汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
車輛狀態更透明
在我看來，燃油車到電動車的轉變，並不只是能源的交替，還有技術發展方向和體系的變革。能源的電動化，只是這個轉變的是核心。
實際上，在汽車這麼多年的發展中，許多系統已經完成了電動化的轉變。比如，燃油電噴系統、電子節氣門、電子換擋機構等等。
汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
車輛狀態更透明
在我看來，燃油車到電動車的轉變，並不只是能源的交替，還有技術發展方向和體系的變革。能源的電動化，只是這個轉變的是核心。
實際上，在汽車這麼多年的發展中，許多系統已經完成了電動化的轉變。比如，燃油電噴系統、電子節氣門、電子換擋機構等等。
對於機械系統來說，向電動化轉變有一個非常大的好處——可控。
電動系統結構簡單、可靠性高。相比於傳統的機械結構，電動系統不僅省去了大量中間的傳送環節，也更便於對系統運行狀態的實施監控，出現問題能夠及時發出故障信號。如果是機械結構，恐怕只能影響到使用才被發現。
動力系統也是如此，電動車的電機、電控、電池包的運行狀態都變得非常透明，大到整個系統，小到每個電芯的電流、電壓、電量、溫度，都能被看得見。這在機械結構上是不可想象的，如果要達到相同的效果，意味著發動機部件的受力狀態、缸內溫度、燃油成分比例等等都可以被監管。
汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
車輛狀態更透明
在我看來，燃油車到電動車的轉變，並不只是能源的交替，還有技術發展方向和體系的變革。能源的電動化，只是這個轉變的是核心。
實際上，在汽車這麼多年的發展中，許多系統已經完成了電動化的轉變。比如，燃油電噴系統、電子節氣門、電子換擋機構等等。
對於機械系統來說，向電動化轉變有一個非常大的好處——可控。
電動系統結構簡單、可靠性高。相比於傳統的機械結構，電動系統不僅省去了大量中間的傳送環節，也更便於對系統運行狀態的實施監控，出現問題能夠及時發出故障信號。如果是機械結構，恐怕只能影響到使用才被發現。
動力系統也是如此，電動車的電機、電控、電池包的運行狀態都變得非常透明，大到整個系統，小到每個電芯的電流、電壓、電量、溫度，都能被看得見。這在機械結構上是不可想象的，如果要達到相同的效果，意味著發動機部件的受力狀態、缸內溫度、燃油成分比例等等都可以被監管。
當然，可能有人會說，電動車要做到如此透明，是與電動車存在充放電、電池包故障風險等問題有關。從當前技術帶來的侷限性來看，這個情況的確屬實。但是，風險問題只能說是電動車加快電控技術發展速度的推動力，但電動車能發展更深層的電控技術，絕不是由風險創造的條件，而是電動系統本身的優勢所在。
環保問題，從分散治理變為統一治理
燃油車變為電動車之後，排放也就變為0了。當然，不能因此就說電動車是環保的，只是電動車產生的汙染不再是尾氣，被轉移到發電和廢舊電池處理上。我認為，這種形式的轉變對於整治汙染還是更有好處的。一方面，汙染源集中，政府監管更方便，從每輛車縮小到發電廠和處理廢舊電池的企業，而且不用再考慮車輛尾氣處理系統的性能衰退問題，造假情況也更容易被發現。另一方面，開發出更先進的處理技術就可以直接投放到兩個源頭上，應用成本低，升級週期短，還減小了消費者換車帶來的負擔。
汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
車輛狀態更透明
在我看來，燃油車到電動車的轉變，並不只是能源的交替，還有技術發展方向和體系的變革。能源的電動化，只是這個轉變的是核心。
實際上，在汽車這麼多年的發展中，許多系統已經完成了電動化的轉變。比如，燃油電噴系統、電子節氣門、電子換擋機構等等。
對於機械系統來說，向電動化轉變有一個非常大的好處——可控。
電動系統結構簡單、可靠性高。相比於傳統的機械結構，電動系統不僅省去了大量中間的傳送環節，也更便於對系統運行狀態的實施監控，出現問題能夠及時發出故障信號。如果是機械結構，恐怕只能影響到使用才被發現。
動力系統也是如此，電動車的電機、電控、電池包的運行狀態都變得非常透明，大到整個系統，小到每個電芯的電流、電壓、電量、溫度，都能被看得見。這在機械結構上是不可想象的，如果要達到相同的效果，意味著發動機部件的受力狀態、缸內溫度、燃油成分比例等等都可以被監管。
當然，可能有人會說，電動車要做到如此透明，是與電動車存在充放電、電池包故障風險等問題有關。從當前技術帶來的侷限性來看，這個情況的確屬實。但是，風險問題只能說是電動車加快電控技術發展速度的推動力，但電動車能發展更深層的電控技術，絕不是由風險創造的條件，而是電動系統本身的優勢所在。
環保問題，從分散治理變為統一治理
燃油車變為電動車之後，排放也就變為0了。當然，不能因此就說電動車是環保的，只是電動車產生的汙染不再是尾氣，被轉移到發電和廢舊電池處理上。我認為，這種形式的轉變對於整治汙染還是更有好處的。一方面，汙染源集中，政府監管更方便，從每輛車縮小到發電廠和處理廢舊電池的企業，而且不用再考慮車輛尾氣處理系統的性能衰退問題，造假情況也更容易被發現。另一方面，開發出更先進的處理技術就可以直接投放到兩個源頭上，應用成本低，升級週期短，還減小了消費者換車帶來的負擔。
從現階段看，電動車最終造成的汙染並不比燃油車低，新加坡對特斯拉開出的排放超標罰單，就是這種情況的一個折射。不過在以後技術升級或是能源形勢轉變之後，電動車在環保方面的潛力顯然更大。
能源利用率提升
燃油車發展至今，汽油發動機熱效率最高也才超過40%，如果綜合了傳動、電氣、怠速起步等非理想工況等帶來的額外損失，最終的效率僅有12-30%。而美國能源局( U.S. Department of Energy)能源效率部門發佈的報告顯示，電動車的效率可以達到77%-82%，除了電動機自身效率更高以外，在怠速、起步、動能回收等方面也具備壓倒性優勢。
汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
車輛狀態更透明
在我看來，燃油車到電動車的轉變，並不只是能源的交替，還有技術發展方向和體系的變革。能源的電動化，只是這個轉變的是核心。
實際上，在汽車這麼多年的發展中，許多系統已經完成了電動化的轉變。比如，燃油電噴系統、電子節氣門、電子換擋機構等等。
對於機械系統來說，向電動化轉變有一個非常大的好處——可控。
電動系統結構簡單、可靠性高。相比於傳統的機械結構，電動系統不僅省去了大量中間的傳送環節，也更便於對系統運行狀態的實施監控，出現問題能夠及時發出故障信號。如果是機械結構，恐怕只能影響到使用才被發現。
動力系統也是如此，電動車的電機、電控、電池包的運行狀態都變得非常透明，大到整個系統，小到每個電芯的電流、電壓、電量、溫度，都能被看得見。這在機械結構上是不可想象的，如果要達到相同的效果，意味著發動機部件的受力狀態、缸內溫度、燃油成分比例等等都可以被監管。
當然，可能有人會說，電動車要做到如此透明，是與電動車存在充放電、電池包故障風險等問題有關。從當前技術帶來的侷限性來看，這個情況的確屬實。但是，風險問題只能說是電動車加快電控技術發展速度的推動力，但電動車能發展更深層的電控技術，絕不是由風險創造的條件，而是電動系統本身的優勢所在。
環保問題，從分散治理變為統一治理
燃油車變為電動車之後，排放也就變為0了。當然，不能因此就說電動車是環保的，只是電動車產生的汙染不再是尾氣，被轉移到發電和廢舊電池處理上。我認為，這種形式的轉變對於整治汙染還是更有好處的。一方面，汙染源集中，政府監管更方便，從每輛車縮小到發電廠和處理廢舊電池的企業，而且不用再考慮車輛尾氣處理系統的性能衰退問題，造假情況也更容易被發現。另一方面，開發出更先進的處理技術就可以直接投放到兩個源頭上，應用成本低，升級週期短，還減小了消費者換車帶來的負擔。
從現階段看，電動車最終造成的汙染並不比燃油車低，新加坡對特斯拉開出的排放超標罰單，就是這種情況的一個折射。不過在以後技術升級或是能源形勢轉變之後，電動車在環保方面的潛力顯然更大。
能源利用率提升
燃油車發展至今，汽油發動機熱效率最高也才超過40%，如果綜合了傳動、電氣、怠速起步等非理想工況等帶來的額外損失，最終的效率僅有12-30%。而美國能源局( U.S. Department of Energy)能源效率部門發佈的報告顯示，電動車的效率可以達到77%-82%，除了電動機自身效率更高以外，在怠速、起步、動能回收等方面也具備壓倒性優勢。
從能源源頭上看，因為不同地區開採出的原油成分不同，在分餾過程中的損耗有所差異，國際上原油轉化到輕質油的比例在40-80%之間，這還不包含在開採前就已經分開的石油氣和轉化率大約為5%左右的重油成分。電能目前的主要來源依舊是火力發電，當前燃煤火電機組的熱效率普遍為35-38%，而已投用的主流熱電聯產技術也只是超過了70%，有效產物的極限轉化率不及原油。不過，電能的來源更多、技術升級的潛力更大，例如2G Energy AG公司最新開發的純氫驅動熱電聯產系統，利用森林中風電場所產生的剩餘電力來進行電解水制氫，再根據需求將氫轉化為電能和加熱，效率已經高達90%。
汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
車輛狀態更透明
在我看來，燃油車到電動車的轉變，並不只是能源的交替，還有技術發展方向和體系的變革。能源的電動化，只是這個轉變的是核心。
實際上，在汽車這麼多年的發展中，許多系統已經完成了電動化的轉變。比如，燃油電噴系統、電子節氣門、電子換擋機構等等。
對於機械系統來說，向電動化轉變有一個非常大的好處——可控。
電動系統結構簡單、可靠性高。相比於傳統的機械結構，電動系統不僅省去了大量中間的傳送環節，也更便於對系統運行狀態的實施監控，出現問題能夠及時發出故障信號。如果是機械結構，恐怕只能影響到使用才被發現。
動力系統也是如此，電動車的電機、電控、電池包的運行狀態都變得非常透明，大到整個系統，小到每個電芯的電流、電壓、電量、溫度，都能被看得見。這在機械結構上是不可想象的，如果要達到相同的效果，意味著發動機部件的受力狀態、缸內溫度、燃油成分比例等等都可以被監管。
當然，可能有人會說，電動車要做到如此透明，是與電動車存在充放電、電池包故障風險等問題有關。從當前技術帶來的侷限性來看，這個情況的確屬實。但是，風險問題只能說是電動車加快電控技術發展速度的推動力，但電動車能發展更深層的電控技術，絕不是由風險創造的條件，而是電動系統本身的優勢所在。
環保問題，從分散治理變為統一治理
燃油車變為電動車之後，排放也就變為0了。當然，不能因此就說電動車是環保的，只是電動車產生的汙染不再是尾氣，被轉移到發電和廢舊電池處理上。我認為，這種形式的轉變對於整治汙染還是更有好處的。一方面，汙染源集中，政府監管更方便，從每輛車縮小到發電廠和處理廢舊電池的企業，而且不用再考慮車輛尾氣處理系統的性能衰退問題，造假情況也更容易被發現。另一方面，開發出更先進的處理技術就可以直接投放到兩個源頭上，應用成本低，升級週期短，還減小了消費者換車帶來的負擔。
從現階段看，電動車最終造成的汙染並不比燃油車低，新加坡對特斯拉開出的排放超標罰單，就是這種情況的一個折射。不過在以後技術升級或是能源形勢轉變之後，電動車在環保方面的潛力顯然更大。
能源利用率提升
燃油車發展至今，汽油發動機熱效率最高也才超過40%，如果綜合了傳動、電氣、怠速起步等非理想工況等帶來的額外損失，最終的效率僅有12-30%。而美國能源局( U.S. Department of Energy)能源效率部門發佈的報告顯示，電動車的效率可以達到77%-82%，除了電動機自身效率更高以外，在怠速、起步、動能回收等方面也具備壓倒性優勢。
從能源源頭上看，因為不同地區開採出的原油成分不同，在分餾過程中的損耗有所差異，國際上原油轉化到輕質油的比例在40-80%之間，這還不包含在開採前就已經分開的石油氣和轉化率大約為5%左右的重油成分。電能目前的主要來源依舊是火力發電，當前燃煤火電機組的熱效率普遍為35-38%，而已投用的主流熱電聯產技術也只是超過了70%，有效產物的極限轉化率不及原油。不過，電能的來源更多、技術升級的潛力更大，例如2G Energy AG公司最新開發的純氫驅動熱電聯產系統，利用森林中風電場所產生的剩餘電力來進行電解水制氫，再根據需求將氫轉化為電能和加熱，效率已經高達90%。
從傳輸過程的損耗來看，汽油裝車、卸車、儲存的過程中的單項損耗為0.01-0.23%。城市電網的損耗大概為6-7%，農村的低電壓電網損耗可能會超過20%。電力傳輸技術在中短期內還無法取得實質性的突破，燃油在這方面優勢將會保持很長一段時間，不過也不足以填補上前面的損失。
駕乘體驗被顛覆
電動車在駕乘體驗上的變化，也是極具顛覆性的。燃油車性能級的加速表現，對電動車來說就是平平常常，特斯拉等標杆車型的加速成績甚至可以媲美超高華跑車。不過，目前主觀偏向購買電動車消費者大多看中反到不是性能，而是技術變革賦予的極客精神，或是極度靜謐的行車體驗。
汽車電動化已經是當今國際性的大趨勢，從燃油車向電動車的轉變，除了關乎能源戰略以外，能為社會發展和消費者體驗帶來哪些革命性變化，恐怕是大家更關心的話題。
車輛狀態更透明
在我看來，燃油車到電動車的轉變，並不只是能源的交替，還有技術發展方向和體系的變革。能源的電動化，只是這個轉變的是核心。
實際上，在汽車這麼多年的發展中，許多系統已經完成了電動化的轉變。比如，燃油電噴系統、電子節氣門、電子換擋機構等等。
對於機械系統來說，向電動化轉變有一個非常大的好處——可控。
電動系統結構簡單、可靠性高。相比於傳統的機械結構，電動系統不僅省去了大量中間的傳送環節，也更便於對系統運行狀態的實施監控，出現問題能夠及時發出故障信號。如果是機械結構，恐怕只能影響到使用才被發現。
動力系統也是如此，電動車的電機、電控、電池包的運行狀態都變得非常透明，大到整個系統，小到每個電芯的電流、電壓、電量、溫度，都能被看得見。這在機械結構上是不可想象的，如果要達到相同的效果，意味著發動機部件的受力狀態、缸內溫度、燃油成分比例等等都可以被監管。
當然，可能有人會說，電動車要做到如此透明，是與電動車存在充放電、電池包故障風險等問題有關。從當前技術帶來的侷限性來看，這個情況的確屬實。但是，風險問題只能說是電動車加快電控技術發展速度的推動力，但電動車能發展更深層的電控技術，絕不是由風險創造的條件，而是電動系統本身的優勢所在。
環保問題，從分散治理變為統一治理
燃油車變為電動車之後，排放也就變為0了。當然，不能因此就說電動車是環保的，只是電動車產生的汙染不再是尾氣，被轉移到發電和廢舊電池處理上。我認為，這種形式的轉變對於整治汙染還是更有好處的。一方面，汙染源集中，政府監管更方便，從每輛車縮小到發電廠和處理廢舊電池的企業，而且不用再考慮車輛尾氣處理系統的性能衰退問題，造假情況也更容易被發現。另一方面，開發出更先進的處理技術就可以直接投放到兩個源頭上，應用成本低，升級週期短，還減小了消費者換車帶來的負擔。
從現階段看，電動車最終造成的汙染並不比燃油車低，新加坡對特斯拉開出的排放超標罰單，就是這種情況的一個折射。不過在以後技術升級或是能源形勢轉變之後，電動車在環保方面的潛力顯然更大。
能源利用率提升
燃油車發展至今，汽油發動機熱效率最高也才超過40%，如果綜合了傳動、電氣、怠速起步等非理想工況等帶來的額外損失，最終的效率僅有12-30%。而美國能源局( U.S. Department of Energy)能源效率部門發佈的報告顯示，電動車的效率可以達到77%-82%，除了電動機自身效率更高以外，在怠速、起步、動能回收等方面也具備壓倒性優勢。
從能源源頭上看，因為不同地區開採出的原油成分不同，在分餾過程中的損耗有所差異，國際上原油轉化到輕質油的比例在40-80%之間，這還不包含在開採前就已經分開的石油氣和轉化率大約為5%左右的重油成分。電能目前的主要來源依舊是火力發電，當前燃煤火電機組的熱效率普遍為35-38%，而已投用的主流熱電聯產技術也只是超過了70%，有效產物的極限轉化率不及原油。不過，電能的來源更多、技術升級的潛力更大，例如2G Energy AG公司最新開發的純氫驅動熱電聯產系統，利用森林中風電場所產生的剩餘電力來進行電解水制氫，再根據需求將氫轉化為電能和加熱，效率已經高達90%。
從傳輸過程的損耗來看，汽油裝車、卸車、儲存的過程中的單項損耗為0.01-0.23%。城市電網的損耗大概為6-7%，農村的低電壓電網損耗可能會超過20%。電力傳輸技術在中短期內還無法取得實質性的突破，燃油在這方面優勢將會保持很長一段時間，不過也不足以填補上前面的損失。
駕乘體驗被顛覆
電動車在駕乘體驗上的變化，也是極具顛覆性的。燃油車性能級的加速表現，對電動車來說就是平平常常，特斯拉等標杆車型的加速成績甚至可以媲美超高華跑車。不過，目前主觀偏向購買電動車消費者大多看中反到不是性能，而是技術變革賦予的極客精神，或是極度靜謐的行車體驗。
在我看來，即便汽車形態不因自動駕駛技術發展而改變，在不斷向電動化的衍變中，電動車帶來的安逸、舒適表現，也終歸會打磨掉消費者的駕馭激情。
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