之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
-03-
馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
-03-
馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
HCCI全名為Homogeneous Charge Compression Ignition，譯為均質充氣壓燃技術，可以簡單的理解為它是汽油與柴油機的結合體。
奔馳在2007年的法蘭克福車展上，還展出了搭載DiesOTTO技術（基於HCCI原理）的F700概念車型。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
-03-
馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
HCCI全名為Homogeneous Charge Compression Ignition，譯為均質充氣壓燃技術，可以簡單的理解為它是汽油與柴油機的結合體。
奔馳在2007年的法蘭克福車展上，還展出了搭載DiesOTTO技術（基於HCCI原理）的F700概念車型。
隨後HCCI技術也僅停留在概念車層面，消失在了人們的視野。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
-03-
馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
HCCI全名為Homogeneous Charge Compression Ignition，譯為均質充氣壓燃技術，可以簡單的理解為它是汽油與柴油機的結合體。
奔馳在2007年的法蘭克福車展上，還展出了搭載DiesOTTO技術（基於HCCI原理）的F700概念車型。
隨後HCCI技術也僅停留在概念車層面，消失在了人們的視野。
直到兩年前馬自達重啟了HCCI技術，並於今年發佈了名為Skyactiv-X的壓燃式發動機，該發動機搭載了名為SPCCI的技術，此CCI並非彼CCI，在馬自達官方的解讀中，SPCCI的全稱為Spark Plug Controlled Compression Ignition，譯為火花塞控制壓燃點火技術。
馬自達的Skyactiv-X保留了HCCI的優點，即在適合汽油壓燃的工況下進行壓燃點火，而在低溫啟動、高負載及高轉速下，採用火花塞引燃點火。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
-03-
馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
HCCI全名為Homogeneous Charge Compression Ignition，譯為均質充氣壓燃技術，可以簡單的理解為它是汽油與柴油機的結合體。
奔馳在2007年的法蘭克福車展上，還展出了搭載DiesOTTO技術（基於HCCI原理）的F700概念車型。
隨後HCCI技術也僅停留在概念車層面，消失在了人們的視野。
直到兩年前馬自達重啟了HCCI技術，並於今年發佈了名為Skyactiv-X的壓燃式發動機，該發動機搭載了名為SPCCI的技術，此CCI並非彼CCI，在馬自達官方的解讀中，SPCCI的全稱為Spark Plug Controlled Compression Ignition，譯為火花塞控制壓燃點火技術。
馬自達的Skyactiv-X保留了HCCI的優點，即在適合汽油壓燃的工況下進行壓燃點火，而在低溫啟動、高負載及高轉速下，採用火花塞引燃點火。
而相較於HCCI技術的壓燃汽油機最大的不同，SPCCI技術進一步發掘了火花塞的潛能。HCCI在理論技術方面固然理想，但當火花塞點火與壓燃點火切換的瞬間，勢必會因為點火方式的不同造成銜接不暢的後果。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
-03-
馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
HCCI全名為Homogeneous Charge Compression Ignition，譯為均質充氣壓燃技術，可以簡單的理解為它是汽油與柴油機的結合體。
奔馳在2007年的法蘭克福車展上，還展出了搭載DiesOTTO技術（基於HCCI原理）的F700概念車型。
隨後HCCI技術也僅停留在概念車層面，消失在了人們的視野。
直到兩年前馬自達重啟了HCCI技術，並於今年發佈了名為Skyactiv-X的壓燃式發動機，該發動機搭載了名為SPCCI的技術，此CCI並非彼CCI，在馬自達官方的解讀中，SPCCI的全稱為Spark Plug Controlled Compression Ignition，譯為火花塞控制壓燃點火技術。
馬自達的Skyactiv-X保留了HCCI的優點，即在適合汽油壓燃的工況下進行壓燃點火，而在低溫啟動、高負載及高轉速下，採用火花塞引燃點火。
而相較於HCCI技術的壓燃汽油機最大的不同，SPCCI技術進一步發掘了火花塞的潛能。HCCI在理論技術方面固然理想，但當火花塞點火與壓燃點火切換的瞬間，勢必會因為點火方式的不同造成銜接不暢的後果。
因此此次馬自達引入了“空氣活塞”的概念，在火花塞點火與壓縮點火切換間，火花塞點燃部分混合氣，從而使氣體膨脹，再通過壓縮其他氣體，使其完全燃燒，從而壓燃與引燃共同作用，達到良好的銜接作用。
-04-
採用SPCCI的Skyactiv-X
屬於自然吸氣發動機麼？
很顯然答案是否定的，從馬自達未來發展計劃的文章中，我們得知Skyactiv-X發動機的空燃比已經到達36.8:1，這個數值遠超於現有自然吸氣汽油機的空燃比，同時也打破了曾經被認為金科玉律的“黃金空燃比”14.7：1（空燃比是指氣缸內泵入空氣和燃油的質量比值）。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
-03-
馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
HCCI全名為Homogeneous Charge Compression Ignition，譯為均質充氣壓燃技術，可以簡單的理解為它是汽油與柴油機的結合體。
奔馳在2007年的法蘭克福車展上，還展出了搭載DiesOTTO技術（基於HCCI原理）的F700概念車型。
隨後HCCI技術也僅停留在概念車層面，消失在了人們的視野。
直到兩年前馬自達重啟了HCCI技術，並於今年發佈了名為Skyactiv-X的壓燃式發動機，該發動機搭載了名為SPCCI的技術，此CCI並非彼CCI，在馬自達官方的解讀中，SPCCI的全稱為Spark Plug Controlled Compression Ignition，譯為火花塞控制壓燃點火技術。
馬自達的Skyactiv-X保留了HCCI的優點，即在適合汽油壓燃的工況下進行壓燃點火，而在低溫啟動、高負載及高轉速下，採用火花塞引燃點火。
而相較於HCCI技術的壓燃汽油機最大的不同，SPCCI技術進一步發掘了火花塞的潛能。HCCI在理論技術方面固然理想，但當火花塞點火與壓燃點火切換的瞬間，勢必會因為點火方式的不同造成銜接不暢的後果。
因此此次馬自達引入了“空氣活塞”的概念，在火花塞點火與壓縮點火切換間，火花塞點燃部分混合氣，從而使氣體膨脹，再通過壓縮其他氣體，使其完全燃燒，從而壓燃與引燃共同作用，達到良好的銜接作用。
-04-
採用SPCCI的Skyactiv-X
屬於自然吸氣發動機麼？
很顯然答案是否定的，從馬自達未來發展計劃的文章中，我們得知Skyactiv-X發動機的空燃比已經到達36.8:1，這個數值遠超於現有自然吸氣汽油機的空燃比，同時也打破了曾經被認為金科玉律的“黃金空燃比”14.7：1（空燃比是指氣缸內泵入空氣和燃油的質量比值）。
簡單理解Skyactiv-X發動機，為了追求更高的燃油經濟性，在相同油量下，Skyactiv-X會與更多空氣進行均勻混合。而在正常駕駛中，在沒有外力僅依靠自然吸氣的狀態下，發動機很難達到如此高的空燃比數值，因此就需要一套專門的空氣供給單元，以滿足發動機所需空氣量。
之前馬自達未來發展計劃中提到了壓燃式的汽油發動機，此次烽子將從易到難為大家進行解讀。
-01-
什麼是壓燃？
其實壓燃並不是什麼新穎的技術，而是普遍應用於目前柴油發動機的基礎技術。
壓燃，顧名思義為壓縮點燃，發動機活塞在壓縮缸內燃油混合氣時，迫使燃油混合器升溫。
當燃油混合氣達到一定溫度時，會發生燃燒從而帶動活塞下移進行發動機的做功，這也是正常柴油機的部分工作過程。
-02-
汽油機為何不能採用
壓燃的點火方式？
這取決於汽油和柴油不同的特性，汽油的閃點較低，更易於引燃，因此汽油機都採用點火系統，通過火花塞點火使汽油混合氣燃燒。
而柴油發動機的閃點較高，但得益於柴油機中的能量（碳原子數）較高，因此可採用高溫空氣壓縮引燃的方式。
回到第二個問題：為什麼現有汽油機不採用壓燃呢？
從化學成分來看。汽油機的能量（碳原子數）相比於柴油機更少，燃點高，需要外界火源，因此壓縮空氣引燃的難度相較於柴油機更大。
汽油分子更小，易揮發更易於霧化，燃燒速度更快，反應過程迅猛，無法使用高壓縮比，容易產生爆震現象；柴油只靠壓縮產生能量，沒有類似火花塞的額外點火機構，起爆點單一，爆震易控。
由於汽油機的轉速相較於柴油機更高的特性，在高速轉速下，由於燃燒時間過短，缸內可能會出現失火的現象。
壓燃會排出大量的顆粒排放物，雖然在經濟型上有所提升，但也帶來眾多汙染問題。
（這也是為什麼歐洲排放中要限制碳排放量的原因）
從以上問題來看，壓燃式汽油發動機在控制穩定性、NVH方面、顆粒物排放等問題上存在著眾多問題，因此壓燃式發動機如轉子發動機一樣被打入冷宮。
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馬自達為何能在逆境中突出重圍，
重啟壓燃式汽油發動機新時代？
在未來發展計劃中提到了，不管是轉子發動機還是壓燃式汽油發動機，馬自達在汽油機的結構上都試圖有所突破，企圖找尋汽油機在動力性，經濟性上的極限。
然而與轉子發動機一樣，壓燃式汽油發動機也並不是馬自達最先提出的，早在2010年前，通用和奔馳就已經對HCCI的技術進行了研究。
HCCI全名為Homogeneous Charge Compression Ignition，譯為均質充氣壓燃技術，可以簡單的理解為它是汽油與柴油機的結合體。
奔馳在2007年的法蘭克福車展上，還展出了搭載DiesOTTO技術（基於HCCI原理）的F700概念車型。
隨後HCCI技術也僅停留在概念車層面，消失在了人們的視野。
直到兩年前馬自達重啟了HCCI技術，並於今年發佈了名為Skyactiv-X的壓燃式發動機，該發動機搭載了名為SPCCI的技術，此CCI並非彼CCI，在馬自達官方的解讀中，SPCCI的全稱為Spark Plug Controlled Compression Ignition，譯為火花塞控制壓燃點火技術。
馬自達的Skyactiv-X保留了HCCI的優點，即在適合汽油壓燃的工況下進行壓燃點火，而在低溫啟動、高負載及高轉速下，採用火花塞引燃點火。
而相較於HCCI技術的壓燃汽油機最大的不同，SPCCI技術進一步發掘了火花塞的潛能。HCCI在理論技術方面固然理想，但當火花塞點火與壓燃點火切換的瞬間，勢必會因為點火方式的不同造成銜接不暢的後果。
因此此次馬自達引入了“空氣活塞”的概念，在火花塞點火與壓縮點火切換間，火花塞點燃部分混合氣，從而使氣體膨脹，再通過壓縮其他氣體，使其完全燃燒，從而壓燃與引燃共同作用，達到良好的銜接作用。
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採用SPCCI的Skyactiv-X
屬於自然吸氣發動機麼？
很顯然答案是否定的，從馬自達未來發展計劃的文章中，我們得知Skyactiv-X發動機的空燃比已經到達36.8:1，這個數值遠超於現有自然吸氣汽油機的空燃比，同時也打破了曾經被認為金科玉律的“黃金空燃比”14.7：1（空燃比是指氣缸內泵入空氣和燃油的質量比值）。
簡單理解Skyactiv-X發動機，為了追求更高的燃油經濟性，在相同油量下，Skyactiv-X會與更多空氣進行均勻混合。而在正常駕駛中，在沒有外力僅依靠自然吸氣的狀態下，發動機很難達到如此高的空燃比數值，因此就需要一套專門的空氣供給單元，以滿足發動機所需空氣量。
既然有額外的電動增壓器的加持，電動增壓器不斷向發動機泵入所需空氣量，這和機械增壓、渦輪增壓在道理上並沒有任何區別了（都是加壓泵入更多空氣），因此Skyactiv-X並不能算是一臺超強的自然吸氣發動機。