採用佈雷博前後四活塞卡鉗及制動盤，緊急制動表現不錯。一方面佈雷博的剎車系統確實很棒，另一方面就是前途K50原廠配備的倍耐力P ZERO運動胎擁有不錯的抓地力。
接下來看駕駛操控性，前途K50的底盤調教是由英國米拉公司調教的，這家公司是專為跑車品牌進行底盤調教，擁有多年調教經驗。
前途K50採用了前後雙叉臂懸架，從結構來看，它的雙叉臂還是比較粗壯的。有趣的是它的前懸架支撐點是連接在上擺臂的位置，湃客估計是由於K50採用了跑車化設計，空間比較緊張，同時這樣也可以減小懸架的長度。
湃客接下來嘗試了麋鹿測試，在差不多50公里的時速緊急變道，車身的反應很靈敏，方向盤也非常跟手。雖然K50車身的寬度達到了2069毫米，不過由於重心較低，懸架行程較短，所以車身不會出現多餘的擺動，循跡性也做的很不錯。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
剎車部分，該車原廠採用佈雷博前後四活塞卡鉗及制動盤，緊急制動表現不錯。一方面佈雷博的剎車系統確實很棒，另一方面就是前途K50原廠配備的倍耐力P ZERO運動胎擁有不錯的抓地力。
接下來看駕駛操控性，前途K50的底盤調教是由英國米拉公司調教的，這家公司是專為跑車品牌進行底盤調教，擁有多年調教經驗。
前途K50採用了前後雙叉臂懸架，從結構來看，它的雙叉臂還是比較粗壯的。有趣的是它的前懸架支撐點是連接在上擺臂的位置，湃客估計是由於K50採用了跑車化設計，空間比較緊張，同時這樣也可以減小懸架的長度。
湃客接下來嘗試了麋鹿測試，在差不多50公里的時速緊急變道，車身的反應很靈敏，方向盤也非常跟手。雖然K50車身的寬度達到了2069毫米，不過由於重心較低，懸架行程較短，所以車身不會出現多餘的擺動，循跡性也做的很不錯。
而在之後的繞樁項目上，也證明了前途K50確實有著不錯的操控性。它的車身寬度達到了2069毫米，但是由於車頭較低，第一次開的時候我無法很好的判斷車身的寬度，以至於繞樁的時候壓了樁桶。但是這個稍微花點時間，習慣了就可以了。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
剎車部分，該車原廠採用佈雷博前後四活塞卡鉗及制動盤，緊急制動表現不錯。一方面佈雷博的剎車系統確實很棒，另一方面就是前途K50原廠配備的倍耐力P ZERO運動胎擁有不錯的抓地力。
接下來看駕駛操控性，前途K50的底盤調教是由英國米拉公司調教的，這家公司是專為跑車品牌進行底盤調教，擁有多年調教經驗。
前途K50採用了前後雙叉臂懸架，從結構來看，它的雙叉臂還是比較粗壯的。有趣的是它的前懸架支撐點是連接在上擺臂的位置，湃客估計是由於K50採用了跑車化設計，空間比較緊張，同時這樣也可以減小懸架的長度。
湃客接下來嘗試了麋鹿測試，在差不多50公里的時速緊急變道，車身的反應很靈敏，方向盤也非常跟手。雖然K50車身的寬度達到了2069毫米，不過由於重心較低，懸架行程較短，所以車身不會出現多餘的擺動，循跡性也做的很不錯。
而在之後的繞樁項目上，也證明了前途K50確實有著不錯的操控性。它的車身寬度達到了2069毫米，但是由於車頭較低，第一次開的時候我無法很好的判斷車身的寬度，以至於繞樁的時候壓了樁桶。但是這個稍微花點時間，習慣了就可以了。
在金卡納挑項目中，我開的還是相對溫柔一些，儘量不突破輪胎的抓地力。在金卡納賽道中，可以感知到前途K50的駕駛極限還是比較高的。只不過，想把這臺體型巨大的車開得快，還是需要一定的技術的。
接下來說說，湃客認為值得改進的地方，首先是方向盤的回饋力有些模糊，導致方向盤路感不清晰，而且方向迴轉也不夠線性。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
剎車部分，該車原廠採用佈雷博前後四活塞卡鉗及制動盤，緊急制動表現不錯。一方面佈雷博的剎車系統確實很棒，另一方面就是前途K50原廠配備的倍耐力P ZERO運動胎擁有不錯的抓地力。
接下來看駕駛操控性，前途K50的底盤調教是由英國米拉公司調教的，這家公司是專為跑車品牌進行底盤調教，擁有多年調教經驗。
前途K50採用了前後雙叉臂懸架，從結構來看，它的雙叉臂還是比較粗壯的。有趣的是它的前懸架支撐點是連接在上擺臂的位置，湃客估計是由於K50採用了跑車化設計，空間比較緊張，同時這樣也可以減小懸架的長度。
湃客接下來嘗試了麋鹿測試，在差不多50公里的時速緊急變道，車身的反應很靈敏，方向盤也非常跟手。雖然K50車身的寬度達到了2069毫米，不過由於重心較低，懸架行程較短，所以車身不會出現多餘的擺動，循跡性也做的很不錯。
而在之後的繞樁項目上，也證明了前途K50確實有著不錯的操控性。它的車身寬度達到了2069毫米，但是由於車頭較低，第一次開的時候我無法很好的判斷車身的寬度，以至於繞樁的時候壓了樁桶。但是這個稍微花點時間，習慣了就可以了。
在金卡納挑項目中，我開的還是相對溫柔一些，儘量不突破輪胎的抓地力。在金卡納賽道中，可以感知到前途K50的駕駛極限還是比較高的。只不過，想把這臺體型巨大的車開得快，還是需要一定的技術的。
接下來說說，湃客認為值得改進的地方，首先是方向盤的回饋力有些模糊，導致方向盤路感不清晰，而且方向迴轉也不夠線性。
其次就是車內的做工有些粗糙，特別是換擋桿，每次換擋時候都感覺自己握著粗糙的塑料棒，握感很不好。
另外，前途K50雖然有著超跑的外觀，但是在性能上比不過特斯拉Model S，甚至百公里加速比不過蔚來ES8。
同時78.84kWh的電池電量，僅僅只能達到NEDC 380公里續航里程（實際駕駛約為300公里左右），即便車主開著下賽道，估計全力跑個幾圈，車就要沒電了。可見這臺車的三電系統，還需要加強。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
剎車部分，該車原廠採用佈雷博前後四活塞卡鉗及制動盤，緊急制動表現不錯。一方面佈雷博的剎車系統確實很棒，另一方面就是前途K50原廠配備的倍耐力P ZERO運動胎擁有不錯的抓地力。
接下來看駕駛操控性，前途K50的底盤調教是由英國米拉公司調教的，這家公司是專為跑車品牌進行底盤調教，擁有多年調教經驗。
前途K50採用了前後雙叉臂懸架，從結構來看，它的雙叉臂還是比較粗壯的。有趣的是它的前懸架支撐點是連接在上擺臂的位置，湃客估計是由於K50採用了跑車化設計，空間比較緊張，同時這樣也可以減小懸架的長度。
湃客接下來嘗試了麋鹿測試，在差不多50公里的時速緊急變道，車身的反應很靈敏，方向盤也非常跟手。雖然K50車身的寬度達到了2069毫米，不過由於重心較低，懸架行程較短，所以車身不會出現多餘的擺動，循跡性也做的很不錯。
而在之後的繞樁項目上，也證明了前途K50確實有著不錯的操控性。它的車身寬度達到了2069毫米，但是由於車頭較低，第一次開的時候我無法很好的判斷車身的寬度，以至於繞樁的時候壓了樁桶。但是這個稍微花點時間，習慣了就可以了。
在金卡納挑項目中，我開的還是相對溫柔一些，儘量不突破輪胎的抓地力。在金卡納賽道中，可以感知到前途K50的駕駛極限還是比較高的。只不過，想把這臺體型巨大的車開得快，還是需要一定的技術的。
接下來說說，湃客認為值得改進的地方，首先是方向盤的回饋力有些模糊，導致方向盤路感不清晰，而且方向迴轉也不夠線性。
其次就是車內的做工有些粗糙，特別是換擋桿，每次換擋時候都感覺自己握著粗糙的塑料棒，握感很不好。
另外，前途K50雖然有著超跑的外觀，但是在性能上比不過特斯拉Model S，甚至百公里加速比不過蔚來ES8。
同時78.84kWh的電池電量，僅僅只能達到NEDC 380公里續航里程（實際駕駛約為300公里左右），即便車主開著下賽道，估計全力跑個幾圈，車就要沒電了。可見這臺車的三電系統，還需要加強。
就前途K50的駕駛感受而言，它沒有外觀上那麼唬人，開起來的感受更多的像是一臺低視角的性能車。同時由於車身較寬，要駕馭好它需要駕駛員花費一定的時間去磨合，並且開出好成績也需要駕駛員有著不錯的駕駛技術才行。
前途和別的新造車勢力不一樣，第一輛車既沒有選擇SUV也沒有選擇轎車，而是一上來就做跑車。在前途K50上市之前，就已經參加了無數的車展，憑藉著跑車，中國品牌，電動車這幾個標籤倒是也吸引了不少關注。
2018年8月8日，前途K50正式上市，借用著8這個好兆頭，前途自然是希望能打響品牌。但是現場的媒體卻用粗糙的內飾，吱吱作響的車門打了前途的臉。
當然那些只是小問題，廠家改進一下就好了。但是對於前途K50的吐槽聲卻沒有小過。
趁著前途K50在上海舉辦試駕活動，湃客也以潛客身份報名參加了試駕，實際體驗這臺車到底表現如何。
先看車輛參數，前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，綜合最大功率為280kW，峰值扭矩為580N·m。此外，車輛設有BOOST模式，動力可增加至320kW以及680N·m。
BOOST模式需要在運動擋模式下，全油門以及高電量的情況下才可開啟。該車最快百公里加速為4.6秒，最高時速為200公里。
而在三電系統方面，前途採用了自行掌握的三電技術，電池容量為78.84kWh，NEDC工況里程為380公里，45分鐘便可充滿80%電量。車身設有快充以及慢充口。
前途K50在製造工藝上有兩個亮點，第一是全鋁車身，重量234kg。第二是全碳纖維覆蓋件，總重量46.7kg。
雖然採用了大量的輕量化覆蓋件，但是前途K50車身自重達到了1960千克，如果坐上兩個像我一樣80公斤體重的人，這臺車的重量就會超過2噸。
雖然沒有電池重量的具體數據，但是湃客預計前途K50的大部分重量都是由電池貢獻的。
百公里4.6秒的加速，如果放在汽油車上來說還是很讓人興奮的，但是對於電動車來說這樣的成績並不算優秀，頂多算中上水平。
此次試駕活動共分有三個項目，分別是百公里加速與緊急制動、蛇形繞樁、金卡納。
首先是急加速以及緊急制動，我分別嘗試了D擋以及S擋進行加速體驗。D擋模式下車輛大部分狀態都是隻啟動後電機，只有在緊急踩下電門的時候才會啟動前電機。
得益於電動車的優勢，電門踩下去的那一瞬間，動力便全部都釋放出來，有一定的推背感，但是並沒有想象中那麼強烈。
切換到S擋模式下，動力響應會來的更加積極一些，推背感也更強。4.6秒的加速，日常駕駛完全足夠，甚至不需要這麼多，但是真的要和超跑比還是遜色了一些，它最多就是達到了M4、C63這類性能車的加速水平。
剎車部分，該車原廠採用佈雷博前後四活塞卡鉗及制動盤，緊急制動表現不錯。一方面佈雷博的剎車系統確實很棒，另一方面就是前途K50原廠配備的倍耐力P ZERO運動胎擁有不錯的抓地力。
接下來看駕駛操控性，前途K50的底盤調教是由英國米拉公司調教的，這家公司是專為跑車品牌進行底盤調教，擁有多年調教經驗。
前途K50採用了前後雙叉臂懸架，從結構來看，它的雙叉臂還是比較粗壯的。有趣的是它的前懸架支撐點是連接在上擺臂的位置，湃客估計是由於K50採用了跑車化設計，空間比較緊張，同時這樣也可以減小懸架的長度。
湃客接下來嘗試了麋鹿測試，在差不多50公里的時速緊急變道，車身的反應很靈敏，方向盤也非常跟手。雖然K50車身的寬度達到了2069毫米，不過由於重心較低，懸架行程較短，所以車身不會出現多餘的擺動，循跡性也做的很不錯。
而在之後的繞樁項目上，也證明了前途K50確實有著不錯的操控性。它的車身寬度達到了2069毫米，但是由於車頭較低，第一次開的時候我無法很好的判斷車身的寬度，以至於繞樁的時候壓了樁桶。但是這個稍微花點時間，習慣了就可以了。
在金卡納挑項目中，我開的還是相對溫柔一些，儘量不突破輪胎的抓地力。在金卡納賽道中，可以感知到前途K50的駕駛極限還是比較高的。只不過，想把這臺體型巨大的車開得快，還是需要一定的技術的。
接下來說說，湃客認為值得改進的地方，首先是方向盤的回饋力有些模糊，導致方向盤路感不清晰，而且方向迴轉也不夠線性。
其次就是車內的做工有些粗糙，特別是換擋桿，每次換擋時候都感覺自己握著粗糙的塑料棒，握感很不好。
另外，前途K50雖然有著超跑的外觀，但是在性能上比不過特斯拉Model S，甚至百公里加速比不過蔚來ES8。
同時78.84kWh的電池電量，僅僅只能達到NEDC 380公里續航里程（實際駕駛約為300公里左右），即便車主開著下賽道，估計全力跑個幾圈，車就要沒電了。可見這臺車的三電系統，還需要加強。
就前途K50的駕駛感受而言，它沒有外觀上那麼唬人，開起來的感受更多的像是一臺低視角的性能車。同時由於車身較寬，要駕馭好它需要駕駛員花費一定的時間去磨合，並且開出好成績也需要駕駛員有著不錯的駕駛技術才行。
不過作為前途的首款車型來說，前途K50的完成度還是值得肯定的，至少給大家看到國產品牌可以造出屬於自己的電動超跑，只是有些地方還是需要提升。
另外對於前途的母公司長城華冠來說，這臺車也是一個實力的證明，起碼讓大家都知道長城華冠已經有了整車製造的實力。
最後一個問題，什麼樣的人會買前途K50？湃客認為，應該就是有錢有閒，支持國產，喜歡跑車但是不追求極致性能的消費者吧，但是不知道這樣的人又能有多少呢？