凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
部分實驗項目介紹
溼μ特性試驗
在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
拋光試驗
在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值1試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值2試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退1試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
恢復1試驗
在壓力為3Mpa經過18次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
部分實驗項目介紹
溼μ特性試驗
在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
拋光試驗
在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值1試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值2試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退1試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
恢復1試驗
在壓力為3Mpa經過18次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
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在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值1試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值2試驗
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減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
恢復1試驗
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減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
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在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
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溼μ特性試驗
在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
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凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
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在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退1試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
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在壓力為3Mpa經過18次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
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在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
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在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
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減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
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在壓力為3Mpa經過18次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
部分實驗項目介紹
溼μ特性試驗
在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
拋光試驗
在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值1試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值2試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退1試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
恢復1試驗
在壓力為3Mpa經過18次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
部分實驗項目介紹
溼μ特性試驗
在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
拋光試驗
在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值1試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值2試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退1試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
恢復1試驗
在壓力為3Mpa經過18次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
凱迪拉克轎車全系標配前F50四活塞剎車，但SUV全系標配的卻是寒酸的單活塞剎車，不僅顏值相差甚遠，也加速了剎車的熱衰減，就算不是主打性能車，減什麼也不能減安全配置啊。
凱迪拉克六款國產車前剎車照片
18年上旬HZ陸續推出了ATS專用的高性能鍛造和鑄造剎車套件，在凱迪拉克圈內的反響良好。然後我們又發現，即便是原配20寸的XT5，由於輪轂X距不夠，裝不了市面上的大部分改裝卡鉗其中包括HZ已經推出的GT6和GT4。所以XT5的車主想升級卡鉗必須同時改裝輪轂，這就給想要提升剎車性能的車主造成了極大的困擾，也是留給HZ剎車的機會。
紅色標註部分即為X距
X距：俗稱的卡鉗空間，這個部分攸關著這顆輪轂是否能夠閃的過大卡鉗的關鍵。
在HZ推出XT5專用剎車之前，想要改剎車必須同時改裝X距較大的輪轂
無論是XT5的18寸輪轂還是20寸輪轂，留給剎車的空間都非常小，經過詳細的測量和模擬，最終採用了雙片鍛造的開發方案。在這臺刁鑽的車面前，只有鍛造才能在“瘦身”的情況下還能保證卡鉗強度以及長期使用的安全性。
2018年XT5剎車試裝記錄
18年9月份後，HZ開始了XT5卡鉗的實物測試環節，安裝合位很容易就完成了，但離上市之路還非常遙遠，接下來就是無休止的各種測試，從臺架測試到實車測試，從卡鉗自身強度測試到剎車皮摩擦係數測試，在開發安全件的道路上沒有任何捷徑。
制動器慣性試驗檯試驗報告
部分實驗項目介紹
溼μ特性試驗
在壓力為3Mpa經過60次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
拋光試驗
在可變壓力下經過200次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值1試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
特徵值2試驗
在壓力為3Mpa經過6次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退1試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從40km/h降到5km/h
恢復1試驗
在壓力為3Mpa經過18次緊急制動使速度從80km/h降到30km/h
衰退2試驗
減速度為0.4g，初始溫度逐漸增加，經過15次制動使速度從100km/h降到5km/h
裝車及產品圖片
我並不是向你推銷，我只是幫你解毒~
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