2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
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消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
新一代的Multi-Layer人體工學座椅依據人體脊椎的自然狀態對應性地調整座椅造型曲線，坐進第七代天籟的座椅，身體會完全“陷入”其中。配合全新升級的 3D側翼支撐以及新增的“SLAB”結構，座椅的柔軟度和支撐性都有了很大的提升，最大程度減緩長途駕駛時的疲勞感。此外第七代天籟還貼心地採用彈簧支撐，快速落座時可以改善緩衝感，避免屁股與座椅的硬接觸。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
新一代的Multi-Layer人體工學座椅依據人體脊椎的自然狀態對應性地調整座椅造型曲線，坐進第七代天籟的座椅，身體會完全“陷入”其中。配合全新升級的 3D側翼支撐以及新增的“SLAB”結構，座椅的柔軟度和支撐性都有了很大的提升，最大程度減緩長途駕駛時的疲勞感。此外第七代天籟還貼心地採用彈簧支撐，快速落座時可以改善緩衝感，避免屁股與座椅的硬接觸。
第七代天籟的舒適性絕不僅限於座椅，透光面積高達0.58㎡的分層天窗，確保前後排的乘客均有一個屬於自己觀賞天空的窗口。怕太陽太猛烈？紫外線過濾達到97%讓你無懼陽光。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
新一代的Multi-Layer人體工學座椅依據人體脊椎的自然狀態對應性地調整座椅造型曲線，坐進第七代天籟的座椅，身體會完全“陷入”其中。配合全新升級的 3D側翼支撐以及新增的“SLAB”結構，座椅的柔軟度和支撐性都有了很大的提升，最大程度減緩長途駕駛時的疲勞感。此外第七代天籟還貼心地採用彈簧支撐，快速落座時可以改善緩衝感，避免屁股與座椅的硬接觸。
第七代天籟的舒適性絕不僅限於座椅，透光面積高達0.58㎡的分層天窗，確保前後排的乘客均有一個屬於自己觀賞天空的窗口。怕太陽太猛烈？紫外線過濾達到97%讓你無懼陽光。
而且第七代天籟還是個懂得“調情”的傢伙，頗具情調的車內氛圍燈結合由BOSE定製版的高保真9揚聲器音響系統播放的無損音樂，很難不令人迷醉。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
新一代的Multi-Layer人體工學座椅依據人體脊椎的自然狀態對應性地調整座椅造型曲線，坐進第七代天籟的座椅，身體會完全“陷入”其中。配合全新升級的 3D側翼支撐以及新增的“SLAB”結構，座椅的柔軟度和支撐性都有了很大的提升，最大程度減緩長途駕駛時的疲勞感。此外第七代天籟還貼心地採用彈簧支撐，快速落座時可以改善緩衝感，避免屁股與座椅的硬接觸。
第七代天籟的舒適性絕不僅限於座椅，透光面積高達0.58㎡的分層天窗，確保前後排的乘客均有一個屬於自己觀賞天空的窗口。怕太陽太猛烈？紫外線過濾達到97%讓你無懼陽光。
而且第七代天籟還是個懂得“調情”的傢伙，頗具情調的車內氛圍燈結合由BOSE定製版的高保真9揚聲器音響系統播放的無損音樂，很難不令人迷醉。
此外在NVH上，儘管凱美瑞和雅閣都是混動系統，在發動機噪音控制上會有先天優勢。但第七代天籟具備主動降噪功能，實測的結果無論是在怠速、60、80、120km/h工況下，第七代天籟噪音值都是三者中最低的。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
新一代的Multi-Layer人體工學座椅依據人體脊椎的自然狀態對應性地調整座椅造型曲線，坐進第七代天籟的座椅，身體會完全“陷入”其中。配合全新升級的 3D側翼支撐以及新增的“SLAB”結構，座椅的柔軟度和支撐性都有了很大的提升，最大程度減緩長途駕駛時的疲勞感。此外第七代天籟還貼心地採用彈簧支撐，快速落座時可以改善緩衝感，避免屁股與座椅的硬接觸。
第七代天籟的舒適性絕不僅限於座椅，透光面積高達0.58㎡的分層天窗，確保前後排的乘客均有一個屬於自己觀賞天空的窗口。怕太陽太猛烈？紫外線過濾達到97%讓你無懼陽光。
而且第七代天籟還是個懂得“調情”的傢伙，頗具情調的車內氛圍燈結合由BOSE定製版的高保真9揚聲器音響系統播放的無損音樂，很難不令人迷醉。
此外在NVH上，儘管凱美瑞和雅閣都是混動系統，在發動機噪音控制上會有先天優勢。但第七代天籟具備主動降噪功能，實測的結果無論是在怠速、60、80、120km/h工況下，第七代天籟噪音值都是三者中最低的。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
新一代的Multi-Layer人體工學座椅依據人體脊椎的自然狀態對應性地調整座椅造型曲線，坐進第七代天籟的座椅，身體會完全“陷入”其中。配合全新升級的 3D側翼支撐以及新增的“SLAB”結構，座椅的柔軟度和支撐性都有了很大的提升，最大程度減緩長途駕駛時的疲勞感。此外第七代天籟還貼心地採用彈簧支撐，快速落座時可以改善緩衝感，避免屁股與座椅的硬接觸。
第七代天籟的舒適性絕不僅限於座椅，透光面積高達0.58㎡的分層天窗，確保前後排的乘客均有一個屬於自己觀賞天空的窗口。怕太陽太猛烈？紫外線過濾達到97%讓你無懼陽光。
而且第七代天籟還是個懂得“調情”的傢伙，頗具情調的車內氛圍燈結合由BOSE定製版的高保真9揚聲器音響系統播放的無損音樂，很難不令人迷醉。
此外在NVH上，儘管凱美瑞和雅閣都是混動系統，在發動機噪音控制上會有先天優勢。但第七代天籟具備主動降噪功能，實測的結果無論是在怠速、60、80、120km/h工況下，第七代天籟噪音值都是三者中最低的。
要想在一個領域裡站穩腳跟的確非常不容易，尤其是中國汽車市場，消費者購車時，口碑方面是不可缺少的，而早早進入中國的天籟，憑藉可靠的品質和比同級更為舒適的乘坐感，也為它打下了人氣基礎。此次第七代天籟的到來，可以說是在原有產品力基礎上，實現全面智能升級，最重要的是，價格可沒變多少。
2018年，對於大多數國產車企以及在華的外資車企而言，是不願過多回首的一年。據數據顯示，2018年全年國內汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。也就意味著在這一年，中國車市連續增長28年的華麗記錄被正式劃上了句號。進入2019年，國內車市仍未見明顯起色，1-8月累積銷量為1300.1萬輛，同比下降8.9%，屬於中國汽車產業真正意義上的第一個“寒冬”正式到來。
連續增長的勢頭在2018年戛然而止，2019年也在持續走下坡路。中國車市正經歷邁入21世紀以來最“黑暗”的時期，然而借鑑德、日、美等汽車工業強國的市場發展歷程，此乃汽車市場經歷高速膨脹後，內部市場逐漸迴歸理性帶動消費結構重塑所引發的必然結果。
而對於中型轎車而言，局勢似乎更加嚴峻。礙於尺寸、價格、定位，中型轎車難以達到緊湊型轎車的走量效果，更高的准入門檻預示著受眾面變得更窄，受到國內車市“寒潮”的影響更大，被波及的範圍更廣。以至於如今能夠站在銷量榜前列的中型轎車已經所剩不多。
得中型車者得天下，這話放到今天還是成立的，親民品牌如日產、大眾等中型轎車是形象的代表，集聚更多的新科技；對於豪華品牌如BBA，則是銷量的支撐，為了能讓消費者對品牌有更好的瞭解，也會更多地融入產品特性。深諳此道的凱美瑞和雅閣，經過了一次成功的換代後，銷量的確沒有受到太大的影響，但也隨著環境的變化不斷波動著；而另一廂，同為日系三強之一的天籟同樣完成了換代，在搭載超變擎黑科技的2.0T車型產能跟上之後，近期銷量可謂是不斷攀升，連續三個月訂單量破萬，8月份終端銷量更高達10459輛，環比大增24.1%。
消費者對中型車的選購無疑變得越來越謹慎，其中不乏二次購車者，對自己的用車需求把握更為準確。而凱美瑞和雅閣完成換代後，憑藉混合動力技術已經收割了大批用戶，晚來一步的第七代天籟，是如何在它們手中奪取份額的？
過往的天籟以舒適的乘坐體驗聞名於市場，你很難將運動與天籟聯想到一起。但為了應對日漸盛行的運動年輕風潮，日產對第七代天籟進行了一番深化改造。首先在動力層面，為其植入象徵日產技術制高點的VC-TURBO超變擎發動機。
多說無益，直接上參數。從圖表中可以直觀地看出，在衡量加速能力的三項關鍵指標上（最大馬力、最大扭矩、綜合功率）採用燃油發動機的第七代天籟均比採用電機+燃油機的凱美瑞混動和雅閣混動優勝。那麼第七代天籟在參數方面的優勢，能否延續到實際的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已經對第七代天籟、凱美瑞混動以及雅閣混動做過一系列的對比測試，其中就包括與運動息息相關的百公里加速測試。在實測的過程中，凱美瑞和雅閣由於是混動車型有了電機的輔助，雙驅動能源的共同作用下車輛在起步階段能獲得比第七代天籟更強的推動力，然而隨著速度的不斷攀升，高轉速區間電機衰減快的缺點被徹底暴露，反觀第七代天籟深厚的動力儲備即便轉速已超過4000rpm，動力仍未有停歇之意。最後測得的數據是第七代天籟以7.3秒的成績完勝凱美瑞混動和雅閣混動的8.7秒。
深究第七代天籟這款VC-TURBO超變擎發動機，會發現凱美瑞混動和雅閣混動輸得並不“冤枉”。其整合了5大可變技術——可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環模式、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵；2大製造技術——集成式排氣歧管、缸體熔射技術；1 項渦輪增壓技術——單渦流寬域渦輪增壓技術。為了讓該發動機以最完美的姿態呈現於世人面前，研發的時間長達20年，總投資約200億美元。
其中最具談資的當屬可變壓縮比技術，在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿（L-link）可通過槓桿原理讓活塞進行上下移動，從而改變活塞上止點與下止點的位置，連帶燃燒室的容積也會隨之變化。如果活塞上止點往下移動，那麼燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動，則燃燒室容積變小壓縮比提高。讓發動機的壓縮比可以在8:1-14:1之間來回切換。
有強動力需求時，發動機會切換至高性能模式，採用低壓縮比增強車輛的動力性能，當發動機處於低負荷狀態時又會切換至高壓縮比，提升燃油經濟性。實測三者的油耗表現，同樣圍繞廣州大學城外環行駛三圈後，擁有可變壓縮比黑科技的第七代天籟相比“犯規”使用電機的凱美瑞混動和雅閣混動最多也只有2L的差距，而且一輛2.0T的中型轎車能做到百公里油耗7L，已經屬於同級別中的上乘水準。
駕駛輔助系統是把雙刃劍，將自己和車內其餘乘員的人身安全完全交託於駕駛輔助系統並不可取。但無可否認的是，駕駛輔助系統的出現在某程度上可以減輕駕駛員的駕駛負擔，讓因長時間駕駛或堵車的疲勞神經可以得到有效的舒緩，提升行車的安全性。
為此日產給第七代天籟配備了ProPILOT智能駕駛輔助系統，除了常規的單目攝像頭和隱藏式毫米波雷達，還有分散在車身前後左右的八個檢測型小雷達，為多達11項功能的NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統提供最強而有力的硬件技術支撐，讓第七代天籟達到L2級別自動駕駛。
系統開啟由按鍵實現，先按位於方向盤右邊的藍色按鈕再按“SET/-”按鍵，ProPILOT智能駕駛輔助系統就會開始為你服務。不同於某些車型的自適應巡航系統設置了開啟時速門檻，第七代天籟的自動跟車功能在0-144km/h的速度區間均可開啟，做到了真正意義上的全速域。
且得益於出色的軟硬件技術，系統可以清晰識別道路標線，讓車輛始終保持在車道的正中央行駛，並與周圍車輛保持安全車距。即便是遇到轉彎路段，也能夠始終保持在單一車道中央平順前行。與此同時，系統還會對準備強行加塞的車輛做出預判，進行緩慢剎車處理。
為安全起見，當系統偵查到長時間沒有人為施加的外在力讓方向盤重心發生轉移，前方的液晶屏會先後出現閃爍、震動以及嗡鳴聲提醒駕駛員接管車輛的控制，如超時長仍未接管，系統會持續警告，並平衡減速直至車輛停止。
同樣是出於安全考慮，自動啟停功能也設定了關閉時間，當停車時長超過3秒自動啟停功能就會自動關閉。不過啟動的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按鍵均可恢復系統。
同時與凱美瑞的 Safety Sense和雅閣的Honda SENSING駕駛輔助系統所配套的安全配置對比，優勢顯而易見。相比凱美瑞，第七代天籟這套系統多出了車道保持輔助系統以及疲勞駕駛提醒；而相比雅閣，則多了併線輔助功能。此外，第七代天籟與雅閣的自適應巡航系統是全速段的，而凱美瑞的啟動條件更為苛刻，要達到時速50KM/h自適應巡航系統才會開始工作。
為了適應市場的變化，以及消費群體的年輕化，車型設計變得時尚是必須的，三款車也都做到了讓人看著眼前一亮。第一眼三車給人的感覺都很驚豔，但頂配車型中，第七代天籟採用的是19寸大輪轂，不僅成本更高，視覺效果也更為出眾。
響應市場年輕潮流的感召，採用日產全球設計語言V-Motion 2.0，讓老天籟油膩的中年大叔印象一去不復返。標誌性的大尺寸V型鍍鉻飾條搭配燻黑的蜂窩狀進氣格柵極具視覺張力，扁平化的車身處理以及隨處可見的犀利線條，將第七代天籟打造成一個肌肉線條飽滿的帥氣小夥。
在TNGA架構下走出來的新凱美瑞，畫風突變。即便是眼前的豪華版車型也並非只有穩重和豪華，顯眼的紡錘型進氣格柵既能展示個性又不失豪華版車型應有的大氣範。新架構喜好的降重心做法，降低了凱美瑞的視覺重心，看著就很有運動氣息。
新一代的雅閣在外觀方面也在極力往年輕方向靠攏，居中的展翼式鍍鉻飾條倒插進左右兩側的燈組之中，即便於茫茫車海中也能快速將其辨認。尾部的大溜背造型從側面看很有轎跑車型的韻味，也提升了整車的運動氣場。
靚麗的外觀的確可以取悅眼球，但依照中型轎車用戶的消費畫像來看，家用仍是用戶購買中型轎車最注重的方面。能夠給予家人提供更好的乘坐舒適性，讓家人坐得舒心比起取悅眼球的帥氣顏值更有價值。相比之下，三車的空間不相上下，但在座椅舒適度方面，第七代天籟則更有話語權，畢竟日產向來有著移動大沙發的美譽。
新一代的Multi-Layer人體工學座椅依據人體脊椎的自然狀態對應性地調整座椅造型曲線，坐進第七代天籟的座椅，身體會完全“陷入”其中。配合全新升級的 3D側翼支撐以及新增的“SLAB”結構，座椅的柔軟度和支撐性都有了很大的提升，最大程度減緩長途駕駛時的疲勞感。此外第七代天籟還貼心地採用彈簧支撐，快速落座時可以改善緩衝感，避免屁股與座椅的硬接觸。
第七代天籟的舒適性絕不僅限於座椅，透光面積高達0.58㎡的分層天窗，確保前後排的乘客均有一個屬於自己觀賞天空的窗口。怕太陽太猛烈？紫外線過濾達到97%讓你無懼陽光。
而且第七代天籟還是個懂得“調情”的傢伙，頗具情調的車內氛圍燈結合由BOSE定製版的高保真9揚聲器音響系統播放的無損音樂，很難不令人迷醉。
此外在NVH上，儘管凱美瑞和雅閣都是混動系統，在發動機噪音控制上會有先天優勢。但第七代天籟具備主動降噪功能，實測的結果無論是在怠速、60、80、120km/h工況下，第七代天籟噪音值都是三者中最低的。
要想在一個領域裡站穩腳跟的確非常不容易，尤其是中國汽車市場，消費者購車時，口碑方面是不可缺少的，而早早進入中國的天籟，憑藉可靠的品質和比同級更為舒適的乘坐感，也為它打下了人氣基礎。此次第七代天籟的到來，可以說是在原有產品力基礎上，實現全面智能升級，最重要的是，價格可沒變多少。
如今，第七代天籟與凱美瑞、雅閣形成了三足鼎立之勢，但我們也看到第七代天籟的潛力不止於此，未來隨著2.0T發動機的口碑傳播，相信會有更好的表現。