上半年全球車企銷冠易主，日產-雷諾-三菱聯盟由第一跌至第三，大眾超越豐田登頂。數據顯示，大眾上半年全球銷量為536.53萬輛，雖然較去年同期相比下降了2.8%，但超越全球最賺錢車企豐田（531.18萬輛）成為最走量的車企；日產-雷諾-三菱聯盟合計銷量為521.37萬輛，同比下降5.9%。
上半年全球車企銷冠易主，日產-雷諾-三菱聯盟由第一跌至第三，大眾超越豐田登頂。數據顯示，大眾上半年全球銷量為536.53萬輛，雖然較去年同期相比下降了2.8%，但超越全球最賺錢車企豐田（531.18萬輛）成為最走量的車企；日產-雷諾-三菱聯盟合計銷量為521.37萬輛，同比下降5.9%。
事實上，日產-雷諾-三菱聯盟跌下第一的位置是意料之中。聯盟中的兩個“老大哥”今年上半年的表現有點差強人意。日產銷量下跌幅度達7.9%至262.77萬輛，值得注意的是日產在全球的主要市場都有所下降；雷諾銷量為193.86萬輛，同比下降6.7%。只有三菱一家銷量上升了5%，為647422輛。
那麼，是什麼讓連續兩年（2017年、2018年）成為最賣座的車企巨頭風光不再？
有專家認為，如果雷諾的問題在於無法打開中國市場，那麼日產的問題就比較嚴重：曾經過於被依賴戈恩的陷入財務醜聞，新上任的西川廣仁被指“業務能力不夠”，整個聯盟內部權力鬥爭嚴重等讓日產的高層無暇顧及其他。“除了以上問題，日產乃至整個聯盟的根本問題是決策失誤”。一位資深行業人士接受波帆說車採訪時說道。
上半年全球車企銷冠易主，日產-雷諾-三菱聯盟由第一跌至第三，大眾超越豐田登頂。數據顯示，大眾上半年全球銷量為536.53萬輛，雖然較去年同期相比下降了2.8%，但超越全球最賺錢車企豐田（531.18萬輛）成為最走量的車企；日產-雷諾-三菱聯盟合計銷量為521.37萬輛，同比下降5.9%。
事實上，日產-雷諾-三菱聯盟跌下第一的位置是意料之中。聯盟中的兩個“老大哥”今年上半年的表現有點差強人意。日產銷量下跌幅度達7.9%至262.77萬輛，值得注意的是日產在全球的主要市場都有所下降；雷諾銷量為193.86萬輛，同比下降6.7%。只有三菱一家銷量上升了5%，為647422輛。
那麼，是什麼讓連續兩年（2017年、2018年）成為最賣座的車企巨頭風光不再？
有專家認為，如果雷諾的問題在於無法打開中國市場，那麼日產的問題就比較嚴重：曾經過於被依賴戈恩的陷入財務醜聞，新上任的西川廣仁被指“業務能力不夠”，整個聯盟內部權力鬥爭嚴重等讓日產的高層無暇顧及其他。“除了以上問題，日產乃至整個聯盟的根本問題是決策失誤”。一位資深行業人士接受波帆說車採訪時說道。
不得不承認的是，戈恩時期是日產-雷諾-三菱聯盟的全盛期，但這並不意味著這位偉大的掌舵者不會犯錯誤。一心求量的戈恩用大刀闊斧式的改革從根本上改變了日產的經營模式。
關注汽車圈的朋友或多能感覺到，日產旗下同級別車型的定價相較其他車企來說較低。在戈恩的戰略裡，不僅要定價低，終端折扣也要到位，以此來換取更多的市場份額。長期以來的堅持讓日產的盈利能力下降。數據顯示，日產2019財年第一季度利潤僅為16億日元（約合人民幣1億元），同比下降幅度高達98.5%，為歷史最低水平。
上半年全球車企銷冠易主，日產-雷諾-三菱聯盟由第一跌至第三，大眾超越豐田登頂。數據顯示，大眾上半年全球銷量為536.53萬輛，雖然較去年同期相比下降了2.8%，但超越全球最賺錢車企豐田（531.18萬輛）成為最走量的車企；日產-雷諾-三菱聯盟合計銷量為521.37萬輛，同比下降5.9%。
事實上，日產-雷諾-三菱聯盟跌下第一的位置是意料之中。聯盟中的兩個“老大哥”今年上半年的表現有點差強人意。日產銷量下跌幅度達7.9%至262.77萬輛，值得注意的是日產在全球的主要市場都有所下降；雷諾銷量為193.86萬輛，同比下降6.7%。只有三菱一家銷量上升了5%，為647422輛。
那麼，是什麼讓連續兩年（2017年、2018年）成為最賣座的車企巨頭風光不再？
有專家認為，如果雷諾的問題在於無法打開中國市場，那麼日產的問題就比較嚴重：曾經過於被依賴戈恩的陷入財務醜聞，新上任的西川廣仁被指“業務能力不夠”，整個聯盟內部權力鬥爭嚴重等讓日產的高層無暇顧及其他。“除了以上問題，日產乃至整個聯盟的根本問題是決策失誤”。一位資深行業人士接受波帆說車採訪時說道。
不得不承認的是，戈恩時期是日產-雷諾-三菱聯盟的全盛期，但這並不意味著這位偉大的掌舵者不會犯錯誤。一心求量的戈恩用大刀闊斧式的改革從根本上改變了日產的經營模式。
關注汽車圈的朋友或多能感覺到，日產旗下同級別車型的定價相較其他車企來說較低。在戈恩的戰略裡，不僅要定價低，終端折扣也要到位，以此來換取更多的市場份額。長期以來的堅持讓日產的盈利能力下降。數據顯示，日產2019財年第一季度利潤僅為16億日元（約合人民幣1億元），同比下降幅度高達98.5%，為歷史最低水平。
其次，是電動化佈局。在戈恩的認知裡，電動化並不是車企發展的必要條件，即使那會全球車企都已經佈局了電動化戰略。事實上，日產有電動車。日產純電動聆風2011已入市，至今沒有引入中國市場。而中國A級市場常青樹軒逸也是今年才有的電動版。
上半年全球車企銷冠易主，日產-雷諾-三菱聯盟由第一跌至第三，大眾超越豐田登頂。數據顯示，大眾上半年全球銷量為536.53萬輛，雖然較去年同期相比下降了2.8%，但超越全球最賺錢車企豐田（531.18萬輛）成為最走量的車企；日產-雷諾-三菱聯盟合計銷量為521.37萬輛，同比下降5.9%。
事實上，日產-雷諾-三菱聯盟跌下第一的位置是意料之中。聯盟中的兩個“老大哥”今年上半年的表現有點差強人意。日產銷量下跌幅度達7.9%至262.77萬輛，值得注意的是日產在全球的主要市場都有所下降；雷諾銷量為193.86萬輛，同比下降6.7%。只有三菱一家銷量上升了5%，為647422輛。
那麼，是什麼讓連續兩年（2017年、2018年）成為最賣座的車企巨頭風光不再？
有專家認為，如果雷諾的問題在於無法打開中國市場，那麼日產的問題就比較嚴重：曾經過於被依賴戈恩的陷入財務醜聞，新上任的西川廣仁被指“業務能力不夠”，整個聯盟內部權力鬥爭嚴重等讓日產的高層無暇顧及其他。“除了以上問題，日產乃至整個聯盟的根本問題是決策失誤”。一位資深行業人士接受波帆說車採訪時說道。
不得不承認的是，戈恩時期是日產-雷諾-三菱聯盟的全盛期，但這並不意味著這位偉大的掌舵者不會犯錯誤。一心求量的戈恩用大刀闊斧式的改革從根本上改變了日產的經營模式。
關注汽車圈的朋友或多能感覺到，日產旗下同級別車型的定價相較其他車企來說較低。在戈恩的戰略裡，不僅要定價低，終端折扣也要到位，以此來換取更多的市場份額。長期以來的堅持讓日產的盈利能力下降。數據顯示，日產2019財年第一季度利潤僅為16億日元（約合人民幣1億元），同比下降幅度高達98.5%，為歷史最低水平。
其次，是電動化佈局。在戈恩的認知裡，電動化並不是車企發展的必要條件，即使那會全球車企都已經佈局了電動化戰略。事實上，日產有電動車。日產純電動聆風2011已入市，至今沒有引入中國市場。而中國A級市場常青樹軒逸也是今年才有的電動版。
在看到愈演愈烈的電動車市場競爭後，日產聯盟才意識到這個嚴峻的問題，於是發佈了2022年戰略規劃，計劃到2022年至少推出12款純電動汽車。而就在這個時候，戈恩曝出財務醜聞被捕、日產聯盟進行了成立以來最大規模的人事調整。值得玩味的是，戈恩事件並不是被監察機構發現而是內部檢舉，這意味著此時的聯盟權利鬥爭已經透明化。
儘管，我們不敢說日產-雷諾-三菱聯盟銷量下滑一定是戈恩被捕的“後遺症”，但內部的動盪必然會讓企業產生損耗。
上半年全球車企銷冠易主，日產-雷諾-三菱聯盟由第一跌至第三，大眾超越豐田登頂。數據顯示，大眾上半年全球銷量為536.53萬輛，雖然較去年同期相比下降了2.8%，但超越全球最賺錢車企豐田（531.18萬輛）成為最走量的車企；日產-雷諾-三菱聯盟合計銷量為521.37萬輛，同比下降5.9%。
事實上，日產-雷諾-三菱聯盟跌下第一的位置是意料之中。聯盟中的兩個“老大哥”今年上半年的表現有點差強人意。日產銷量下跌幅度達7.9%至262.77萬輛，值得注意的是日產在全球的主要市場都有所下降；雷諾銷量為193.86萬輛，同比下降6.7%。只有三菱一家銷量上升了5%，為647422輛。
那麼，是什麼讓連續兩年（2017年、2018年）成為最賣座的車企巨頭風光不再？
有專家認為，如果雷諾的問題在於無法打開中國市場，那麼日產的問題就比較嚴重：曾經過於被依賴戈恩的陷入財務醜聞，新上任的西川廣仁被指“業務能力不夠”，整個聯盟內部權力鬥爭嚴重等讓日產的高層無暇顧及其他。“除了以上問題，日產乃至整個聯盟的根本問題是決策失誤”。一位資深行業人士接受波帆說車採訪時說道。
不得不承認的是，戈恩時期是日產-雷諾-三菱聯盟的全盛期，但這並不意味著這位偉大的掌舵者不會犯錯誤。一心求量的戈恩用大刀闊斧式的改革從根本上改變了日產的經營模式。
關注汽車圈的朋友或多能感覺到，日產旗下同級別車型的定價相較其他車企來說較低。在戈恩的戰略裡，不僅要定價低，終端折扣也要到位，以此來換取更多的市場份額。長期以來的堅持讓日產的盈利能力下降。數據顯示，日產2019財年第一季度利潤僅為16億日元（約合人民幣1億元），同比下降幅度高達98.5%，為歷史最低水平。
其次，是電動化佈局。在戈恩的認知裡，電動化並不是車企發展的必要條件，即使那會全球車企都已經佈局了電動化戰略。事實上，日產有電動車。日產純電動聆風2011已入市，至今沒有引入中國市場。而中國A級市場常青樹軒逸也是今年才有的電動版。
在看到愈演愈烈的電動車市場競爭後，日產聯盟才意識到這個嚴峻的問題，於是發佈了2022年戰略規劃，計劃到2022年至少推出12款純電動汽車。而就在這個時候，戈恩曝出財務醜聞被捕、日產聯盟進行了成立以來最大規模的人事調整。值得玩味的是，戈恩事件並不是被監察機構發現而是內部檢舉，這意味著此時的聯盟權利鬥爭已經透明化。
儘管，我們不敢說日產-雷諾-三菱聯盟銷量下滑一定是戈恩被捕的“後遺症”，但內部的動盪必然會讓企業產生損耗。
反觀豐田，家族式的管理讓豐田有著更旺盛的生命力和更高的穩定性。而在產品和戰略佈局上，豐田從來都是求穩、不求快。當然還有一個重要的因素，豐田最大的買家並不是中國市場。這也是為什麼當中國市場陷入無休止的下跌情況後，豐田並沒有像大眾、日產-雷諾-三菱聯盟那樣銷量下滑嚴重，反而在不斷增長。
小結
不久前，日產CEO西川廣人表示對日產的動盪局面負責，並希望儘快找到合適的CEO人選。看來日產的內部問題還需要一段時間來解決，或許會繼續影響日產下半年的銷量。對聯盟問題，西川廣人也避而不談。而雷諾這邊已經開始對中國電動車市場發起攻勢，三菱也按部就班的依計劃行事，這家聯盟能否重回第一，關鍵還在日產。