'港珠澳大橋設計師林鳴：凡是我經歷的事情，一定要把它做好'

作者簡介

林鳴，1957年生，江蘇興化人，曾就讀於南京交通高等專科學校(2000年併入東南大學)港口水工建築專業，高級工程師，中國交通建設股份有限公司總工程師，港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師。主持創造的項目多次榮獲國家科學技術進步獎，港珠澳大橋島隧工程被評為“全球最佳橋隧項目”。

2005年起參與港珠澳大橋的前期籌備工作，此後十餘年裡他帶領團隊自主攻關，解決了多個世界難題，創造了多項世界之最，實現了工程設計零借鑑、安裝零失誤，為大橋順利建成通車作出了重要貢獻。

我是長跑愛好者，每天清晨5點，準時開跑，風雨無阻。這個習慣已堅持多年。長期堅持跑步能讓人健康，同時我在跑步時還有思考問題的習慣。我常常問自己：如果跑步都不能堅持下來，那為國家建設世界級的工程項目還能堅持下來嗎？

因此，我每天都在和時間賽跑，和自己的人生賽跑，跟工作跑、跟國際標準跑。我竭盡全力朝著最好的目標努力，夢想在世界上做出一個帶有標誌性的中國“超級工程”。

如今，這個夢想已經實現：港珠澳大橋島隧工程就是我建築生涯的尖端夢想。作為一名普通的中國建設者，我想，如果每個行業都能做一兩個世界尖端夢，那麼我們的國家就能更好地實現中國夢。

從一所所“建橋大學”中成長起來

我從小生活在興化水鄉。“文革”期間，我們全家被下放到張郭鎮的一個村子裡，那個時候我剛小學畢業。儘管當時農村生活條件艱苦，父母依然很重視我們三兄弟的教育，一家人從沒有放棄讀書。因為村裡沒有高中，初中畢業後，父母想辦法將我送到當時設在縣城、招生沒有戶籍限制的“五七中學”讀高中。

高中畢業後，我到工廠當學徒，先學的鉗工，後來還幹過鉚工、電焊工、起重工等。現在，工人們很驚訝我的動手能力，這就得益於我的這段學徒經歷。在學到動手技能的同時，我更從師傅們身上學到了堅守與韌性。那就是，無論做什麼事情，哪怕條件再“苛刻”，首先要耐得住。

1977年，我在興化化肥廠上班，當時廠裡要上一個新項目，派我到西安交通大學參加為期半年的製氧核心技術培訓。培訓結束後，學校組織學員返程前遊北京，我從天安門廣場的大喇叭裡聽到恢復高考的消息，心裡非常高興，還特地在天安門廣場前留了個影。

然後就邊工作邊備考。白天在工廠上班，晚上回家複習，平時複習資料不離口袋，一有時間就拿出來學習。1978年參加高考，被南京交通高等專科學校（2000年併入東南大學）錄取，成為78級港口水工建築專業的學生。大學畢業後被分配到交通部第二航務工程局，從此邁上建造一座座大橋的職業生涯。

我職業生涯中負責的第一座大橋是珠海大橋。那是在上世紀80年代中後期，二航局參與珠海大橋的建設。懷著緊張心情一邊摸索，一邊參與施工，1993年，我們團隊完成了這座連接珠海西部的重要控制性工程。後來，又主持了泉州刺桐大橋、武漢三橋等的建設工程。

真正對我影響大的是參與潤揚大橋的建設。潤揚大橋是個深基坑工程，最深的地方達到50米，基坑外面就是滾滾長江水，施工條件非常惡劣，工人們都需要到50米以下的基坑中工作，對此望而卻步、戰戰兢兢。

為了項目工程能夠順利完成，我就拿了個小板凳端坐在深基坑底，用響亮的聲音對大家說：坑裡安全，是經過專家反覆論證過的，我下來陪著你們一起施工……現在想來，潤揚大橋就是一所大學，我們都是他的學生，他為我們國家培養了橋樑建設工程的一代人。後來這代人蔘與了蘇通大橋、南京三橋等很多中國橋樑的建設。

南京三橋是國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線開鋼塔斜拉橋。在建設過程中，我們團隊運用新設備，提升了我國橋樑施工設備的水平。2008年，這項工程獲第七屆中國土木工程詹天佑獎。

我的造橋經驗都是在工程上積累起來的：建武漢三橋學會了如何帶領團隊，建潤揚大橋學會了如何攻克風險，建南京三橋學會了如何攻克技術難題……我就是在這一所所“建橋大學”裡積累技術和經驗，一步步成長起來的。開始沒有經驗，幹不好。後來慢慢有了經驗，我就下決心，凡是我經歷的事情，一定要把它做好。

被逼出來的自主創新

2005年，我開始參與港珠澳大橋的前期準備和策劃工作。

港珠澳大橋由橋樑、人工島、隧道三部分組成。其中，島隧工程是大橋的控制性工程，需要建設兩座面積各10萬平方米的人工島和一條6.7公里的海底沉管隧道，實現橋樑與隧道的轉換，是大橋建設技術最複雜、建設難度最大的部分，極具挑戰性。

在港珠澳大橋工程建設之前，全中國的沉管（隧道）工程加一塊不到4公里，港珠澳大橋是中國第一次大規模建設外海沉管隧道。

外海沉管隧道施工核心技術被業內人士稱為“全世界最困難、最複雜的技術”，當今世界只有極少數國家掌握，而當時的中國在此領域的技術積累幾乎是一片空白。所以我們可以說是兩個零：從零開始，從零跨越。

為了準備這個工程，2007年我們到國外考察沉管基礎施工專用設備。當時世界上有兩條超過3公里的沉管隧道，一個是厄勒海峽隧道，另一個在韓國釜山。釜山隧道當時是世界上最長的隧道，這個工程的每一節沉管安裝的時候，會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛過來指導。在韓國，我跟接待方提出能不能到附近看一看那個裝備，他們拒絕了，只讓我們在三四百米以外的海上匆匆看了一眼。

回來以後我在考慮，我們的隧道我們的沉管該怎麼辦？看了釜山以後我更加堅定一個決心：港珠澳大橋工程一定要找到全世界最好的有外海安裝經驗的公司合作。我們找了當時應該是世界上最好的荷蘭一家公司跟我們合作。他們開出了一個天價——1.5億歐元(約15億人民幣)。我們談得非常辛苦。最後一次我說，能不能3億人民幣一個框架，給我們提供最重要、風險最大的部分？荷蘭人非常直接，當即回覆我們：“我給你們唱首歌，唱首祈禱歌，你們去找上帝吧。”

外援不行，我們只有一條路可以走，就是自主攻關，自己去攻克這樣一個難題。面對外國專家“你們沒有能力做這件事”“中國在海底隧道技術方面也就是小學生的水平”這樣的質疑，我們決心用中國人自己的勇氣和智慧，在“唯一”中創造出“第一”。我們所建設的不僅僅是香港迴歸後的世紀工程，更是大國的經濟宏圖，一定要立足自主創新！

為技術攻關，我們團隊每年要開上千次大大小小的討論會，沒有成果絕不散會。在一次次的討論中，先後研發出“快速成島工藝、半剛性沉管結構、複合地基處理、深水深槽沉管安裝施工”等核心技術，一個個世界難題得到解決，最終實現了工程設計零借鑑、安裝零失誤。

工程完成後，曾經認為我們是“小學生水平”的漢斯先生——當今世界上沉管領域的權威專家，給了我們一個非常真誠的評價：中國工程師是被迫的，甚至是痛苦的，但是實現了真正意義的創新。

港珠澳大橋

一次次“海底穿針”

修建港珠澳大橋，我們遇到了無數問題，但是沒有一個問題是繞過去的，都是闖過去的。

在港珠澳大橋之前，全世界已經建成了一百多條沉管隧道，但全都是貼著海床的淺埋沉管。伶仃洋上，萬噸海船天天駛過，為保證航道暢通、滿足航線安全、地形結構不被破壞、中華白海豚生存不受影響，我們的選擇只有一個：深埋。因此，整個工程最大的難點，在於33節沉管的安裝。

按計劃，每節沉管有180米長，四層樓高，平均重達8萬噸，相當於一箇中型航母，要在水下50米處進行對接，考慮風力、洋流、浮力等多種因素，誤差只允許在釐米以內。這在世界交通領域是史無前例的，無異於“海底穿針”。

我給33節沉管標上了序號。從E1到E33，每一節都有自己的故事。比如E1安裝的時候，媒體給它取了一個很浪漫的名字叫“深海初吻”，但過程一點都不浪漫。因為是第一節，沒有經驗，它的安裝，讓我們團隊連續工作了96個小時。五天四夜，不眠不休，也沒有人去替換。熬過那個過程以後，所有人應該都熬過了一個極限，但也最終完成了第一步。

第一節的成功，並不代表後面的32節安裝都可以簡單複製。嚴苛的外海環境和地質條件，使得施工風險不可預知。每一次安裝，我在離開房間的時候都會回頭看一眼，因為每一次出發，都可能是最後一次。

最難忘的是第15節沉管安裝：兩次回拖三次安裝，用了150多天才成功。第一次安裝是2014年11月17日，那天是我們碰到的最惡劣的海況，工人被海浪推倒在沉管頂上，衣服全部溼透，但還是堅持把沉管毫髮無損地拖了回來。當時一個起重班長講了一句話，回家了，回家了，終於回家了！

第二次安裝是在2015年的大年初六。為了這次安裝，我們整個春節幾百個人的團隊一天都沒有休息，日日夜夜地在做準備。結果現場再一次發生回淤。我講了一句話：看來我們這個團隊可能要回撤了。我的話剛說完，現場很多幹部和員工眼淚止不住地流下來。當時全線壓力非常大，大家感覺到安裝了15個沉管，還有18個沉管，如果這樣子下去，這個工程還有完嗎？工程還有希望嗎？

第三次是在2015年的3月份，這時候政府也給了非常大的支持，因為是泥沙回瘀的問題，跟珠江口的挖沙採沙有關係，那些採沙船為了港珠澳大橋全部停工。為了回報社會各界的支持，我說我們一定要完成任務。當年的任務目標是安裝9節，我們那一年裝了10節，在影響了3個月的情況下，創造了一箇中國速度。

7年的建設最有成就感的一件事情，是最終接頭的安裝。我們這個沉管跟橋樑的合龍一樣，最終在水下要完成一個合龍的對接。如果外海沉管有挑戰，那麼最終接頭是這個挑戰當中最困難的部分，一百多年都沒有找到一個非常好的方法。

為了這個事情，我們做了4年多的研究和攻關，最後找到了中國工程師的方法。那天早晨是2017年5月2日，那一天珠海伶仃洋的太陽是5點53分升起，5點53分開始安裝，我們要趕在當天用一天的時間，從太陽升起到太陽落山，完成它的對接。按照傳統的方法，完成這個工作至少需要8個月到10個月，我們用一天的時間就實現了這樣一個貫通。

3000人一起“走鋼絲”

從1901年的第一個海底沉管到現在100多年的時間，全世界才做了140多條海底沉管，一年就一條，為什麼？因為太難。

外海沉管隧道安裝因其難度巨大而被譽為“走鋼絲工程”。從它的第一個環節開始，你就要小心謹慎，要有風險控制，稍有不慎滿盤皆輸，任何環節都會產生顛覆性的變化。像我們這個沉管兩百多個工序，每一個工序都非常重要，每一名員工的工作都非常重要，哪怕是一個螺絲釘。我們有一個提法叫做“集體走鋼絲”，就是每一次沉管安裝的成功，不是決定於我這個總指揮或者某個人，而是決定於幾百個工序的每一個環節。

所以我經常對團隊講：我們就是“走鋼絲”的人。而且我們走的，是世界最長、行走難度最大的“鋼絲”，項目施工前後需要經過幾百道工序，每一道工序都要做到零質量隱患；項目上有上千個崗位，每一名施工人員都不能懈怠。所以，這是一場3000人一起“走鋼絲”的持久戰，任何環節都不能有絲毫的大意，必須拿著顯微鏡去走，嚴之又嚴、細無止境。

我們全線工程直接服務於現場的3000人，每一個都非常重要，而且每一個人在這個過程當中都要始終保持張力，保持一絲不苟的精神，一刻不能放鬆的狀態。幾百個工序，每一次都是第一次，每一次都要做到同樣的標準。7年的時間，在很困難的海島上、很艱苦的環境裡，這個可能是我們遇到的最大的挑戰。

為了這座橋，我們付出的太多了。我從48歲到61歲，一直參與這項工作。而在這個工程上花時間、花心思最多的，是一個叫劉曉東的設計師，他15年就幹了這一件事。我們有一個團隊，47個人，全部是80後和90後，在海上堅守了1400多天。他們住的船，就在離香港最近的大概幾百米的地方。他們自己有句話叫“繁華與我們無關”。我給他們送過一面錦旗叫“鐵打的團隊”。後來有個小夥子結婚的時候，我們為他做了一個非常大的求婚儀式，我跟新娘說了一句話：能在海上堅守3年，你就放心地嫁給他吧！

島隧工程結束後，荷蘭人特地送了一個“擁抱巔峰”的雕塑給我們作紀念品。我覺得我們團隊的所有人，通過這座大橋的建設，可能也達到了一個人生的巔峰。在這個工程之前，中國的沉管領域是落後的；工程完成後，中國工程師在這個領域裡成為領軍團隊。這個跨越有多大？因為這個平臺，我們跨到了一個前沿的、領軍的陣容裡邊去，中國工程師實現了一個夢想。在工程歷史上，無論是從國家方面還是世界方面，都不會有太多這樣的機會。

不忘初心，繼續前進。經過幾十年的發展，我們橋樑行業已經到了可以選擇的階段，你可以選擇做強，也可以選擇不強。港珠澳大橋，我們做了一個示範工程，做成了一個強國標誌。未來，相信中國的橋樑建設一定是領先於世界的。

摘編自《群眾·大眾學堂》2019年第3期，原標題為《“海底穿針”，實現中國造橋“尖端夢”》

作者：林鳴

責任編輯：張 寧

"

作者簡介

林鳴，1957年生，江蘇興化人，曾就讀於南京交通高等專科學校(2000年併入東南大學)港口水工建築專業，高級工程師，中國交通建設股份有限公司總工程師，港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師。主持創造的項目多次榮獲國家科學技術進步獎，港珠澳大橋島隧工程被評為“全球最佳橋隧項目”。

2005年起參與港珠澳大橋的前期籌備工作，此後十餘年裡他帶領團隊自主攻關，解決了多個世界難題，創造了多項世界之最，實現了工程設計零借鑑、安裝零失誤，為大橋順利建成通車作出了重要貢獻。

我是長跑愛好者，每天清晨5點，準時開跑，風雨無阻。這個習慣已堅持多年。長期堅持跑步能讓人健康，同時我在跑步時還有思考問題的習慣。我常常問自己：如果跑步都不能堅持下來，那為國家建設世界級的工程項目還能堅持下來嗎？

因此，我每天都在和時間賽跑，和自己的人生賽跑，跟工作跑、跟國際標準跑。我竭盡全力朝著最好的目標努力，夢想在世界上做出一個帶有標誌性的中國“超級工程”。

如今，這個夢想已經實現：港珠澳大橋島隧工程就是我建築生涯的尖端夢想。作為一名普通的中國建設者，我想，如果每個行業都能做一兩個世界尖端夢，那麼我們的國家就能更好地實現中國夢。

從一所所“建橋大學”中成長起來

我從小生活在興化水鄉。“文革”期間，我們全家被下放到張郭鎮的一個村子裡，那個時候我剛小學畢業。儘管當時農村生活條件艱苦，父母依然很重視我們三兄弟的教育，一家人從沒有放棄讀書。因為村裡沒有高中，初中畢業後，父母想辦法將我送到當時設在縣城、招生沒有戶籍限制的“五七中學”讀高中。

高中畢業後，我到工廠當學徒，先學的鉗工，後來還幹過鉚工、電焊工、起重工等。現在，工人們很驚訝我的動手能力，這就得益於我的這段學徒經歷。在學到動手技能的同時，我更從師傅們身上學到了堅守與韌性。那就是，無論做什麼事情，哪怕條件再“苛刻”，首先要耐得住。

1977年，我在興化化肥廠上班，當時廠裡要上一個新項目，派我到西安交通大學參加為期半年的製氧核心技術培訓。培訓結束後，學校組織學員返程前遊北京，我從天安門廣場的大喇叭裡聽到恢復高考的消息，心裡非常高興，還特地在天安門廣場前留了個影。

然後就邊工作邊備考。白天在工廠上班，晚上回家複習，平時複習資料不離口袋，一有時間就拿出來學習。1978年參加高考，被南京交通高等專科學校（2000年併入東南大學）錄取，成為78級港口水工建築專業的學生。大學畢業後被分配到交通部第二航務工程局，從此邁上建造一座座大橋的職業生涯。

我職業生涯中負責的第一座大橋是珠海大橋。那是在上世紀80年代中後期，二航局參與珠海大橋的建設。懷著緊張心情一邊摸索，一邊參與施工，1993年，我們團隊完成了這座連接珠海西部的重要控制性工程。後來，又主持了泉州刺桐大橋、武漢三橋等的建設工程。

真正對我影響大的是參與潤揚大橋的建設。潤揚大橋是個深基坑工程，最深的地方達到50米，基坑外面就是滾滾長江水，施工條件非常惡劣，工人們都需要到50米以下的基坑中工作，對此望而卻步、戰戰兢兢。

為了項目工程能夠順利完成，我就拿了個小板凳端坐在深基坑底，用響亮的聲音對大家說：坑裡安全，是經過專家反覆論證過的，我下來陪著你們一起施工……現在想來，潤揚大橋就是一所大學，我們都是他的學生，他為我們國家培養了橋樑建設工程的一代人。後來這代人蔘與了蘇通大橋、南京三橋等很多中國橋樑的建設。

南京三橋是國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線開鋼塔斜拉橋。在建設過程中，我們團隊運用新設備，提升了我國橋樑施工設備的水平。2008年，這項工程獲第七屆中國土木工程詹天佑獎。

我的造橋經驗都是在工程上積累起來的：建武漢三橋學會了如何帶領團隊，建潤揚大橋學會了如何攻克風險，建南京三橋學會了如何攻克技術難題……我就是在這一所所“建橋大學”裡積累技術和經驗，一步步成長起來的。開始沒有經驗，幹不好。後來慢慢有了經驗，我就下決心，凡是我經歷的事情，一定要把它做好。

被逼出來的自主創新

2005年，我開始參與港珠澳大橋的前期準備和策劃工作。

港珠澳大橋由橋樑、人工島、隧道三部分組成。其中，島隧工程是大橋的控制性工程，需要建設兩座面積各10萬平方米的人工島和一條6.7公里的海底沉管隧道，實現橋樑與隧道的轉換，是大橋建設技術最複雜、建設難度最大的部分，極具挑戰性。

在港珠澳大橋工程建設之前，全中國的沉管（隧道）工程加一塊不到4公里，港珠澳大橋是中國第一次大規模建設外海沉管隧道。

外海沉管隧道施工核心技術被業內人士稱為“全世界最困難、最複雜的技術”，當今世界只有極少數國家掌握，而當時的中國在此領域的技術積累幾乎是一片空白。所以我們可以說是兩個零：從零開始，從零跨越。

為了準備這個工程，2007年我們到國外考察沉管基礎施工專用設備。當時世界上有兩條超過3公里的沉管隧道，一個是厄勒海峽隧道，另一個在韓國釜山。釜山隧道當時是世界上最長的隧道，這個工程的每一節沉管安裝的時候，會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛過來指導。在韓國，我跟接待方提出能不能到附近看一看那個裝備，他們拒絕了，只讓我們在三四百米以外的海上匆匆看了一眼。

回來以後我在考慮，我們的隧道我們的沉管該怎麼辦？看了釜山以後我更加堅定一個決心：港珠澳大橋工程一定要找到全世界最好的有外海安裝經驗的公司合作。我們找了當時應該是世界上最好的荷蘭一家公司跟我們合作。他們開出了一個天價——1.5億歐元(約15億人民幣)。我們談得非常辛苦。最後一次我說，能不能3億人民幣一個框架，給我們提供最重要、風險最大的部分？荷蘭人非常直接，當即回覆我們：“我給你們唱首歌，唱首祈禱歌，你們去找上帝吧。”

外援不行，我們只有一條路可以走，就是自主攻關，自己去攻克這樣一個難題。面對外國專家“你們沒有能力做這件事”“中國在海底隧道技術方面也就是小學生的水平”這樣的質疑，我們決心用中國人自己的勇氣和智慧，在“唯一”中創造出“第一”。我們所建設的不僅僅是香港迴歸後的世紀工程，更是大國的經濟宏圖，一定要立足自主創新！

為技術攻關，我們團隊每年要開上千次大大小小的討論會，沒有成果絕不散會。在一次次的討論中，先後研發出“快速成島工藝、半剛性沉管結構、複合地基處理、深水深槽沉管安裝施工”等核心技術，一個個世界難題得到解決，最終實現了工程設計零借鑑、安裝零失誤。

工程完成後，曾經認為我們是“小學生水平”的漢斯先生——當今世界上沉管領域的權威專家，給了我們一個非常真誠的評價：中國工程師是被迫的，甚至是痛苦的，但是實現了真正意義的創新。

港珠澳大橋

一次次“海底穿針”

修建港珠澳大橋，我們遇到了無數問題，但是沒有一個問題是繞過去的，都是闖過去的。

在港珠澳大橋之前，全世界已經建成了一百多條沉管隧道，但全都是貼著海床的淺埋沉管。伶仃洋上，萬噸海船天天駛過，為保證航道暢通、滿足航線安全、地形結構不被破壞、中華白海豚生存不受影響，我們的選擇只有一個：深埋。因此，整個工程最大的難點，在於33節沉管的安裝。

按計劃，每節沉管有180米長，四層樓高，平均重達8萬噸，相當於一箇中型航母，要在水下50米處進行對接，考慮風力、洋流、浮力等多種因素，誤差只允許在釐米以內。這在世界交通領域是史無前例的，無異於“海底穿針”。

我給33節沉管標上了序號。從E1到E33，每一節都有自己的故事。比如E1安裝的時候，媒體給它取了一個很浪漫的名字叫“深海初吻”，但過程一點都不浪漫。因為是第一節，沒有經驗，它的安裝，讓我們團隊連續工作了96個小時。五天四夜，不眠不休，也沒有人去替換。熬過那個過程以後，所有人應該都熬過了一個極限，但也最終完成了第一步。

第一節的成功，並不代表後面的32節安裝都可以簡單複製。嚴苛的外海環境和地質條件，使得施工風險不可預知。每一次安裝，我在離開房間的時候都會回頭看一眼，因為每一次出發，都可能是最後一次。

最難忘的是第15節沉管安裝：兩次回拖三次安裝，用了150多天才成功。第一次安裝是2014年11月17日，那天是我們碰到的最惡劣的海況，工人被海浪推倒在沉管頂上，衣服全部溼透，但還是堅持把沉管毫髮無損地拖了回來。當時一個起重班長講了一句話，回家了，回家了，終於回家了！

第二次安裝是在2015年的大年初六。為了這次安裝，我們整個春節幾百個人的團隊一天都沒有休息，日日夜夜地在做準備。結果現場再一次發生回淤。我講了一句話：看來我們這個團隊可能要回撤了。我的話剛說完，現場很多幹部和員工眼淚止不住地流下來。當時全線壓力非常大，大家感覺到安裝了15個沉管，還有18個沉管，如果這樣子下去，這個工程還有完嗎？工程還有希望嗎？

第三次是在2015年的3月份，這時候政府也給了非常大的支持，因為是泥沙回瘀的問題，跟珠江口的挖沙採沙有關係，那些採沙船為了港珠澳大橋全部停工。為了回報社會各界的支持，我說我們一定要完成任務。當年的任務目標是安裝9節，我們那一年裝了10節，在影響了3個月的情況下，創造了一箇中國速度。

7年的建設最有成就感的一件事情，是最終接頭的安裝。我們這個沉管跟橋樑的合龍一樣，最終在水下要完成一個合龍的對接。如果外海沉管有挑戰，那麼最終接頭是這個挑戰當中最困難的部分，一百多年都沒有找到一個非常好的方法。

為了這個事情，我們做了4年多的研究和攻關，最後找到了中國工程師的方法。那天早晨是2017年5月2日，那一天珠海伶仃洋的太陽是5點53分升起，5點53分開始安裝，我們要趕在當天用一天的時間，從太陽升起到太陽落山，完成它的對接。按照傳統的方法，完成這個工作至少需要8個月到10個月，我們用一天的時間就實現了這樣一個貫通。

3000人一起“走鋼絲”

從1901年的第一個海底沉管到現在100多年的時間，全世界才做了140多條海底沉管，一年就一條，為什麼？因為太難。

外海沉管隧道安裝因其難度巨大而被譽為“走鋼絲工程”。從它的第一個環節開始，你就要小心謹慎，要有風險控制，稍有不慎滿盤皆輸，任何環節都會產生顛覆性的變化。像我們這個沉管兩百多個工序，每一個工序都非常重要，每一名員工的工作都非常重要，哪怕是一個螺絲釘。我們有一個提法叫做“集體走鋼絲”，就是每一次沉管安裝的成功，不是決定於我這個總指揮或者某個人，而是決定於幾百個工序的每一個環節。

所以我經常對團隊講：我們就是“走鋼絲”的人。而且我們走的，是世界最長、行走難度最大的“鋼絲”，項目施工前後需要經過幾百道工序，每一道工序都要做到零質量隱患；項目上有上千個崗位，每一名施工人員都不能懈怠。所以，這是一場3000人一起“走鋼絲”的持久戰，任何環節都不能有絲毫的大意，必須拿著顯微鏡去走，嚴之又嚴、細無止境。

我們全線工程直接服務於現場的3000人，每一個都非常重要，而且每一個人在這個過程當中都要始終保持張力，保持一絲不苟的精神，一刻不能放鬆的狀態。幾百個工序，每一次都是第一次，每一次都要做到同樣的標準。7年的時間，在很困難的海島上、很艱苦的環境裡，這個可能是我們遇到的最大的挑戰。

為了這座橋，我們付出的太多了。我從48歲到61歲，一直參與這項工作。而在這個工程上花時間、花心思最多的，是一個叫劉曉東的設計師，他15年就幹了這一件事。我們有一個團隊，47個人，全部是80後和90後，在海上堅守了1400多天。他們住的船，就在離香港最近的大概幾百米的地方。他們自己有句話叫“繁華與我們無關”。我給他們送過一面錦旗叫“鐵打的團隊”。後來有個小夥子結婚的時候，我們為他做了一個非常大的求婚儀式，我跟新娘說了一句話：能在海上堅守3年，你就放心地嫁給他吧！

島隧工程結束後，荷蘭人特地送了一個“擁抱巔峰”的雕塑給我們作紀念品。我覺得我們團隊的所有人，通過這座大橋的建設，可能也達到了一個人生的巔峰。在這個工程之前，中國的沉管領域是落後的；工程完成後，中國工程師在這個領域裡成為領軍團隊。這個跨越有多大？因為這個平臺，我們跨到了一個前沿的、領軍的陣容裡邊去，中國工程師實現了一個夢想。在工程歷史上，無論是從國家方面還是世界方面，都不會有太多這樣的機會。

不忘初心，繼續前進。經過幾十年的發展，我們橋樑行業已經到了可以選擇的階段，你可以選擇做強，也可以選擇不強。港珠澳大橋，我們做了一個示範工程，做成了一個強國標誌。未來，相信中國的橋樑建設一定是領先於世界的。

摘編自《群眾·大眾學堂》2019年第3期，原標題為《“海底穿針”，實現中國造橋“尖端夢”》

作者：林鳴

責任編輯：張 寧

"