經過前幾期的外觀顏值、內飾用料、空間實用性以及人機交互等幾輪比拼後，相信大家對這七臺車靜態方面的實力都有了比較全面的瞭解。到這一期我們就把車開上道路，甚至是測試場，進行駕駛動態方面的面對面PK，看看它們在日常駕駛、極限操控以及通過減震帶的後排舒適性這幾個方面，誰的表現更出色。
動力系統對比
動力方面，均是選擇各自車型的旗艦動力（君威除外），可以看到目前主流中型車陣營裡主要還是以渦輪增壓為主，其中2.0T渦輪增壓發動機佔主力，當然也有小排量渦輪增壓發動機，比如雅閣的1.5T（順便一提的是，由於試駕協調原因，並沒有拿到君威2.0T車型，在測試環節會比較吃虧）。不過這一陣營裡依然有自然吸氣發動機的堅守者，分別是豐田凱美瑞和馬自達阿特茲，都是使用2.5L自然吸氣發動機。
變速箱就分了三大陣營，即雙離合變速箱、CVT無級變速箱以及AT自動變速箱。其中大眾就是雙離合變速箱的代表，邁騰搭載的是7速雙離合變速箱，雅閣與天籟均是使用CVT無級變速箱。這次對比車型中AT變速箱佔多數，不過檔位數差別也是挺大的，阿特茲使用的是比較傳統的6AT變速箱，凱美瑞升級為8AT變速箱，而君威與邁銳寶XL則是用上了規格更高的9AT變速箱。
無論是發動機還是變速箱的選擇上，各大廠商還是堅守了自己的理念，並沒有一味同質化。那實際上開起來又會給人怎樣的不同體驗？
駕駛體驗
本田 雅閣
新一代雅閣進入國內後，全系只搭載一款1.5T渦輪增壓發動機，相比同級其他車型2.5L、2.0T的旗艦動力而言，從參數上來看的確不佔優勢，氣勢上也要弱些。不過實際體驗中，它的動力表現絕對不會成為它的軟肋，無論是日常行駛還是高速行駛，動力表現還是相當體面的，大部分路況下的加速不會出現乏力的情況。
除了日產，本田也是CVT的忠實擁躉，雅閣的1.5T搭配的也是CVT變速箱，動力方面最大的特點就是平順的動力輸出，駕駛層面沒有太多的存在感，但對於一臺日常代步的家用車而言，這也是一大優點。另外，這套動力總成的另一個優點是，保證充裕動力的同時，很好地兼顧燃油經濟性。至於它的油耗表現在此次橫評中表現如何，我們下篇文章為大家揭曉。
至於底盤以及隔音方面，這代雅閣也下了不少功夫，實際表現相比上代進步明顯。首先隔音方面，得益於雙層側窗玻璃、主動降噪等措施的加入，車廂的靜謐性不再是軟肋，同級中也屬於中上游的水準。而底盤則多了幾分厚重感，同時對於細碎震動的過濾更細膩了些，不過也兼顧了支撐性，後段偏硬一些，以至於過一些大的減震帶時跳動感還是比較明顯。
豐田 凱美瑞
全新TNGA架構下的八代凱美瑞，裡裡外外都是新的，動力上使用熱效率達到40%的全新2.5L發動機以及更高規格的8速手自一體變速箱。加速的迅猛程度上，這臺發動機自然是拼不過2.0T渦輪增壓發動機，不過日常行駛動力表現還是相當充盈的，加上齒比更綿密的8AT變速箱，線性漸進的動力輸出能討好大部分自吸粉。
年輕動感是這代凱美瑞其中一個標籤，駕駛感也不再是大家眼中的“中庸”表現，雖然不是同級最運動的，但駕駛參與感要提高了許多。尤其是轉向，手感變得更沉了，而且轉向很線性，指向也足夠精準，快速過彎時的手感很紮實。加上更有韌勁的底盤，激烈駕駛時整個車身的響應更靈敏了，彎道中的信心更足。
即便如此，它也並不是完全傾向於運動性，舒適性依然是重頭戲。舒適的底盤、靜謐的車廂、平順的動力輸出，日常開起來的舒適性在同級中依然佔前列。如果說上代凱美瑞舒適佔8，運動性佔2的話，那這代凱美瑞舒適性為6，運動性為4。
日產 天籟
這代天籟最大的亮點之一就是搭載這臺可變壓縮比的2.0T渦輪增壓發動機，雖然匹配的是CVT無級變速箱，但加速能力依然強悍，也不影響它在中級車裡脫穎而出。強悍的加速能力，反而成了這代天籟的標籤之一。
這臺2.0T發動機的峰值扭矩達到了380N·m，單純從參數上也足夠亮眼。不過調校上並沒有像邁銳寶XL那般的激進，前段的輸出（3000轉以前）比較平緩線性，動力輸出有點像大排量發動機的感覺，即便擁堵跟車也很好控制。不過需要加速深踩油門時，隨著轉速的攀升，給到的加速感很強烈，個人覺得排氣聲浪也是這些2.0T車型中最好聽的。
即便加速性能很出彩，這代天籟也並非向運動性靠攏，底盤的調校依然很舒適，還有輕盈的轉向、安靜的車廂以及柔軟舒適的座椅，無論是駕駛還是乘坐，舒適性表現都不錯。這代天籟骨子裡它依然是一臺更注重舒適性中型車，只是加速能力它並不懼怕同場的任何一個對手。
大眾 邁騰
這次拿到的380TSI版本搭載的是高功率版的2.0T發動機，動力表現符合一款中型車應有的水準，無論是中低速還是高速，加速表現都相當爽快，底氣十足。另外設置了多種駕駛模式，動力的響應從佛繫到暴躁，營造多種性格特點，頂配車型還配備了CDC可變懸掛，風格要更徹底些。
邁騰是這七臺車中唯一使用雙離合的車型，這也是大眾比較擅長的領域。大部分情況下的變速箱的平順性無太多可挑剔，尤其是開起來後的升降檔果斷迅速，動力的響應也很快。只是在低速跟車時，低檔位間的切換偶爾會有些抖動，沒有AT變速箱給人的那種柔順細膩，還好並沒有影響到日常行駛的舒適性。
雖然邁騰一直是商務用車的形象，不過底盤的調校風格並沒有一味往舒適性靠，懸掛給人感覺會緊繃一些，歐系車的底盤質感。不過底盤對於路面的細碎震動處理挺到位的，日常行駛的舒適性還是有保障的，只是通過一些大的坑窪時，車內的跳動感還是明顯了點。
馬自達 阿特茲
阿特茲使用的是2.5L+6AT的動力組合，硬件上目前在中型車陣營裡已經有點跟不上潮流了，畢竟同級對手都已經用到了9AT。不過如果從動力的響應、變速箱的升降檔速度這方面來比的話，它並不輸同級的8AT、9AT變速箱，尤其手動模式的換擋響應也相當快，對於喜歡用手動模式的朋友應該會愛不釋手。
這臺2.5L自吸發動機全力加速的話就不如主流的2.0T渦輪增壓發動機那般迅猛，不過動力輸出的響應很快，變速箱足夠聰明，很好領會駕駛員的意圖，說隨傳隨到也不過分。對於一款主動運動風車型來說，轉向的力道偏輕了點，不過指向足夠精準，車頭挺靈活的，在彎道中的車身的循跡性很好，並不顯得笨重，過彎乾脆利落。雖然它的動力不是最強的，但營造的運動駕駛氛圍是最濃郁，是一臺開起來很容易令人爽的車。
底盤調校方面，阿特茲明顯的運動風格，懸架在這次橫評中屬於偏硬的一類了。這種調校風格讓你在山道攻彎時很有信心，底盤對於側傾的抑制足夠到位。不過在日常行駛中，尤其是走一些坑窪爛路，傳遞給乘客的顛簸感還是比較明顯的。
雪佛蘭 邁銳寶XL
我們這次拿到的是Redline 550T版本，前格柵、輪圈都採用了燻黑處理，營造出很強的運動風格。當然不只是做做表面功夫，它使用了2.0T+9AT的動力組合，在同級別當中動力規格算很高了。這臺2.0T發動機有著241PS的最大功率，350N·m的峰值扭矩，僅次於天籟那臺2.0T，加速相當猛，即便是高速上超車也底氣十足，很容易超速。
前段油門的調校比較靈敏，普通模式下也是如此，即便輕點油門也有向前竄動的勁兒，如果是粗暴一點的駕駛風格，這臺車可以開得挺暢快的。不過市區跟車時就會顯得有點累，一來油門比較靈敏不太好控制，二來低速時渦輪遲滯相對明顯些，動力輸出不是那麼的線性漸進。
而在底盤轉向調校方面，它的表現並沒有動力調校那樣的激進，反而更偏於舒適性多一點，與阿特茲的風格不一樣。底盤對於路面的細碎震動過濾比較徹底，即便遇到大的坑窪也能化解掉，乘坐的舒適性還是不錯的。不過激烈駕駛的話，底盤的整體性就沒那麼好，側向支撐性相對弱一些。
別克 君威
我們這次只協調到了1.5T版本（高配是2.0T），全力加速表現自然比不過2.0T版本，不過日常駕駛動力還是足夠充盈的，提速輕快並不顯得乏力。值得一提的是，即便是1.5T版本，搭載的還是那款9速手自一體變速箱，有著綿密的齒比，換擋的平順性無太多可挑剔的。另外，高速巡航的轉速更低，有利於提升燃油經濟性。
漸進平順的動力，日常駕駛挺輕鬆的，即便偶爾需要加速超車，變速箱降檔的速度也足夠果斷，升降檔的邏輯很清晰。轉向方面，轉向助力稍偏沉一些，而且沒什麼虛位，指向性不錯，方向盤的握感又很厚實，在過彎時它給人的感覺更紮實，個人很喜歡這種轉向手感。
底盤方面，它不像阿特茲那種明顯偏向於偏硬朗的風格，也不像天籟、邁銳寶XL那種明顯偏舒適的性格，運動與舒適性都兼顧得不錯（當然，具有可變懸掛的君威GS兼顧的更到位），對於路面上的細碎震動保留一點路感，但不擾人。即便通過大的坑窪路面，懸掛的濾震也多了幾分韌勁，而不是硬碰硬的感覺。
極限操控體驗：蛇形繞樁
本田 雅閣
雅閣的轉向比是這七臺車中最小的，而且具有可變轉向比，平時轉彎很靈活，尤其調頭的時候相當輕鬆。那在繞樁過程中，這種轉向特質賦予了它不錯的操控性，而且車頭的跟進也挺快的，即便速度快了也容易糾正。
在快速繞樁時懸掛對於側傾的抑制還是比較到位的，車身姿態保持不錯，不過整個過程不算特別順暢，或許是較長的車身與軸距影響了其靈活性，車尾有一點拖沓的感覺，懸掛的前軟後硬設定使得重心的轉移不是特別線性。
豐田 凱美瑞
凱美瑞的轉向設定比較線性而且很順滑，轉向時有較明顯的阻尼感，手感比較紮實，即便在快速轉向時也能很好地把控指向。相比雅閣，凱美瑞的懸掛是要偏軟一些的，懸掛行程也要更長些，不過多了幾分韌勁。
而且懸掛阻尼感很線性，整個過程中車身的姿態可以得到很好的預判，繞樁過程中底盤的作流暢穩定，算是比較輕鬆的一類。
日產 天籟
天籟的轉向阻尼感比較小，輕巧很多，而且虛位也要更大些，在繞樁過程中需要快速左右轉向時，比較容易打多或打少，指向性相對較一般，需要一個適應過程。
而懸掛甚至要比凱美瑞要更軟一些，懸掛對於側傾的抑制一般，好在懸掛的回彈速度比較快，方向控制好的話繞樁的速度不算慢，不過車內較明顯的左右晃動給到駕駛員的信心不足。
大眾 邁騰
在運動模式下，轉向的力度不再那麼輕巧，手感紮實了一些，指向的精準度還不錯，應付快速的繞樁轉向還是沒問題的，流暢自然。
而偏硬朗風的底盤調校，懸掛對於側傾的抑制比較到位，車身姿態不錯，也不會有明顯的笨重感，加上連貫的動力輸出，整個繞樁過程還是足夠順暢的，不像外表營造的那種濃郁商務風格。
馬自達 阿特茲
“還能更快”，這是繞了一個來回後的腦子裡出現的想法。相同的速度下，阿特茲的表現給人感覺是最輕描淡寫的，油門的響應、轉向的設定、車身的循跡性，都恰到好處，很容易按照你想要的路線行駛，整個繞樁過程很流暢。
即便軸距超過了2米8，不過車尾並沒有拖沓的感覺，過樁很乾脆，真有點人馬合一的感覺。不過這次試駕車輪胎磨損比較明顯，抓地力一般，繞樁的速度也不算快。
雪佛蘭 邁銳寶XL
轉向比與阿特茲差不多（從左打到右約為2.3圈），指向性不算精準，留了一點的曠量，相對偏家用的設定，不過繞樁過程中還算比較好操控的。
懸掛對於側傾的抑制一般，繞樁過程中車內左右晃動的感覺比較明顯（這點與天籟有些相似），挺有大車感的。另外過樁的時候車尾有些拖沓，整體的連貫性一般。
別克 君威
雖然我們這次沒有拿到君威GS版本，不過繞樁環節君威也表現出不錯的運動特質。首先轉向的設定是稍偏於運動化的，虛位少力度適中，指向性不錯，而且車頭的響應比較敏捷，繞樁過程中轉向還是挺好操控的。
而底盤調校也是前軟後硬的設定，不過相比前面提到的雅閣會多了幾分韌勁。比較有意思的一點是，即便開啟ESP還是允許車尾有一定的滑動，那在繞樁過程中，能感受到有一點點甩尾，車身跟隨動作挺快的，整個繞樁過程很流暢，也更有“樂趣”一些。
後排舒適性測試：過減震帶
這個環節我們統一以15km/h的時速通過減速帶群，檢驗這七臺車型後排乘坐的舒適性。為了直觀展示，我們統一把放滿水量杯放置在後排中央扶手處，通過減速帶群后，記錄剩餘的水量。水量多的，證明通過減速帶時後排的晃動小，即後排乘坐的舒適性更好些。當然，這種測試僅是代表通過大的坑窪時（懸掛有較大沖擊時）後排的乘坐舒適性，僅供參考。通過一輪測試後，得出的結果如下圖所示：
最後，量杯中剩餘的水量越多，說明通過減速帶過程中，後排的顛簸及晃動感相對就小一點，即出後排乘坐的舒適性要好些（主要是模擬通過爛路的舒適性）。結果也很明顯，懸掛偏軟的車型在這次測試中表現比較不錯，比如天籟、凱美瑞（雅閣比較意外）；而偏硬朗調校的車型則相對靠後，比如邁騰、阿特茲、君威。
總結：作為合資中型車，這七臺車的日常行駛品質表現其實都不錯，綜合表現都符合這個級別車型應有的水準，不過橫向對比，它們在動力輸出的平順性、加速感、車廂靜謐性、底盤舒適性等方面會有些差別，而且不同定位的車型在駕駛與乘坐層面會有所偏重。相對來說，天籟、凱美瑞的動力平順性、車廂靜謐性以及底盤舒適性幾個方面綜合表現更突出些，日常駕駛提供相當舒適的駕乘感受，在日常駕駛環節拿到不錯的分數。
另外偏舒適的底盤調校也讓它們在舒適性測試環節拿到不錯的成績，而底盤偏硬朗風調校阿特茲、君威、邁騰表現就一般。不過在繞樁測試環節就扳回了一城，極限操控表現無疑要更出色。總的來說，在駕駛與操控層面這七臺有著自己的風格特點，比較突出的比如天籟更注重舒適性，而阿特茲則更偏向運動性。至於動力性能誰會更強些，油耗誰又會更低一些？請繼續關注我們接下來更硬核的測試篇，敬請關注。