'二線豪華品牌啟示錄 | 凱迪拉克西部牛仔式的粗暴降價，其實是一劑有副作用的強心劑'
中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
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不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
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有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
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可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
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雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
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“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
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而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
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這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
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可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
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在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
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這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
首先得承認的是，上汽通用品牌歷史上不乏經典車型，比如多年前的老款科魯茲，銷量與口碑俱佳，現在不少人依然十分懷念；再如第八代邁銳寶，也曾經是B級車銷量榜前5名的常客，還有別克的昂科威，堪稱是真正的第一代途觀殺手，凱越也一直是那個級別家用轎車的典範，即便是老君威，儘管油耗日常10L以上，但是每每提及B級運動轎車，必然避不開它……然而，從凱迪拉克降價開始，一切出現了微妙的變化。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
首先得承認的是，上汽通用品牌歷史上不乏經典車型，比如多年前的老款科魯茲，銷量與口碑俱佳，現在不少人依然十分懷念；再如第八代邁銳寶，也曾經是B級車銷量榜前5名的常客，還有別克的昂科威，堪稱是真正的第一代途觀殺手，凱越也一直是那個級別家用轎車的典範，即便是老君威，儘管油耗日常10L以上，但是每每提及B級運動轎車，必然避不開它……然而，從凱迪拉克降價開始，一切出現了微妙的變化。
科魯茲經過幾次相對失敗的改款後，已經從當年的A級運動操控王到今年6月銷量僅僅有9輛的尷尬時刻，第八代邁銳寶自從換代後也突然夭折，後來升級版的邁銳寶XL即便實力不俗，卻依然跨級別和思域展開競爭。雪佛蘭品牌有分量的車型，僅剩下探界者一款車。
而在當年一度被別克，昂科威把途觀拉下馬之後，上汽大眾危機意識猛醒，在新車研發投入上不遺餘力：途觀L、途昂、途嶽，一款接一款，現在反觀昂科威卻是一副不思進取的姿態，當對手們都在推陳出新時，別克更多的是以降價來應對。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
首先得承認的是，上汽通用品牌歷史上不乏經典車型，比如多年前的老款科魯茲，銷量與口碑俱佳，現在不少人依然十分懷念；再如第八代邁銳寶，也曾經是B級車銷量榜前5名的常客，還有別克的昂科威，堪稱是真正的第一代途觀殺手，凱越也一直是那個級別家用轎車的典範，即便是老君威，儘管油耗日常10L以上，但是每每提及B級運動轎車，必然避不開它……然而，從凱迪拉克降價開始，一切出現了微妙的變化。
科魯茲經過幾次相對失敗的改款後，已經從當年的A級運動操控王到今年6月銷量僅僅有9輛的尷尬時刻，第八代邁銳寶自從換代後也突然夭折，後來升級版的邁銳寶XL即便實力不俗，卻依然跨級別和思域展開競爭。雪佛蘭品牌有分量的車型，僅剩下探界者一款車。
而在當年一度被別克，昂科威把途觀拉下馬之後，上汽大眾危機意識猛醒，在新車研發投入上不遺餘力：途觀L、途昂、途嶽，一款接一款，現在反觀昂科威卻是一副不思進取的姿態，當對手們都在推陳出新時，別克更多的是以降價來應對。
當然別克也並非沒有發力，新款君越事實上相比老款升級不少，無論是硬件配置還是空間和動力都有顯著提高，但老款君越的那種大氣範在新君越上正淡化消失。
新英朗外觀漂亮是漂亮了，但在銷量終於有升勢之後，又玩起了有爭議的三缸發動機。
但在奉行低價策略的凱迪拉克攻勢下，再好的君越也抵不過便宜的ATS，如果是您打算購買一款20萬元級別的車，您是買新君威呢，還是買品牌更好、動力更強、配置更高的ATS-L？
可以說，上汽通用的三個品牌，凱迪拉克搶了別克的飯碗，別克在搶雪佛蘭的地盤，雪佛蘭為免活得太痛苦，只好和國產車搶市場了。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
首先得承認的是，上汽通用品牌歷史上不乏經典車型，比如多年前的老款科魯茲，銷量與口碑俱佳，現在不少人依然十分懷念；再如第八代邁銳寶，也曾經是B級車銷量榜前5名的常客，還有別克的昂科威，堪稱是真正的第一代途觀殺手，凱越也一直是那個級別家用轎車的典範，即便是老君威，儘管油耗日常10L以上，但是每每提及B級運動轎車，必然避不開它……然而，從凱迪拉克降價開始，一切出現了微妙的變化。
科魯茲經過幾次相對失敗的改款後，已經從當年的A級運動操控王到今年6月銷量僅僅有9輛的尷尬時刻，第八代邁銳寶自從換代後也突然夭折，後來升級版的邁銳寶XL即便實力不俗，卻依然跨級別和思域展開競爭。雪佛蘭品牌有分量的車型，僅剩下探界者一款車。
而在當年一度被別克，昂科威把途觀拉下馬之後，上汽大眾危機意識猛醒，在新車研發投入上不遺餘力：途觀L、途昂、途嶽，一款接一款，現在反觀昂科威卻是一副不思進取的姿態，當對手們都在推陳出新時，別克更多的是以降價來應對。
當然別克也並非沒有發力，新款君越事實上相比老款升級不少，無論是硬件配置還是空間和動力都有顯著提高，但老款君越的那種大氣範在新君越上正淡化消失。
新英朗外觀漂亮是漂亮了，但在銷量終於有升勢之後，又玩起了有爭議的三缸發動機。
但在奉行低價策略的凱迪拉克攻勢下，再好的君越也抵不過便宜的ATS，如果是您打算購買一款20萬元級別的車，您是買新君威呢，還是買品牌更好、動力更強、配置更高的ATS-L？
可以說，上汽通用的三個品牌，凱迪拉克搶了別克的飯碗，別克在搶雪佛蘭的地盤，雪佛蘭為免活得太痛苦，只好和國產車搶市場了。
左右倒手的銷量到底佔了多少，智駕君沒有確切的數據，但是上汽通用的品牌分層，目前來說在合資品牌中邏輯不夠清晰，態度不夠鮮明。
這其中最難熬的是最處在最低端位置的雪佛蘭，網間所傳的屌絲三寶（索8、K5、邁銳寶）好像都不太願意與10萬起售的老邁銳寶同舞。
新車主和老車主口碑雙降
2015年之前，凱迪拉克的目標客戶群都是要買30萬以上的車型，這無形中對目標消費者的收入水準、社會地位、經濟條件都有一定的門檻，它的客戶群體們所關心的更多的是品牌文化、品牌調性、車輛的配置、動力、性能……
而到了2019年，凱迪拉克的入門車型已經到了和思域搶飯碗的境地，而這部分消費者有很大一部分在看中品牌、動力的同時，還要兼顧家用，省油、保養便宜、空間大，很顯然凱迪拉克在這方面優勢不足。
此外，由於凱迪拉克在將售價降到20萬以內之後，相對於其售價，保養價格卻要比普通品牌同價位車型高出一截，消費者的心裡存在完全接受這一現實的時間緩衝，在固有思維中，消費者會認為十幾萬元的車型應該是十幾萬元車型的保養價格，所以認為其保養貴的言論時常伴隨著凱迪拉克ATS-L車型。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
首先得承認的是，上汽通用品牌歷史上不乏經典車型，比如多年前的老款科魯茲，銷量與口碑俱佳，現在不少人依然十分懷念；再如第八代邁銳寶，也曾經是B級車銷量榜前5名的常客，還有別克的昂科威，堪稱是真正的第一代途觀殺手，凱越也一直是那個級別家用轎車的典範，即便是老君威，儘管油耗日常10L以上，但是每每提及B級運動轎車，必然避不開它……然而，從凱迪拉克降價開始，一切出現了微妙的變化。
科魯茲經過幾次相對失敗的改款後，已經從當年的A級運動操控王到今年6月銷量僅僅有9輛的尷尬時刻，第八代邁銳寶自從換代後也突然夭折，後來升級版的邁銳寶XL即便實力不俗，卻依然跨級別和思域展開競爭。雪佛蘭品牌有分量的車型，僅剩下探界者一款車。
而在當年一度被別克，昂科威把途觀拉下馬之後，上汽大眾危機意識猛醒，在新車研發投入上不遺餘力：途觀L、途昂、途嶽，一款接一款，現在反觀昂科威卻是一副不思進取的姿態，當對手們都在推陳出新時，別克更多的是以降價來應對。
當然別克也並非沒有發力，新款君越事實上相比老款升級不少，無論是硬件配置還是空間和動力都有顯著提高，但老款君越的那種大氣範在新君越上正淡化消失。
新英朗外觀漂亮是漂亮了，但在銷量終於有升勢之後，又玩起了有爭議的三缸發動機。
但在奉行低價策略的凱迪拉克攻勢下，再好的君越也抵不過便宜的ATS，如果是您打算購買一款20萬元級別的車，您是買新君威呢，還是買品牌更好、動力更強、配置更高的ATS-L？
可以說，上汽通用的三個品牌，凱迪拉克搶了別克的飯碗，別克在搶雪佛蘭的地盤，雪佛蘭為免活得太痛苦，只好和國產車搶市場了。
左右倒手的銷量到底佔了多少，智駕君沒有確切的數據，但是上汽通用的品牌分層，目前來說在合資品牌中邏輯不夠清晰，態度不夠鮮明。
這其中最難熬的是最處在最低端位置的雪佛蘭，網間所傳的屌絲三寶（索8、K5、邁銳寶）好像都不太願意與10萬起售的老邁銳寶同舞。
新車主和老車主口碑雙降
2015年之前，凱迪拉克的目標客戶群都是要買30萬以上的車型，這無形中對目標消費者的收入水準、社會地位、經濟條件都有一定的門檻，它的客戶群體們所關心的更多的是品牌文化、品牌調性、車輛的配置、動力、性能……
而到了2019年，凱迪拉克的入門車型已經到了和思域搶飯碗的境地，而這部分消費者有很大一部分在看中品牌、動力的同時，還要兼顧家用，省油、保養便宜、空間大，很顯然凱迪拉克在這方面優勢不足。
此外，由於凱迪拉克在將售價降到20萬以內之後，相對於其售價，保養價格卻要比普通品牌同價位車型高出一截，消費者的心裡存在完全接受這一現實的時間緩衝，在固有思維中，消費者會認為十幾萬元的車型應該是十幾萬元車型的保養價格，所以認為其保養貴的言論時常伴隨著凱迪拉克ATS-L車型。
當然更為難受的還是那批老車主，特別是25T搭載6AT的老車主，他們的ATS比現在買到的ATS-L，配置低、油耗高、少兩個檔位、卻要貴10萬元。
據易車研究員數據分析，在2018年中國乘用車市場品牌忠誠度報告中，凱迪拉克的品牌忠誠度在排名部分，凱迪拉克低於別克，僅位列在榮威和觀致之上。
寫在最後
用價格換質量，凱迪拉克在短短4年內完成了大躍進式的銷量增長，但銷量之後實則暗流湧動，經銷商，姊妹品牌，消費者都出現了不同程度的負面，這對於一個豪華品牌的成長是有不利影響的。
目前最直接的後果就是新上市的車，在沒有大幅降價的背景下，可能銷量極其慘淡，而凱迪拉克如果想要改變這一現象，付出的成本和時間將是巨大了。
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
首先得承認的是，上汽通用品牌歷史上不乏經典車型，比如多年前的老款科魯茲，銷量與口碑俱佳，現在不少人依然十分懷念；再如第八代邁銳寶，也曾經是B級車銷量榜前5名的常客，還有別克的昂科威，堪稱是真正的第一代途觀殺手，凱越也一直是那個級別家用轎車的典範，即便是老君威，儘管油耗日常10L以上，但是每每提及B級運動轎車，必然避不開它……然而，從凱迪拉克降價開始，一切出現了微妙的變化。
科魯茲經過幾次相對失敗的改款後，已經從當年的A級運動操控王到今年6月銷量僅僅有9輛的尷尬時刻，第八代邁銳寶自從換代後也突然夭折，後來升級版的邁銳寶XL即便實力不俗，卻依然跨級別和思域展開競爭。雪佛蘭品牌有分量的車型，僅剩下探界者一款車。
而在當年一度被別克，昂科威把途觀拉下馬之後，上汽大眾危機意識猛醒，在新車研發投入上不遺餘力：途觀L、途昂、途嶽，一款接一款，現在反觀昂科威卻是一副不思進取的姿態，當對手們都在推陳出新時，別克更多的是以降價來應對。
當然別克也並非沒有發力，新款君越事實上相比老款升級不少，無論是硬件配置還是空間和動力都有顯著提高，但老款君越的那種大氣範在新君越上正淡化消失。
新英朗外觀漂亮是漂亮了，但在銷量終於有升勢之後，又玩起了有爭議的三缸發動機。
但在奉行低價策略的凱迪拉克攻勢下，再好的君越也抵不過便宜的ATS，如果是您打算購買一款20萬元級別的車，您是買新君威呢，還是買品牌更好、動力更強、配置更高的ATS-L？
可以說，上汽通用的三個品牌，凱迪拉克搶了別克的飯碗，別克在搶雪佛蘭的地盤，雪佛蘭為免活得太痛苦，只好和國產車搶市場了。
左右倒手的銷量到底佔了多少，智駕君沒有確切的數據，但是上汽通用的品牌分層，目前來說在合資品牌中邏輯不夠清晰，態度不夠鮮明。
這其中最難熬的是最處在最低端位置的雪佛蘭，網間所傳的屌絲三寶（索8、K5、邁銳寶）好像都不太願意與10萬起售的老邁銳寶同舞。
新車主和老車主口碑雙降
2015年之前，凱迪拉克的目標客戶群都是要買30萬以上的車型，這無形中對目標消費者的收入水準、社會地位、經濟條件都有一定的門檻，它的客戶群體們所關心的更多的是品牌文化、品牌調性、車輛的配置、動力、性能……
而到了2019年，凱迪拉克的入門車型已經到了和思域搶飯碗的境地，而這部分消費者有很大一部分在看中品牌、動力的同時，還要兼顧家用，省油、保養便宜、空間大，很顯然凱迪拉克在這方面優勢不足。
此外，由於凱迪拉克在將售價降到20萬以內之後，相對於其售價，保養價格卻要比普通品牌同價位車型高出一截，消費者的心裡存在完全接受這一現實的時間緩衝，在固有思維中，消費者會認為十幾萬元的車型應該是十幾萬元車型的保養價格，所以認為其保養貴的言論時常伴隨著凱迪拉克ATS-L車型。
當然更為難受的還是那批老車主，特別是25T搭載6AT的老車主，他們的ATS比現在買到的ATS-L，配置低、油耗高、少兩個檔位、卻要貴10萬元。
據易車研究員數據分析，在2018年中國乘用車市場品牌忠誠度報告中，凱迪拉克的品牌忠誠度在排名部分，凱迪拉克低於別克，僅位列在榮威和觀致之上。
寫在最後
用價格換質量，凱迪拉克在短短4年內完成了大躍進式的銷量增長，但銷量之後實則暗流湧動，經銷商，姊妹品牌，消費者都出現了不同程度的負面，這對於一個豪華品牌的成長是有不利影響的。
目前最直接的後果就是新上市的車，在沒有大幅降價的背景下，可能銷量極其慘淡，而凱迪拉克如果想要改變這一現象，付出的成本和時間將是巨大了。
可以說降價策略是一劑有副作用的強心劑，而這種副作用現在已經出現苗頭。
凱迪拉克至今已經入華15年，雖說近年一直在二線豪華品牌中數一數二，但相對於BBA仍然有一定差距，在車市遇冷的背景下，各家豪華品牌都開始打價格戰，依靠性價比的凱迪拉克能走多遠，仍然需要時間的檢驗。
今天的中國汽車市場正在進入存量競爭的階段，這種殘酷性讓降價成為最直接的手段，在價格上採取激進策略，有時也是不得已而為之，以凱迪拉克的現狀，在一定程度上，也可以說，中國汽車的價格體系也正在步入重塑的新階段。
凱迪拉克是先行一步的破局者還是激進路線的承受者，在未來兩年時間內，那些誰依然活躍在中國市場，即是最直接的答案。
特別策劃
二線豪華品牌啟示錄
"中國汽車市場正在經歷深刻的變革，一線豪華品牌結構日益固化，二線豪華品牌正是“皇帝輪流坐，明年到我家。”這其中，雷克薩斯、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、林肯，勢頭最盛，不過利潤表現卻甘苦自知，而英菲尼迪、DS、謳歌等品牌雖位居二線豪華品牌之列，近年來在市場上卻日漸失聲。緣何有的品牌逆勢而起，有的品牌起大早趕晚集？繼《雷克薩斯的驕與傲》之後，《 AutoR智駕》策劃的《二線豪華品牌啟示錄》今天推出第二篇《凱迪拉克一劑有副作用的強心劑》：當昔日總統座駕美式豪華的品牌代名詞轉變為“性價比”三個字，凱迪拉克快速增長和高銷量的光環下，暗藏著利潤下降和忠誠度降低的雙重隱患，“性價比”或許是豪華品牌一劑有副作用的強心劑。
文丨AutoR智駕 王碩奇
凱迪拉克近兩年來在中國市場頗有攻擊性，正是這種強勢，讓其在二線豪華品牌中佔據了一席之地。
不過也正因如此，副作用也有悄悄顯現。
在美國總統訪華期間，當由凱迪拉克組成的車隊緩緩駛過長安街時，坐在凱迪拉克專車中的特朗普絕對想不到，象徵著美式豪華和工業水平的凱迪拉克，在其路兩邊群眾的眼中，正在成為一款性價比產品，甚至有點像小米，堪稱豪華品牌的價格屠夫。
有誰還記得當年ATS在中國上市時，喊出的那咄咄逼人的口號：寶馬328，承讓！
可如今的筆鋒卻是這樣的。
“15萬喜提ATS-L”成為了車圈國五國六切換清倉處理繞不開的一臺車，進一步佐證了凱迪拉克的成功源自於價格的突破。
雖說15萬元拿下有誇張的成分，但是17萬提車已是普遍存在。
而在車市嚴重下行的情況下，這種價格突破進一步被解讀為凱迪拉克在價格底線上失守的開始，以及二線豪華品牌進入存量競爭時代的開始。
這種說法雖有些偏激和放大，但凱迪拉克的降價政策已經實施了有些年頭了。
舉步維艱的“雙十戰略”曾是死命令
早在2004年，上汽通用即發佈了凱迪拉克入華國產的消息，但由於當時技術水平所限，在國內僅僅組裝過CTS和SRX，算不上真正的國產，直到SLS加長版上市，其中國工廠才有了生產凱迪拉克的基礎和經驗。
可以說凱迪拉克在2013年才算得上真正意義上大規模國產化。
在當年XTS上市當天，時任上汽通用總經理的葉永明激進地宣佈凱迪拉克啟動“雙十戰略”，即到2015年，凱迪拉克年銷量突破10萬輛關卡；到2020年，凱迪拉克在國內豪華車市場的份額佔到10%。
不過，到2015年結束之時，凱迪拉克在華銷量剛剛摸高到8萬臺，市場佔有率不足5%，距離10萬臺的目標相差了20%。
雖然成績不及預期，但上汽通用汽車有限公司副總經理施弘彼時表示：“我們並沒有放棄‘雙十戰略’。”他坦言，成績不及格的原因除了市場形勢之外，“雙十戰略”第一階段失敗的原因在於凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克之間的升級銜接。
在第一階段遇挫之後，上汽通用在內部做出了一個重要決策，以滿足第二階段的目標，那就是2015年凱迪拉克開始大降價。
其旗下多款車型如CT-6、XTS和ATS-L等都加入了打折優惠的行列，一場“以價走量”的銷售攻堅戰就此打響，主力車型紛紛加入了8折行列。
這一步立杆見影，2015年增長率還不足9%的凱迪拉克，在2016年迎來了野蠻生長，全年增長率爆升為45.9%。僅在2017年上半年，其銷量再次同比增長71%，達到了2015年全年的8萬輛。更令人眼前一亮的，截止今年6月份，在今年中國車市普跌的大勢中，凱迪拉克的銷量實現了連續16個月的兩位數增長。
銷量上的暴漲，給了凱迪拉克信心，其定下了一個不小的小目標：在十年的時間裡（2015年—2025年），凱迪拉克從豪華車市場的二級陣營打入一級陣營。
根據公開數據整理，凱迪拉克2011年銷量約為3萬輛，2018年銷量約為22.8萬輛，7年時間銷量增長7倍，成為繼BBA後第四家年銷量突破20萬輛的豪華品牌。
這也為2020年達成凱迪拉克在國內豪華車市場佔到10%份額的雙十戰略打下了的基礎，這一目標可謂勝利在望。
不過隱憂也已埋下。
暴漲的銷量換來經銷商單車利潤為負
目前，一款28T時尚型的CT6官方指導價為43.99萬元，網上優惠價35.19是萬元，最終落地價還能再優惠將近1萬元左右；而入門級轎車ATS-L同樣也能達到這個優惠力度，落地價差不多在21萬元，算下來能打到7折；還有去年年底上市的新款中型豪華轎車XTS的售價範圍為34.99-47.99萬元，優惠9～10萬元，同樣達到少有的7折。
一路攀升的銷量卻是愁苦了經銷商，基本上每賣出一輛車都要賠錢，利潤的維持也基本是在靠廠商的返利和高達20%的補貼。
相關4S店工作人員在接受搜狐汽車在採訪時表示：“廠家為了衝量給我們壓庫，旗艦車CT6的庫存都達到了1.5個月，一旦市場有波動，我們還得降價”。
不僅如此，為了提高購買轉化率，凱迪拉克4S經銷店基本上都能為消費者提供18個月免息分期付款這個優惠活動。
“除了XT5掙2000多元外，其他基本上賣一輛車虧一輛，平均賣一輛車虧5000～7000元，”有經銷商透露：“而且，這還是在將廠家給予的返點、完成各類KPI後的獎勵甚至活動大禮包等減除後算出來的結果。”
據中國汽車流通協會專家委員李顏偉給出的數據顯示：上半年凱迪拉克經銷商單車利潤為-0.97%。
這樣的情況還將持續多久，各方都沒有準備的預期，也也沒有正確的答案，不過可以確定的是，經銷商不好過，對主機廠而言絕非好事。
而在這樣具備攻擊性的市場策略下，凱迪拉克遭遇了雷克薩斯的挑戰，據最新數據顯示，凱迪拉克的二線豪華銷量霸主地位已經不保，單從今年7月單月銷量來看，雷克薩斯7月銷量達到了16110輛，而凱迪拉克7月銷量為14706輛，以細微差距超越了凱迪拉克。
上汽通用三大品牌自相殘殺
誠如上汽通用汽車有限公司副總經理施弘坦所言，“雙十戰略”第一階段不理想的原因是凱迪拉克沒有做好通用內部三大品牌之間的升級銜接，而現在看來依然如此。
首先得承認的是，上汽通用品牌歷史上不乏經典車型，比如多年前的老款科魯茲，銷量與口碑俱佳，現在不少人依然十分懷念；再如第八代邁銳寶，也曾經是B級車銷量榜前5名的常客，還有別克的昂科威，堪稱是真正的第一代途觀殺手，凱越也一直是那個級別家用轎車的典範，即便是老君威，儘管油耗日常10L以上，但是每每提及B級運動轎車，必然避不開它……然而，從凱迪拉克降價開始，一切出現了微妙的變化。
科魯茲經過幾次相對失敗的改款後，已經從當年的A級運動操控王到今年6月銷量僅僅有9輛的尷尬時刻，第八代邁銳寶自從換代後也突然夭折，後來升級版的邁銳寶XL即便實力不俗，卻依然跨級別和思域展開競爭。雪佛蘭品牌有分量的車型，僅剩下探界者一款車。
而在當年一度被別克，昂科威把途觀拉下馬之後，上汽大眾危機意識猛醒，在新車研發投入上不遺餘力：途觀L、途昂、途嶽，一款接一款，現在反觀昂科威卻是一副不思進取的姿態，當對手們都在推陳出新時，別克更多的是以降價來應對。
當然別克也並非沒有發力，新款君越事實上相比老款升級不少，無論是硬件配置還是空間和動力都有顯著提高，但老款君越的那種大氣範在新君越上正淡化消失。
新英朗外觀漂亮是漂亮了，但在銷量終於有升勢之後，又玩起了有爭議的三缸發動機。
但在奉行低價策略的凱迪拉克攻勢下，再好的君越也抵不過便宜的ATS，如果是您打算購買一款20萬元級別的車，您是買新君威呢，還是買品牌更好、動力更強、配置更高的ATS-L？
可以說，上汽通用的三個品牌，凱迪拉克搶了別克的飯碗，別克在搶雪佛蘭的地盤，雪佛蘭為免活得太痛苦，只好和國產車搶市場了。
左右倒手的銷量到底佔了多少，智駕君沒有確切的數據，但是上汽通用的品牌分層，目前來說在合資品牌中邏輯不夠清晰，態度不夠鮮明。
這其中最難熬的是最處在最低端位置的雪佛蘭，網間所傳的屌絲三寶（索8、K5、邁銳寶）好像都不太願意與10萬起售的老邁銳寶同舞。
新車主和老車主口碑雙降
2015年之前，凱迪拉克的目標客戶群都是要買30萬以上的車型，這無形中對目標消費者的收入水準、社會地位、經濟條件都有一定的門檻，它的客戶群體們所關心的更多的是品牌文化、品牌調性、車輛的配置、動力、性能……
而到了2019年，凱迪拉克的入門車型已經到了和思域搶飯碗的境地，而這部分消費者有很大一部分在看中品牌、動力的同時，還要兼顧家用，省油、保養便宜、空間大，很顯然凱迪拉克在這方面優勢不足。
此外，由於凱迪拉克在將售價降到20萬以內之後，相對於其售價，保養價格卻要比普通品牌同價位車型高出一截，消費者的心裡存在完全接受這一現實的時間緩衝，在固有思維中，消費者會認為十幾萬元的車型應該是十幾萬元車型的保養價格，所以認為其保養貴的言論時常伴隨著凱迪拉克ATS-L車型。
當然更為難受的還是那批老車主，特別是25T搭載6AT的老車主，他們的ATS比現在買到的ATS-L，配置低、油耗高、少兩個檔位、卻要貴10萬元。
據易車研究員數據分析，在2018年中國乘用車市場品牌忠誠度報告中，凱迪拉克的品牌忠誠度在排名部分，凱迪拉克低於別克，僅位列在榮威和觀致之上。
寫在最後
用價格換質量，凱迪拉克在短短4年內完成了大躍進式的銷量增長，但銷量之後實則暗流湧動，經銷商，姊妹品牌，消費者都出現了不同程度的負面，這對於一個豪華品牌的成長是有不利影響的。
目前最直接的後果就是新上市的車，在沒有大幅降價的背景下，可能銷量極其慘淡，而凱迪拉克如果想要改變這一現象，付出的成本和時間將是巨大了。
可以說降價策略是一劑有副作用的強心劑，而這種副作用現在已經出現苗頭。
凱迪拉克至今已經入華15年，雖說近年一直在二線豪華品牌中數一數二，但相對於BBA仍然有一定差距，在車市遇冷的背景下，各家豪華品牌都開始打價格戰，依靠性價比的凱迪拉克能走多遠，仍然需要時間的檢驗。
今天的中國汽車市場正在進入存量競爭的階段，這種殘酷性讓降價成為最直接的手段，在價格上採取激進策略，有時也是不得已而為之，以凱迪拉克的現狀，在一定程度上，也可以說，中國汽車的價格體系也正在步入重塑的新階段。
凱迪拉克是先行一步的破局者還是激進路線的承受者，在未來兩年時間內，那些誰依然活躍在中國市場，即是最直接的答案。
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