'南京，要更大丨南京向北，淮海向南，會師江北新區'
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
這篇推文的靈感，當然是源自網絡上近期關於“南京北站預計2025年建成通車”的新聞報道。
但是大家都十分清楚的一點是，單純的一個高鐵站的規劃及建成，其關注度往往十分有限。而南京北站之所以關注度更高，很大程度上和其背後的國家級新區——南京江北新區規劃密切相關。
江北新區位於南京市長江以北，是中國國家級新區，由浦口區、六合區和棲霞區八卦洲街道構成，總面積2451平方千米，佔南京市域面積的37%。
在過去的很長一段時間內，南京的經濟重心和城市建設均集中在長江以南的“舊”城區內。但是時至今天，江南的城區南京基本上已經佈局拓展完成。再要進一步擴大城市規模，跨過長江，在面積超過全市三分之一的江北區域大搞建設，顯然就是必選之路。
這一點，就和曾經上海的浦西、浦東十分相似。而在先前的江西南昌相關推文中，我們也曾提到，像南京這樣大江大河穿過的城市，一般而言城市化進程都會存在江河兩岸有先有後的情況。無論是南京，還是長沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地鐵還遠沒有現在這般四通八達。無論是本地居民還是外地遊客，事實上每天在南京的通勤範圍都相對有限。那個時候南京給我的很大一個感覺，就是城市格局有些小，或者說不夠大也行。這種感覺就像是蜷縮著的一個人，渾身的骨架都沒有舒展開來。
顯而易見，擁有相似想法的顯然並不是我一個人。因為早在2012年5月份，“江北新區”概念即被提出。隨後南京提出深入研究江北發展戰略和總體規劃，強化江北的城市功能和輻射能級，規劃從南京“副城”上升為“江北新區”。
長期以來阻礙南京江北經濟發展的最大因素是什麼？是天塹長江。而如今為什麼南京敢於將江北新區定位成“再造新南京”？因為江北新區的軌道交通規劃。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
這篇推文的靈感，當然是源自網絡上近期關於“南京北站預計2025年建成通車”的新聞報道。
但是大家都十分清楚的一點是，單純的一個高鐵站的規劃及建成，其關注度往往十分有限。而南京北站之所以關注度更高，很大程度上和其背後的國家級新區——南京江北新區規劃密切相關。
江北新區位於南京市長江以北，是中國國家級新區，由浦口區、六合區和棲霞區八卦洲街道構成，總面積2451平方千米，佔南京市域面積的37%。
在過去的很長一段時間內，南京的經濟重心和城市建設均集中在長江以南的“舊”城區內。但是時至今天，江南的城區南京基本上已經佈局拓展完成。再要進一步擴大城市規模，跨過長江，在面積超過全市三分之一的江北區域大搞建設，顯然就是必選之路。
這一點，就和曾經上海的浦西、浦東十分相似。而在先前的江西南昌相關推文中，我們也曾提到，像南京這樣大江大河穿過的城市，一般而言城市化進程都會存在江河兩岸有先有後的情況。無論是南京，還是長沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地鐵還遠沒有現在這般四通八達。無論是本地居民還是外地遊客，事實上每天在南京的通勤範圍都相對有限。那個時候南京給我的很大一個感覺，就是城市格局有些小，或者說不夠大也行。這種感覺就像是蜷縮著的一個人，渾身的骨架都沒有舒展開來。
顯而易見，擁有相似想法的顯然並不是我一個人。因為早在2012年5月份，“江北新區”概念即被提出。隨後南京提出深入研究江北發展戰略和總體規劃，強化江北的城市功能和輻射能級，規劃從南京“副城”上升為“江北新區”。
長期以來阻礙南京江北經濟發展的最大因素是什麼？是天塹長江。而如今為什麼南京敢於將江北新區定位成“再造新南京”？因為江北新區的軌道交通規劃。
一直以來，南京的城市軌道交通都受到許多人的讚譽。無論是線網規劃的合理性（市郊全覆蓋，疏密有章法），還是軌道交通的建設進度，都位於中國城市中的第一梯隊。世界基建看中國，中國基建看江蘇。作為基建大國的基建大省省會，南京在新區的建設上，同樣是把軌道交通放到了至關重要的地位。
早在2017年底時，江北新區即已開通4條地鐵線路：南京地鐵3號線、南京地鐵10號線、南京地鐵S8號線和南京地鐵S3號線，總長度達80.8千米。
而根據規劃，江北新區共設12條地鐵線路，線網總長約220公里（地下線170公里），線網密度為0.63千米每平方千米，達到南京中心城區規劃線網密度。江北中心區線網密度為1.5千米每平方千米，達到國際大都市CBD線網密度水平。車站總數為112座，其中21座為換乘樞紐。
截至2019年6月，中國已開通的城市地鐵有39個。不過我們要特別注意的是，其中有半數的城市，在運營線路在3條甚至2條之內。通車裡程方面，能夠超過200公里的城市，更是隻有10座，其中還包括香港特別行政區。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
這篇推文的靈感，當然是源自網絡上近期關於“南京北站預計2025年建成通車”的新聞報道。
但是大家都十分清楚的一點是，單純的一個高鐵站的規劃及建成，其關注度往往十分有限。而南京北站之所以關注度更高，很大程度上和其背後的國家級新區——南京江北新區規劃密切相關。
江北新區位於南京市長江以北，是中國國家級新區，由浦口區、六合區和棲霞區八卦洲街道構成，總面積2451平方千米，佔南京市域面積的37%。
在過去的很長一段時間內，南京的經濟重心和城市建設均集中在長江以南的“舊”城區內。但是時至今天，江南的城區南京基本上已經佈局拓展完成。再要進一步擴大城市規模，跨過長江，在面積超過全市三分之一的江北區域大搞建設，顯然就是必選之路。
這一點，就和曾經上海的浦西、浦東十分相似。而在先前的江西南昌相關推文中，我們也曾提到，像南京這樣大江大河穿過的城市，一般而言城市化進程都會存在江河兩岸有先有後的情況。無論是南京，還是長沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地鐵還遠沒有現在這般四通八達。無論是本地居民還是外地遊客，事實上每天在南京的通勤範圍都相對有限。那個時候南京給我的很大一個感覺，就是城市格局有些小，或者說不夠大也行。這種感覺就像是蜷縮著的一個人，渾身的骨架都沒有舒展開來。
顯而易見，擁有相似想法的顯然並不是我一個人。因為早在2012年5月份，“江北新區”概念即被提出。隨後南京提出深入研究江北發展戰略和總體規劃，強化江北的城市功能和輻射能級，規劃從南京“副城”上升為“江北新區”。
長期以來阻礙南京江北經濟發展的最大因素是什麼？是天塹長江。而如今為什麼南京敢於將江北新區定位成“再造新南京”？因為江北新區的軌道交通規劃。
一直以來，南京的城市軌道交通都受到許多人的讚譽。無論是線網規劃的合理性（市郊全覆蓋，疏密有章法），還是軌道交通的建設進度，都位於中國城市中的第一梯隊。世界基建看中國，中國基建看江蘇。作為基建大國的基建大省省會，南京在新區的建設上，同樣是把軌道交通放到了至關重要的地位。
早在2017年底時，江北新區即已開通4條地鐵線路：南京地鐵3號線、南京地鐵10號線、南京地鐵S8號線和南京地鐵S3號線，總長度達80.8千米。
而根據規劃，江北新區共設12條地鐵線路，線網總長約220公里（地下線170公里），線網密度為0.63千米每平方千米，達到南京中心城區規劃線網密度。江北中心區線網密度為1.5千米每平方千米，達到國際大都市CBD線網密度水平。車站總數為112座，其中21座為換乘樞紐。
截至2019年6月，中國已開通的城市地鐵有39個。不過我們要特別注意的是，其中有半數的城市，在運營線路在3條甚至2條之內。通車裡程方面，能夠超過200公里的城市，更是隻有10座，其中還包括香港特別行政區。
2019年中國城市軌道運營里程排行（MetroMan地鐵通）
也就是說，內陸城市方面，目前僅有上海、北京、廣州、南京、重慶、武漢、深圳、成都、天津等9城在運營軌道交通里程超過200公里。
而江北新區未來線網總長約220公里的規劃是什麼概念呢？
截至2018年12月，天津軌道交通運營線路共有6條，包括地鐵1、2、3、5、6號線及9號線（津濱輕軌），線網覆蓋10個市轄區，運營里程219千米，共設車站156座。
截至2018年12月26日，成都地鐵共開通6條線路，線路總長226.017千米，均採用地鐵系統，共計156座車站投入運營（換乘站不重複計算），14座換乘站。
也就是說，未來江北新區的軌道交通水平，要達到和當下成都和天津同等的軌道交通水平。但是，江北新區的總面積為2451平方千米，而天津和成都的總面積分別為11916.85平方公里和14335平方公里。
也就是說當未來江北新區的軌道交通運營里程達到和目前天津、成都相似水平時，由於江北新區更小的土地面積，其對應的軌道交通密度將十分突出。
這也正是上文中提到的，未來江北新區軌道交通密度要達到與目前南京中心城市持平，江北新區中心區更要直接對標國際大都市CBD線網密度的底氣所在。
而上面我們講了這麼多，還僅僅只是簡單暢想了了一下江北新區未來在軌道交通建設這一點上的發展而已。還有關於產業和經濟的想象力，更是絲毫不遜色於當下的南京主城區。
南京一直不夠大，直到跨江向北
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
這篇推文的靈感，當然是源自網絡上近期關於“南京北站預計2025年建成通車”的新聞報道。
但是大家都十分清楚的一點是，單純的一個高鐵站的規劃及建成，其關注度往往十分有限。而南京北站之所以關注度更高，很大程度上和其背後的國家級新區——南京江北新區規劃密切相關。
江北新區位於南京市長江以北，是中國國家級新區，由浦口區、六合區和棲霞區八卦洲街道構成，總面積2451平方千米，佔南京市域面積的37%。
在過去的很長一段時間內，南京的經濟重心和城市建設均集中在長江以南的“舊”城區內。但是時至今天，江南的城區南京基本上已經佈局拓展完成。再要進一步擴大城市規模，跨過長江，在面積超過全市三分之一的江北區域大搞建設，顯然就是必選之路。
這一點，就和曾經上海的浦西、浦東十分相似。而在先前的江西南昌相關推文中，我們也曾提到，像南京這樣大江大河穿過的城市，一般而言城市化進程都會存在江河兩岸有先有後的情況。無論是南京，還是長沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地鐵還遠沒有現在這般四通八達。無論是本地居民還是外地遊客，事實上每天在南京的通勤範圍都相對有限。那個時候南京給我的很大一個感覺，就是城市格局有些小，或者說不夠大也行。這種感覺就像是蜷縮著的一個人，渾身的骨架都沒有舒展開來。
顯而易見，擁有相似想法的顯然並不是我一個人。因為早在2012年5月份，“江北新區”概念即被提出。隨後南京提出深入研究江北發展戰略和總體規劃，強化江北的城市功能和輻射能級，規劃從南京“副城”上升為“江北新區”。
長期以來阻礙南京江北經濟發展的最大因素是什麼？是天塹長江。而如今為什麼南京敢於將江北新區定位成“再造新南京”？因為江北新區的軌道交通規劃。
一直以來，南京的城市軌道交通都受到許多人的讚譽。無論是線網規劃的合理性（市郊全覆蓋，疏密有章法），還是軌道交通的建設進度，都位於中國城市中的第一梯隊。世界基建看中國，中國基建看江蘇。作為基建大國的基建大省省會，南京在新區的建設上，同樣是把軌道交通放到了至關重要的地位。
早在2017年底時，江北新區即已開通4條地鐵線路：南京地鐵3號線、南京地鐵10號線、南京地鐵S8號線和南京地鐵S3號線，總長度達80.8千米。
而根據規劃，江北新區共設12條地鐵線路，線網總長約220公里（地下線170公里），線網密度為0.63千米每平方千米，達到南京中心城區規劃線網密度。江北中心區線網密度為1.5千米每平方千米，達到國際大都市CBD線網密度水平。車站總數為112座，其中21座為換乘樞紐。
截至2019年6月，中國已開通的城市地鐵有39個。不過我們要特別注意的是，其中有半數的城市，在運營線路在3條甚至2條之內。通車裡程方面，能夠超過200公里的城市，更是隻有10座，其中還包括香港特別行政區。
2019年中國城市軌道運營里程排行（MetroMan地鐵通）
也就是說，內陸城市方面，目前僅有上海、北京、廣州、南京、重慶、武漢、深圳、成都、天津等9城在運營軌道交通里程超過200公里。
而江北新區未來線網總長約220公里的規劃是什麼概念呢？
截至2018年12月，天津軌道交通運營線路共有6條，包括地鐵1、2、3、5、6號線及9號線（津濱輕軌），線網覆蓋10個市轄區，運營里程219千米，共設車站156座。
截至2018年12月26日，成都地鐵共開通6條線路，線路總長226.017千米，均採用地鐵系統，共計156座車站投入運營（換乘站不重複計算），14座換乘站。
也就是說，未來江北新區的軌道交通水平，要達到和當下成都和天津同等的軌道交通水平。但是，江北新區的總面積為2451平方千米，而天津和成都的總面積分別為11916.85平方公里和14335平方公里。
也就是說當未來江北新區的軌道交通運營里程達到和目前天津、成都相似水平時，由於江北新區更小的土地面積，其對應的軌道交通密度將十分突出。
這也正是上文中提到的，未來江北新區軌道交通密度要達到與目前南京中心城市持平，江北新區中心區更要直接對標國際大都市CBD線網密度的底氣所在。
而上面我們講了這麼多，還僅僅只是簡單暢想了了一下江北新區未來在軌道交通建設這一點上的發展而已。還有關於產業和經濟的想象力，更是絲毫不遜色於當下的南京主城區。
南京一直不夠大，直到跨江向北
在宏觀層面，歷史上先人們聚集的城市，多數會選擇地勢相對平坦，臨近水源的地方。如果戰亂不是特別頻繁，當地莊稼種得養家餬口的話，中國人一般會嚴守安土重遷的思維方式，輕易不發生舉家遷徙。
不過在歷史的長河中中，城市的中心也有可能因為種種會發生轉變。就像周長安城、漢長安城、唐長安城地址也不盡相同一樣。城市本身是一個較大的地理和經濟概念，不同的主城區的設定，自然也會產生不同的城市格局走向。
南京目前下轄11個行政區，2018年常住人口843.62萬人，城鎮人口695.99萬人，城鎮化率82.5%。無論從各項指數來看，南京都處於中國城市的上游水平。
南京總面積6587平方公里，這在中國這個地大物博，擁有超多面積十分巨大的城市範圍內，並不是特別突出。想要排進中國城市總面積的前20名，起碼要達到1萬平方公里左右的區間，才能夠有勝算。
不過好在，南京雖然在城市總面積上並不是非常突出，但是在城市建成區面積上的表現卻尚屬優秀。根據住建部先前發佈的中國主要城市建成區面積排名顯示，南京以接近800平方公里的建成區面積，排在全國城市的第9位。
上文中我們講到了，曾經阻礙南京進一步擴大城市格局的最大障礙長江天塹，在如今南京擁有的技術和財力面前，已經不能夠再稱之為阻礙。
南京長江大橋，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑，在中國橋樑史和世界橋樑史上具有重要意義，是中國經濟建設的重要成就、中國橋樑建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。它不僅是新中國技術成就與現代化的象徵，更承載了中國幾代人的特殊情感與記憶。
而截至2018年底，南京共有過江通道10條，其中包含南京長江大橋、南京長江二橋、南京長江三橋、南京長江四橋、大勝關長江大橋、南京長江隧道、南京揚子江隧道、南京地鐵3號線、南京地鐵10號線和南京地鐵S3號線。
而南京規劃中的過江通道更是多達22處，共24條，其中過江道路14條，過江鐵路與地鐵11條。20處過江通道中，道路與鐵路複合共用通道兩處（南京長江大橋、龍潭過江通道），鐵路與地鐵複合共用通道一處（大勝關長江大橋）。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
這篇推文的靈感，當然是源自網絡上近期關於“南京北站預計2025年建成通車”的新聞報道。
但是大家都十分清楚的一點是，單純的一個高鐵站的規劃及建成，其關注度往往十分有限。而南京北站之所以關注度更高，很大程度上和其背後的國家級新區——南京江北新區規劃密切相關。
江北新區位於南京市長江以北，是中國國家級新區，由浦口區、六合區和棲霞區八卦洲街道構成，總面積2451平方千米，佔南京市域面積的37%。
在過去的很長一段時間內，南京的經濟重心和城市建設均集中在長江以南的“舊”城區內。但是時至今天，江南的城區南京基本上已經佈局拓展完成。再要進一步擴大城市規模，跨過長江，在面積超過全市三分之一的江北區域大搞建設，顯然就是必選之路。
這一點，就和曾經上海的浦西、浦東十分相似。而在先前的江西南昌相關推文中，我們也曾提到，像南京這樣大江大河穿過的城市，一般而言城市化進程都會存在江河兩岸有先有後的情況。無論是南京，還是長沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地鐵還遠沒有現在這般四通八達。無論是本地居民還是外地遊客，事實上每天在南京的通勤範圍都相對有限。那個時候南京給我的很大一個感覺，就是城市格局有些小，或者說不夠大也行。這種感覺就像是蜷縮著的一個人，渾身的骨架都沒有舒展開來。
顯而易見，擁有相似想法的顯然並不是我一個人。因為早在2012年5月份，“江北新區”概念即被提出。隨後南京提出深入研究江北發展戰略和總體規劃，強化江北的城市功能和輻射能級，規劃從南京“副城”上升為“江北新區”。
長期以來阻礙南京江北經濟發展的最大因素是什麼？是天塹長江。而如今為什麼南京敢於將江北新區定位成“再造新南京”？因為江北新區的軌道交通規劃。
一直以來，南京的城市軌道交通都受到許多人的讚譽。無論是線網規劃的合理性（市郊全覆蓋，疏密有章法），還是軌道交通的建設進度，都位於中國城市中的第一梯隊。世界基建看中國，中國基建看江蘇。作為基建大國的基建大省省會，南京在新區的建設上，同樣是把軌道交通放到了至關重要的地位。
早在2017年底時，江北新區即已開通4條地鐵線路：南京地鐵3號線、南京地鐵10號線、南京地鐵S8號線和南京地鐵S3號線，總長度達80.8千米。
而根據規劃，江北新區共設12條地鐵線路，線網總長約220公里（地下線170公里），線網密度為0.63千米每平方千米，達到南京中心城區規劃線網密度。江北中心區線網密度為1.5千米每平方千米，達到國際大都市CBD線網密度水平。車站總數為112座，其中21座為換乘樞紐。
截至2019年6月，中國已開通的城市地鐵有39個。不過我們要特別注意的是，其中有半數的城市，在運營線路在3條甚至2條之內。通車裡程方面，能夠超過200公里的城市，更是隻有10座，其中還包括香港特別行政區。
2019年中國城市軌道運營里程排行（MetroMan地鐵通）
也就是說，內陸城市方面，目前僅有上海、北京、廣州、南京、重慶、武漢、深圳、成都、天津等9城在運營軌道交通里程超過200公里。
而江北新區未來線網總長約220公里的規劃是什麼概念呢？
截至2018年12月，天津軌道交通運營線路共有6條，包括地鐵1、2、3、5、6號線及9號線（津濱輕軌），線網覆蓋10個市轄區，運營里程219千米，共設車站156座。
截至2018年12月26日，成都地鐵共開通6條線路，線路總長226.017千米，均採用地鐵系統，共計156座車站投入運營（換乘站不重複計算），14座換乘站。
也就是說，未來江北新區的軌道交通水平，要達到和當下成都和天津同等的軌道交通水平。但是，江北新區的總面積為2451平方千米，而天津和成都的總面積分別為11916.85平方公里和14335平方公里。
也就是說當未來江北新區的軌道交通運營里程達到和目前天津、成都相似水平時，由於江北新區更小的土地面積，其對應的軌道交通密度將十分突出。
這也正是上文中提到的，未來江北新區軌道交通密度要達到與目前南京中心城市持平，江北新區中心區更要直接對標國際大都市CBD線網密度的底氣所在。
而上面我們講了這麼多，還僅僅只是簡單暢想了了一下江北新區未來在軌道交通建設這一點上的發展而已。還有關於產業和經濟的想象力，更是絲毫不遜色於當下的南京主城區。
南京一直不夠大，直到跨江向北
在宏觀層面，歷史上先人們聚集的城市，多數會選擇地勢相對平坦，臨近水源的地方。如果戰亂不是特別頻繁，當地莊稼種得養家餬口的話，中國人一般會嚴守安土重遷的思維方式，輕易不發生舉家遷徙。
不過在歷史的長河中中，城市的中心也有可能因為種種會發生轉變。就像周長安城、漢長安城、唐長安城地址也不盡相同一樣。城市本身是一個較大的地理和經濟概念，不同的主城區的設定，自然也會產生不同的城市格局走向。
南京目前下轄11個行政區，2018年常住人口843.62萬人，城鎮人口695.99萬人，城鎮化率82.5%。無論從各項指數來看，南京都處於中國城市的上游水平。
南京總面積6587平方公里，這在中國這個地大物博，擁有超多面積十分巨大的城市範圍內，並不是特別突出。想要排進中國城市總面積的前20名，起碼要達到1萬平方公里左右的區間，才能夠有勝算。
不過好在，南京雖然在城市總面積上並不是非常突出，但是在城市建成區面積上的表現卻尚屬優秀。根據住建部先前發佈的中國主要城市建成區面積排名顯示，南京以接近800平方公里的建成區面積，排在全國城市的第9位。
上文中我們講到了，曾經阻礙南京進一步擴大城市格局的最大障礙長江天塹，在如今南京擁有的技術和財力面前，已經不能夠再稱之為阻礙。
南京長江大橋，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑，在中國橋樑史和世界橋樑史上具有重要意義，是中國經濟建設的重要成就、中國橋樑建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。它不僅是新中國技術成就與現代化的象徵，更承載了中國幾代人的特殊情感與記憶。
而截至2018年底，南京共有過江通道10條，其中包含南京長江大橋、南京長江二橋、南京長江三橋、南京長江四橋、大勝關長江大橋、南京長江隧道、南京揚子江隧道、南京地鐵3號線、南京地鐵10號線和南京地鐵S3號線。
而南京規劃中的過江通道更是多達22處，共24條，其中過江道路14條，過江鐵路與地鐵11條。20處過江通道中，道路與鐵路複合共用通道兩處（南京長江大橋、龍潭過江通道），鐵路與地鐵複合共用通道一處（大勝關長江大橋）。
南京從來都不夠大，過去不夠大，現在不夠大。至於將來夠不夠，我們還要再看。
我們討論南京夠不夠大的問題，其實要看如何定位南京這座城市。如果僅僅是定位成江蘇南京，普通地級市，那麼當下的南京格局完全足夠了。
如果我們進一步將南京上升為中國經濟第二大省，江蘇省會南京。那麼南京事實上就已經顯得有些不夠大了。從省會這個格局來看，南京作為經濟第二大省省會，唯一能夠對標的就是經濟第一大省省會廣州。
而就當下南京的經濟體量，人口數量，產業結構，企業分佈，綜合影響力等各個方面來看，南京都還不夠大。
如果我們進一步把南京上升到華東區域副中心城市這個維度，事實上長期以來南京在政治、交通、文化等各個方面，一直都在承載這個角色。只不過，在經濟體量這個版塊，南京的在過去這些年做的還遠不夠。
那究竟什麼才是真正的“華東區域副中心城市”呢？或者說如何更好地定位這個身份？首先肯定發展方向不是蘇南，或者說浙江。這些區域各自有各自的發展定位和方向，並非是南京謀求組團夥伴的最佳人選。
很長一段時間內，一些蘇南地區的朋友，總認為南京的地理位置不夠優越，因為距離上海較遠。在上一個中國區域經濟時代下，能夠無限接近一線城市甚至直接接壤一線城市，是中小城市發展的很好的方式。
如果格局就只站在江蘇一省的角度，那位於省域西南角的南京，區位好像的確不如蘇錫常。但與此同時，我們卻發現，在靠近蘇皖魯豫四省交界這個區域的距離上，南京相較於合肥、濟南、鄭州都更具備優勢。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
這篇推文的靈感，當然是源自網絡上近期關於“南京北站預計2025年建成通車”的新聞報道。
但是大家都十分清楚的一點是，單純的一個高鐵站的規劃及建成，其關注度往往十分有限。而南京北站之所以關注度更高，很大程度上和其背後的國家級新區——南京江北新區規劃密切相關。
江北新區位於南京市長江以北，是中國國家級新區，由浦口區、六合區和棲霞區八卦洲街道構成，總面積2451平方千米，佔南京市域面積的37%。
在過去的很長一段時間內，南京的經濟重心和城市建設均集中在長江以南的“舊”城區內。但是時至今天，江南的城區南京基本上已經佈局拓展完成。再要進一步擴大城市規模，跨過長江，在面積超過全市三分之一的江北區域大搞建設，顯然就是必選之路。
這一點，就和曾經上海的浦西、浦東十分相似。而在先前的江西南昌相關推文中，我們也曾提到，像南京這樣大江大河穿過的城市，一般而言城市化進程都會存在江河兩岸有先有後的情況。無論是南京，還是長沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地鐵還遠沒有現在這般四通八達。無論是本地居民還是外地遊客，事實上每天在南京的通勤範圍都相對有限。那個時候南京給我的很大一個感覺，就是城市格局有些小，或者說不夠大也行。這種感覺就像是蜷縮著的一個人，渾身的骨架都沒有舒展開來。
顯而易見，擁有相似想法的顯然並不是我一個人。因為早在2012年5月份，“江北新區”概念即被提出。隨後南京提出深入研究江北發展戰略和總體規劃，強化江北的城市功能和輻射能級，規劃從南京“副城”上升為“江北新區”。
長期以來阻礙南京江北經濟發展的最大因素是什麼？是天塹長江。而如今為什麼南京敢於將江北新區定位成“再造新南京”？因為江北新區的軌道交通規劃。
一直以來，南京的城市軌道交通都受到許多人的讚譽。無論是線網規劃的合理性（市郊全覆蓋，疏密有章法），還是軌道交通的建設進度，都位於中國城市中的第一梯隊。世界基建看中國，中國基建看江蘇。作為基建大國的基建大省省會，南京在新區的建設上，同樣是把軌道交通放到了至關重要的地位。
早在2017年底時，江北新區即已開通4條地鐵線路：南京地鐵3號線、南京地鐵10號線、南京地鐵S8號線和南京地鐵S3號線，總長度達80.8千米。
而根據規劃，江北新區共設12條地鐵線路，線網總長約220公里（地下線170公里），線網密度為0.63千米每平方千米，達到南京中心城區規劃線網密度。江北中心區線網密度為1.5千米每平方千米，達到國際大都市CBD線網密度水平。車站總數為112座，其中21座為換乘樞紐。
截至2019年6月，中國已開通的城市地鐵有39個。不過我們要特別注意的是，其中有半數的城市，在運營線路在3條甚至2條之內。通車裡程方面，能夠超過200公里的城市，更是隻有10座，其中還包括香港特別行政區。
2019年中國城市軌道運營里程排行（MetroMan地鐵通）
也就是說，內陸城市方面，目前僅有上海、北京、廣州、南京、重慶、武漢、深圳、成都、天津等9城在運營軌道交通里程超過200公里。
而江北新區未來線網總長約220公里的規劃是什麼概念呢？
截至2018年12月，天津軌道交通運營線路共有6條，包括地鐵1、2、3、5、6號線及9號線（津濱輕軌），線網覆蓋10個市轄區，運營里程219千米，共設車站156座。
截至2018年12月26日，成都地鐵共開通6條線路，線路總長226.017千米，均採用地鐵系統，共計156座車站投入運營（換乘站不重複計算），14座換乘站。
也就是說，未來江北新區的軌道交通水平，要達到和當下成都和天津同等的軌道交通水平。但是，江北新區的總面積為2451平方千米，而天津和成都的總面積分別為11916.85平方公里和14335平方公里。
也就是說當未來江北新區的軌道交通運營里程達到和目前天津、成都相似水平時，由於江北新區更小的土地面積，其對應的軌道交通密度將十分突出。
這也正是上文中提到的，未來江北新區軌道交通密度要達到與目前南京中心城市持平，江北新區中心區更要直接對標國際大都市CBD線網密度的底氣所在。
而上面我們講了這麼多，還僅僅只是簡單暢想了了一下江北新區未來在軌道交通建設這一點上的發展而已。還有關於產業和經濟的想象力，更是絲毫不遜色於當下的南京主城區。
南京一直不夠大，直到跨江向北
在宏觀層面，歷史上先人們聚集的城市，多數會選擇地勢相對平坦，臨近水源的地方。如果戰亂不是特別頻繁，當地莊稼種得養家餬口的話，中國人一般會嚴守安土重遷的思維方式，輕易不發生舉家遷徙。
不過在歷史的長河中中，城市的中心也有可能因為種種會發生轉變。就像周長安城、漢長安城、唐長安城地址也不盡相同一樣。城市本身是一個較大的地理和經濟概念，不同的主城區的設定，自然也會產生不同的城市格局走向。
南京目前下轄11個行政區，2018年常住人口843.62萬人，城鎮人口695.99萬人，城鎮化率82.5%。無論從各項指數來看，南京都處於中國城市的上游水平。
南京總面積6587平方公里，這在中國這個地大物博，擁有超多面積十分巨大的城市範圍內，並不是特別突出。想要排進中國城市總面積的前20名，起碼要達到1萬平方公里左右的區間，才能夠有勝算。
不過好在，南京雖然在城市總面積上並不是非常突出，但是在城市建成區面積上的表現卻尚屬優秀。根據住建部先前發佈的中國主要城市建成區面積排名顯示，南京以接近800平方公里的建成區面積，排在全國城市的第9位。
上文中我們講到了，曾經阻礙南京進一步擴大城市格局的最大障礙長江天塹，在如今南京擁有的技術和財力面前，已經不能夠再稱之為阻礙。
南京長江大橋，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑，在中國橋樑史和世界橋樑史上具有重要意義，是中國經濟建設的重要成就、中國橋樑建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。它不僅是新中國技術成就與現代化的象徵，更承載了中國幾代人的特殊情感與記憶。
而截至2018年底，南京共有過江通道10條，其中包含南京長江大橋、南京長江二橋、南京長江三橋、南京長江四橋、大勝關長江大橋、南京長江隧道、南京揚子江隧道、南京地鐵3號線、南京地鐵10號線和南京地鐵S3號線。
而南京規劃中的過江通道更是多達22處，共24條，其中過江道路14條，過江鐵路與地鐵11條。20處過江通道中，道路與鐵路複合共用通道兩處（南京長江大橋、龍潭過江通道），鐵路與地鐵複合共用通道一處（大勝關長江大橋）。
南京從來都不夠大，過去不夠大，現在不夠大。至於將來夠不夠，我們還要再看。
我們討論南京夠不夠大的問題，其實要看如何定位南京這座城市。如果僅僅是定位成江蘇南京，普通地級市，那麼當下的南京格局完全足夠了。
如果我們進一步將南京上升為中國經濟第二大省，江蘇省會南京。那麼南京事實上就已經顯得有些不夠大了。從省會這個格局來看，南京作為經濟第二大省省會，唯一能夠對標的就是經濟第一大省省會廣州。
而就當下南京的經濟體量，人口數量，產業結構，企業分佈，綜合影響力等各個方面來看，南京都還不夠大。
如果我們進一步把南京上升到華東區域副中心城市這個維度，事實上長期以來南京在政治、交通、文化等各個方面，一直都在承載這個角色。只不過，在經濟體量這個版塊，南京的在過去這些年做的還遠不夠。
那究竟什麼才是真正的“華東區域副中心城市”呢？或者說如何更好地定位這個身份？首先肯定發展方向不是蘇南，或者說浙江。這些區域各自有各自的發展定位和方向，並非是南京謀求組團夥伴的最佳人選。
很長一段時間內，一些蘇南地區的朋友，總認為南京的地理位置不夠優越，因為距離上海較遠。在上一個中國區域經濟時代下，能夠無限接近一線城市甚至直接接壤一線城市，是中小城市發展的很好的方式。
如果格局就只站在江蘇一省的角度，那位於省域西南角的南京，區位好像的確不如蘇錫常。但與此同時，我們卻發現，在靠近蘇皖魯豫四省交界這個區域的距離上，南京相較於合肥、濟南、鄭州都更具備優勢。
大家應該記得，曾幾何時，有過淮海經濟區這個提法。此前的推文中，我們也曾進行過相關的介紹。該區域總面積17.8萬平方公里， 範圍涵蓋徐州、連雲港、宿遷、淮安、鹽城 、濟寧、菏澤、臨沂、棗莊、日照、泰安、萊蕪、商丘、開封、周口、宿州、淮北、阜陽、蚌埠、亳州等蘇魯豫皖四省接壤地區20個地級城市。
在區位上，淮海地區東連沿海經濟帶、西襟中原經濟區、南接長三角城市群、北臨環渤海經濟圈。看上去是距離哪個經濟區（城市群）都不遠，事實上卻是哪一個都湊不進。最終造成的結果就是，該區域成為了蘇皖魯豫四省各自經濟整體偏落後的“差生組合”。
怎麼破局？過去很長一段時間內，大家都認為，應該在淮海地區內部，特別是地理中心位置，選擇既有的經濟還可以的城市，作為區域中心組團發展。顯而易見，在這群“難兄難弟”中，與以上身份定位最接近的就是徐州。
但這麼多年過去後，當下徐州發展的現狀，已經足夠說明。徐州最多隻能是把自己的日子過好，想要說拉動整個淮海地區經濟更上一個新臺階，我們還看不到任何的可能。原因當時是十分複雜的，但徐州本身在政治、經濟地位上的先天不足，顯然是首因。
而我認為，淮海地區對於徐州的定位，事實上一直都是錯誤的。徐州並不會成為淮海地區的區域（經濟）中心城市，而只是交通轉乘樞紐城市。轉向哪裡？有不止一個選擇，但毫無疑問，南京、江北新區，是未來十年非常值得看好的區域。
山川網：中國是一個文明古國，有史料可查的歷史就有數千年之久。在漫長的歷史演進中，中國經歷了多次朝代更迭。自然而然，也就誕生了諸多的都城。在中國的史學界，關於古都流傳較廣的說法是“七大古都”，即安陽，西安，洛陽，北京，開封，南京和杭州。
對比七大古都在歷史上和現如今的地位變化，除北京得到了進一步提升，南京和杭州大致上維持了應有的水平，其餘四城安陽、西安、洛陽、開封都出現了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何況數以百計的大中小型城市。所以從感性的角度講，一座古城能夠千百年間始終活躍在中國城市的大舞臺上，是何其不易的事情。
民國風情浦口站
浦口火車站舊址位於南京市浦口區，始建於清光緒三十四年（1908年），佔地面積20公頃，是中國唯一保存民國特色的火車站，被列為中國最文藝的九個火車站，是全國重點文物保護單位（2013年5月3日第七批）。
民國三年（1914年），浦口火車站正式開通運營，是連接平津冀魯豫皖等11省的重要交通樞紐；1968年10月，隨著南京長江大橋通車，浦口火車站停辦客運；1985年，恢復部分客運，並更名為“南京北站”，站場貨運業務不斷擴大，站場規模不斷擴建；2004年10月，停辦客運。
【歷史沿革】
清光緒二十五年（1899年）5月18日，清政府分別向英國、德國銀團借款980萬英鎊；於清光緒三十四年（1908年）開始動工興建津浦鐵路；清宣統三年（1911年）築成；民國元年（1912年）黃河大鐵橋建成後，津浦鐵路全線通車。
民國三年（1914年），浦口火車站和其附屬建築於竣工交付使用，浦口火車站成為連接河北、山東、安徽、江蘇等11省的交通樞紐。
1968年，南京長江大橋通車，浦口火車站的客運暫時停止。
1985年5月，浦口火車站恢復客運，開通了到齊齊哈爾、成都、蘭州、徐州、新沂和連雲港的列車，並更名為“南京北站”。
2004年10月，浦口火車站客運正式停止運營。
【建築人文】
浦口火車站，為老式英式建築，三層磚木結構，米黃色外牆，紅色大屋頂。伸出直通月臺的單柱傘形長廊和連接輪渡碼頭的拱形雨廊，連接著一座3層米黃色的主樓，紅色的屋頂上寫著“南京北站”四個大字，主樓正對面的廣場上還有一座專門為紀念孫中山先生靈柩停放處所建的“中山停靈臺”。
浦口火車站的特點就在於候車大樓、月臺、雨廊、售票房、貴賓樓、高級職工宿舍等主體及配套建築，都被系統性地保存下來，堪稱最完整的“百年車站”。房屋頂是青灰色的機平瓦，外立面是土黃色的水泥砂漿粉刷，具有類似“小二樓別墅”的形制。浦口火車站建築中的月臺、雨廊等附屬建築，採用了鋼筋混凝土的結構。
浦口火車站在經歷了日軍侵華的炮火和“文革”中的特大火災後，主體建築基本保留，其中，站房樓內木結構的樓梯樓板更換了三分之二，現有三分之一保留了昔日的面貌。主樓的候車廳大門關閉，窗戶被墨綠色木板封死。浦口火車站遺存文物主要包括主體大樓、中山停靈臺、貴賓樓、電報房等四處，其餘設施還包括：電廠、高級職工住宅樓、火車輪渡橋、機車倉庫等。
【歷史文化】
民國七年（1918年）冬，朱自清去北京上學，在浦口火車站與父親話別，寫下《背影》。
民國八年（1919年），孫中山在《建設》雜誌上發表《實業計劃》一文，認為交通運輸必須放在近代工業首位，把浦口火車站列入建設重點。
民國九年（1919年）春，毛澤東送湖南留法學生去上海，在浦口火車站丟失了一雙布鞋，陷入困頓，幸遇老鄉，解了燃眉之急（斯諾《西行漫記》）。
民國十七年（1927年），郭沫若在浦口火車站中轉渡江，到南昌去尋找革命同志。
民國十九年（1929年）5月28日，裝運孫中山先生的靈柩的火車通過津浦鐵路從北平運抵浦口火車站，在這裡稍作停靠後通過浦口碼頭過江，最後安葬於中山陵。
民國三十八年（1949年），鄧小平和陳毅由合肥到達浦口火車站，當夜過江，驅車進駐總統府，迎來南京解放的曙光。
浦口火車站因保存完好，清末民初的風貌，吸引了大批影視劇組來拍攝外景，成為以民國為背景的電影及電視劇的重要外景基地，《情深深雨濛濛》、《孫中山》、《國歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民國題材影視均在取景。
新樞紐南京北站
而今天我們討論的南京北站，準確說應該叫做“新南京北站”，因為它並非實在原有的浦口站上舊址重建的。
按照最新的相關報道顯示：南京北站位於南京市江北新區高新區，東臨南京軟件園，北接衛星導航產業園與南京生物醫藥谷、南靠老山國家森林公園，西至南京繞城高速公路。
最終確定的南京北站鐵路綜合客運樞紐位於104國道浦泗路以北、朱家山河以南、寧啟鐵路以東、龍盤路以西範圍內，站內主體位於舟橋旅地塊內。
而在此前公開的各類文件中，南京北站的原選址在浦泗路以南、京滬鐵路以北、寧啟鐵路疏解線東、地鐵3號線林場車輛段以西的區域。而據相關資料顯示，未來不單單是鐵路南京北站，橋北長途汽車站也有可能會搬遷至此。
根據《南京鐵路樞紐總圖規劃》和北沿江高鐵、寧淮城際鐵路等項目前期研究成果及建設計劃，南京北站預計將在2025年建成通車，以通車為重要時間節點，項目建設分為三個階段：
第一階段從2019年至2025年，開發配套基礎設施，初步建成通車；
第二階段從2026年至2030年，形成城市功能配套產業，啟動休閒旅遊產業，銜接老山旅遊開發；
第三階段從2031年開始，重點發展現代化服務業，形成完整產業鏈。
北站建成通車後，將主要承擔上海及蘇北地區至內地中長途動車作業，兼職寧淮、寧蚌等部分北向城際動車作業等。預計2035年、2040年和2050年車站旅客發送量分別為2900萬人、3400萬人和3700萬人，車站日均發送量分別為7.9萬人、9.3萬人和10.1萬人。
如此龐大的施工工程和遠期規劃，江北新區將通過怎樣的方式使其有效呈現呢？答案就在，城市軌道交通規劃上。根據《南京鐵路北站地區城市設計》方案，南京北站未來有望接入至少4條地鐵線——
地鐵3號線西延線：3號線林場站離未來的南京北站就1公里，3號線將來會西延一站 ，直接接入南京北站。
地鐵4號線三期：南京東西向城區幹線，線路全長43.6km，其中一期工程（龍江站-仙林湖站）長33.8公里，已經通車運營。二期工程（珍珠泉站-龍江站），已啟動建設；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地鐵18號線（原S11號線）：始於南京北站，終到祿口機場。串聯了南京北站和浦口、新街口地區和祿口機場。
南京地鐵S4號線（寧滁城際北/南線）：寧滁北線起於南京北站，向北側經過水口鎮、汊河新城至滁州高鐵站。寧滁南線起於南京北站，由南側經烏衣鎮接至滁州，尚處於概念規劃階段。
在南京江北新區官網上，對於新南京北站的介紹清晰明瞭：南京北站是與南京站、南京南站並列的三大鐵路樞紐站之一，將通過北沿江高鐵、寧淮城際、寧淮連高鐵、寧滁蚌城際、（寧啟鐵路）等4條高速鐵路，實現對南通-上海、淮安-連雲港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黃山、安慶等7個方向的輻射。
江北新區將藉由南京北站，全面打通與蘇中、蘇北地區與皖東、皖南地區的關節，從而成為該區域交通與經濟的雙樞紐。
江北新區的宏偉想象
這篇推文的靈感，當然是源自網絡上近期關於“南京北站預計2025年建成通車”的新聞報道。
但是大家都十分清楚的一點是，單純的一個高鐵站的規劃及建成，其關注度往往十分有限。而南京北站之所以關注度更高，很大程度上和其背後的國家級新區——南京江北新區規劃密切相關。
江北新區位於南京市長江以北，是中國國家級新區，由浦口區、六合區和棲霞區八卦洲街道構成，總面積2451平方千米，佔南京市域面積的37%。
在過去的很長一段時間內，南京的經濟重心和城市建設均集中在長江以南的“舊”城區內。但是時至今天，江南的城區南京基本上已經佈局拓展完成。再要進一步擴大城市規模，跨過長江，在面積超過全市三分之一的江北區域大搞建設，顯然就是必選之路。
這一點，就和曾經上海的浦西、浦東十分相似。而在先前的江西南昌相關推文中，我們也曾提到，像南京這樣大江大河穿過的城市，一般而言城市化進程都會存在江河兩岸有先有後的情況。無論是南京，還是長沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地鐵還遠沒有現在這般四通八達。無論是本地居民還是外地遊客，事實上每天在南京的通勤範圍都相對有限。那個時候南京給我的很大一個感覺，就是城市格局有些小，或者說不夠大也行。這種感覺就像是蜷縮著的一個人，渾身的骨架都沒有舒展開來。
顯而易見，擁有相似想法的顯然並不是我一個人。因為早在2012年5月份，“江北新區”概念即被提出。隨後南京提出深入研究江北發展戰略和總體規劃，強化江北的城市功能和輻射能級，規劃從南京“副城”上升為“江北新區”。
長期以來阻礙南京江北經濟發展的最大因素是什麼？是天塹長江。而如今為什麼南京敢於將江北新區定位成“再造新南京”？因為江北新區的軌道交通規劃。
一直以來，南京的城市軌道交通都受到許多人的讚譽。無論是線網規劃的合理性（市郊全覆蓋，疏密有章法），還是軌道交通的建設進度，都位於中國城市中的第一梯隊。世界基建看中國，中國基建看江蘇。作為基建大國的基建大省省會，南京在新區的建設上，同樣是把軌道交通放到了至關重要的地位。
早在2017年底時，江北新區即已開通4條地鐵線路：南京地鐵3號線、南京地鐵10號線、南京地鐵S8號線和南京地鐵S3號線，總長度達80.8千米。
而根據規劃，江北新區共設12條地鐵線路，線網總長約220公里（地下線170公里），線網密度為0.63千米每平方千米，達到南京中心城區規劃線網密度。江北中心區線網密度為1.5千米每平方千米，達到國際大都市CBD線網密度水平。車站總數為112座，其中21座為換乘樞紐。
截至2019年6月，中國已開通的城市地鐵有39個。不過我們要特別注意的是，其中有半數的城市，在運營線路在3條甚至2條之內。通車裡程方面，能夠超過200公里的城市，更是隻有10座，其中還包括香港特別行政區。
2019年中國城市軌道運營里程排行（MetroMan地鐵通）
也就是說，內陸城市方面，目前僅有上海、北京、廣州、南京、重慶、武漢、深圳、成都、天津等9城在運營軌道交通里程超過200公里。
而江北新區未來線網總長約220公里的規劃是什麼概念呢？
截至2018年12月，天津軌道交通運營線路共有6條，包括地鐵1、2、3、5、6號線及9號線（津濱輕軌），線網覆蓋10個市轄區，運營里程219千米，共設車站156座。
截至2018年12月26日，成都地鐵共開通6條線路，線路總長226.017千米，均採用地鐵系統，共計156座車站投入運營（換乘站不重複計算），14座換乘站。
也就是說，未來江北新區的軌道交通水平，要達到和當下成都和天津同等的軌道交通水平。但是，江北新區的總面積為2451平方千米，而天津和成都的總面積分別為11916.85平方公里和14335平方公里。
也就是說當未來江北新區的軌道交通運營里程達到和目前天津、成都相似水平時，由於江北新區更小的土地面積，其對應的軌道交通密度將十分突出。
這也正是上文中提到的，未來江北新區軌道交通密度要達到與目前南京中心城市持平，江北新區中心區更要直接對標國際大都市CBD線網密度的底氣所在。
而上面我們講了這麼多，還僅僅只是簡單暢想了了一下江北新區未來在軌道交通建設這一點上的發展而已。還有關於產業和經濟的想象力，更是絲毫不遜色於當下的南京主城區。
南京一直不夠大，直到跨江向北
在宏觀層面，歷史上先人們聚集的城市，多數會選擇地勢相對平坦，臨近水源的地方。如果戰亂不是特別頻繁，當地莊稼種得養家餬口的話，中國人一般會嚴守安土重遷的思維方式，輕易不發生舉家遷徙。
不過在歷史的長河中中，城市的中心也有可能因為種種會發生轉變。就像周長安城、漢長安城、唐長安城地址也不盡相同一樣。城市本身是一個較大的地理和經濟概念，不同的主城區的設定，自然也會產生不同的城市格局走向。
南京目前下轄11個行政區，2018年常住人口843.62萬人，城鎮人口695.99萬人，城鎮化率82.5%。無論從各項指數來看，南京都處於中國城市的上游水平。
南京總面積6587平方公里，這在中國這個地大物博，擁有超多面積十分巨大的城市範圍內，並不是特別突出。想要排進中國城市總面積的前20名，起碼要達到1萬平方公里左右的區間，才能夠有勝算。
不過好在，南京雖然在城市總面積上並不是非常突出，但是在城市建成區面積上的表現卻尚屬優秀。根據住建部先前發佈的中國主要城市建成區面積排名顯示，南京以接近800平方公里的建成區面積，排在全國城市的第9位。
上文中我們講到了，曾經阻礙南京進一步擴大城市格局的最大障礙長江天塹，在如今南京擁有的技術和財力面前，已經不能夠再稱之為阻礙。
南京長江大橋，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑，在中國橋樑史和世界橋樑史上具有重要意義，是中國經濟建設的重要成就、中國橋樑建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。它不僅是新中國技術成就與現代化的象徵，更承載了中國幾代人的特殊情感與記憶。
而截至2018年底，南京共有過江通道10條，其中包含南京長江大橋、南京長江二橋、南京長江三橋、南京長江四橋、大勝關長江大橋、南京長江隧道、南京揚子江隧道、南京地鐵3號線、南京地鐵10號線和南京地鐵S3號線。
而南京規劃中的過江通道更是多達22處，共24條，其中過江道路14條，過江鐵路與地鐵11條。20處過江通道中，道路與鐵路複合共用通道兩處（南京長江大橋、龍潭過江通道），鐵路與地鐵複合共用通道一處（大勝關長江大橋）。
南京從來都不夠大，過去不夠大，現在不夠大。至於將來夠不夠，我們還要再看。
我們討論南京夠不夠大的問題，其實要看如何定位南京這座城市。如果僅僅是定位成江蘇南京，普通地級市，那麼當下的南京格局完全足夠了。
如果我們進一步將南京上升為中國經濟第二大省，江蘇省會南京。那麼南京事實上就已經顯得有些不夠大了。從省會這個格局來看，南京作為經濟第二大省省會，唯一能夠對標的就是經濟第一大省省會廣州。
而就當下南京的經濟體量，人口數量，產業結構，企業分佈，綜合影響力等各個方面來看，南京都還不夠大。
如果我們進一步把南京上升到華東區域副中心城市這個維度，事實上長期以來南京在政治、交通、文化等各個方面，一直都在承載這個角色。只不過，在經濟體量這個版塊，南京的在過去這些年做的還遠不夠。
那究竟什麼才是真正的“華東區域副中心城市”呢？或者說如何更好地定位這個身份？首先肯定發展方向不是蘇南，或者說浙江。這些區域各自有各自的發展定位和方向，並非是南京謀求組團夥伴的最佳人選。
很長一段時間內，一些蘇南地區的朋友，總認為南京的地理位置不夠優越，因為距離上海較遠。在上一個中國區域經濟時代下，能夠無限接近一線城市甚至直接接壤一線城市，是中小城市發展的很好的方式。
如果格局就只站在江蘇一省的角度，那位於省域西南角的南京，區位好像的確不如蘇錫常。但與此同時，我們卻發現，在靠近蘇皖魯豫四省交界這個區域的距離上，南京相較於合肥、濟南、鄭州都更具備優勢。
大家應該記得，曾幾何時，有過淮海經濟區這個提法。此前的推文中，我們也曾進行過相關的介紹。該區域總面積17.8萬平方公里， 範圍涵蓋徐州、連雲港、宿遷、淮安、鹽城 、濟寧、菏澤、臨沂、棗莊、日照、泰安、萊蕪、商丘、開封、周口、宿州、淮北、阜陽、蚌埠、亳州等蘇魯豫皖四省接壤地區20個地級城市。
在區位上，淮海地區東連沿海經濟帶、西襟中原經濟區、南接長三角城市群、北臨環渤海經濟圈。看上去是距離哪個經濟區（城市群）都不遠，事實上卻是哪一個都湊不進。最終造成的結果就是，該區域成為了蘇皖魯豫四省各自經濟整體偏落後的“差生組合”。
怎麼破局？過去很長一段時間內，大家都認為，應該在淮海地區內部，特別是地理中心位置，選擇既有的經濟還可以的城市，作為區域中心組團發展。顯而易見，在這群“難兄難弟”中，與以上身份定位最接近的就是徐州。
但這麼多年過去後，當下徐州發展的現狀，已經足夠說明。徐州最多隻能是把自己的日子過好，想要說拉動整個淮海地區經濟更上一個新臺階，我們還看不到任何的可能。原因當時是十分複雜的，但徐州本身在政治、經濟地位上的先天不足，顯然是首因。
而我認為，淮海地區對於徐州的定位，事實上一直都是錯誤的。徐州並不會成為淮海地區的區域（經濟）中心城市，而只是交通轉乘樞紐城市。轉向哪裡？有不止一個選擇，但毫無疑問，南京、江北新區，是未來十年非常值得看好的區域。
事實上，皖北、皖東南、豫東南、魯南等地區與南京之間，顯然不僅僅是地理距離相近這麼簡單。而是在歷史遠遠上，在文化習俗上均有很大程度的關聯性。
很多北方朋友之所以不願意到南方來，很大程度上和南方的氣候、溫度、飲食、風俗密切相關。那江北新區是個什麼樣的地方？它是一片行政區劃屬於南方（南京），地理位置位於北方（江北）的特殊所在。
當然了，由於長江本身的跨度，這樣的跨長江兩岸的城市不算少。但是我想說的是，這些城市中，有哪一個同時具備像江北新區這樣拿到了國家級新區身份，規劃了對標當下新一線城市同等水平的城市基建，屬於國家頂級城市群範圍（長三角）條件的？
並且，江北新區未來的規劃是“再造新南京”。目前，南京長江以南行政區的常住人口約為700萬。長江以北行政區的常住人口呢？還不到200萬。也就是說，江北新區真正的想象力，是多達500萬的未來人口流入潛力。
這個人口體量從哪裡來？顯然不可能是江浙滬，只有可能是淮海地區。在這片整體面積龐大而經濟落後的中國東部區域，常住總人口超過1億。
最新的中國整體城鎮化率尚不足60%，未來起碼還有20%的農村及縣鎮人口需要完成初級城鎮化和次級城鎮化。潛在人口潛力，巨大。
而淮海地區的潛在城鎮化人口，合肥、濟南、鄭州能夠消化的體量事實上十分有限。三省的均為人口大省，淮海地區城市又整體距離各自省會較遠，且以上省會都還處於做大自身規模的初期階段。也正是這些點，共同造成了淮海區域在過去很長時間的經濟落後情況。屢屢碰壁之後的淮海諸市，能夠選擇的道路也幾近唯一。
南京有足夠的政治、地理、交通、文化等一系列資源潛力，成為承接淮海地區人口流入的新中心。但是，南京需要補足的功課同樣巨大。就像前段時間我們安排推送的廣州未來十餘年，準備進一步擴大數百萬常住人口的規劃一樣，就業與收入決定人口流向。南京如何保證未來江北新區每年的企業數量和經濟體量增長全面領先江蘇、領先全國整體水平，這對於未來人口的流入至關重要。
顯而易見，這又是一個非常廣闊的話題，值得我們進一步深入研究與討論。我們不妨就把這個話題的討論，標題暫定為《淮海經濟區的未來，在南京，在江北新區》。在接下來合適的時間段，我們再進行專題推送，敬請期待。