'「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?'

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「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


在斯帕和蒙扎,一切都按照法拉利的計劃進行。 從前排發車,然後以賽車的低下壓力特性來不斷積累優勢, 但在整個賽季中,法拉利賽車的設計概念不得不說是失敗的。


如果你能在杆位發車,那麼你迎接你的是前方乾淨的氣流,你所使用的倍耐力敏感輪胎就可以獲得巨大的優勢,相信這也已不是什麼祕密了。而在你背後的車手們只能吃你的亂流,他們會失去部分下壓力,而結果就是他們的輪胎會加劇磨損。

那麼法拉利失敗的原因是什麼?


一、比2018年更加極端的設計


法拉利深知自己有引擎優勢,所以故意走上這條極端之路,上個賽季已經很好的印證了這一點。

法拉利在2018年擁有比競爭對手更少的下壓力,更小的阻力,與梅賽德斯奔馳相比輪胎的磨損也會隨之減少,如果法拉利去年沒有犯那麼多失誤,可能效果會更好。

法拉利的設計師們進行了一個大膽的假設,如果再走的極端一點,或許即將迎來成功,隨後他們就朝著“更強引擎”、“更小阻力”、“更多地保護輪胎”這三個指導方針而努力。


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「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


在斯帕和蒙扎,一切都按照法拉利的計劃進行。 從前排發車,然後以賽車的低下壓力特性來不斷積累優勢, 但在整個賽季中,法拉利賽車的設計概念不得不說是失敗的。


如果你能在杆位發車,那麼你迎接你的是前方乾淨的氣流,你所使用的倍耐力敏感輪胎就可以獲得巨大的優勢,相信這也已不是什麼祕密了。而在你背後的車手們只能吃你的亂流,他們會失去部分下壓力,而結果就是他們的輪胎會加劇磨損。

那麼法拉利失敗的原因是什麼?


一、比2018年更加極端的設計


法拉利深知自己有引擎優勢,所以故意走上這條極端之路,上個賽季已經很好的印證了這一點。

法拉利在2018年擁有比競爭對手更少的下壓力,更小的阻力,與梅賽德斯奔馳相比輪胎的磨損也會隨之減少,如果法拉利去年沒有犯那麼多失誤,可能效果會更好。

法拉利的設計師們進行了一個大膽的假設,如果再走的極端一點,或許即將迎來成功,隨後他們就朝著“更強引擎”、“更小阻力”、“更多地保護輪胎”這三個指導方針而努力。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


2019年的空氣動力學規則似乎對法拉利有利,簡化後的空力套件理論上會減少賽車的下壓力,這也就是今年法拉利賽車前翼如此設計的原因之一—犧牲下壓力換來更好的氣流控制。


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「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


在斯帕和蒙扎,一切都按照法拉利的計劃進行。 從前排發車,然後以賽車的低下壓力特性來不斷積累優勢, 但在整個賽季中,法拉利賽車的設計概念不得不說是失敗的。


如果你能在杆位發車,那麼你迎接你的是前方乾淨的氣流,你所使用的倍耐力敏感輪胎就可以獲得巨大的優勢,相信這也已不是什麼祕密了。而在你背後的車手們只能吃你的亂流,他們會失去部分下壓力,而結果就是他們的輪胎會加劇磨損。

那麼法拉利失敗的原因是什麼?


一、比2018年更加極端的設計


法拉利深知自己有引擎優勢,所以故意走上這條極端之路,上個賽季已經很好的印證了這一點。

法拉利在2018年擁有比競爭對手更少的下壓力,更小的阻力,與梅賽德斯奔馳相比輪胎的磨損也會隨之減少,如果法拉利去年沒有犯那麼多失誤,可能效果會更好。

法拉利的設計師們進行了一個大膽的假設,如果再走的極端一點,或許即將迎來成功,隨後他們就朝著“更強引擎”、“更小阻力”、“更多地保護輪胎”這三個指導方針而努力。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


2019年的空氣動力學規則似乎對法拉利有利,簡化後的空力套件理論上會減少賽車的下壓力,這也就是今年法拉利賽車前翼如此設計的原因之一—犧牲下壓力換來更好的氣流控制。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


而梅賽德斯奔馳恰恰相反,衛冕冠軍不惜一切代價增加下壓力,因為他們的工程師找到了弱點—後輪過早衰竭,在經過了冬測之後,他們終於找到了如何最佳調整W10賽車的方法,這就是為什麼W10賽車能夠適應絕大多數賽道的原因。


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「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


在斯帕和蒙扎,一切都按照法拉利的計劃進行。 從前排發車,然後以賽車的低下壓力特性來不斷積累優勢, 但在整個賽季中,法拉利賽車的設計概念不得不說是失敗的。


如果你能在杆位發車,那麼你迎接你的是前方乾淨的氣流,你所使用的倍耐力敏感輪胎就可以獲得巨大的優勢,相信這也已不是什麼祕密了。而在你背後的車手們只能吃你的亂流,他們會失去部分下壓力,而結果就是他們的輪胎會加劇磨損。

那麼法拉利失敗的原因是什麼?


一、比2018年更加極端的設計


法拉利深知自己有引擎優勢,所以故意走上這條極端之路,上個賽季已經很好的印證了這一點。

法拉利在2018年擁有比競爭對手更少的下壓力,更小的阻力,與梅賽德斯奔馳相比輪胎的磨損也會隨之減少,如果法拉利去年沒有犯那麼多失誤,可能效果會更好。

法拉利的設計師們進行了一個大膽的假設,如果再走的極端一點,或許即將迎來成功,隨後他們就朝著“更強引擎”、“更小阻力”、“更多地保護輪胎”這三個指導方針而努力。


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2019年的空氣動力學規則似乎對法拉利有利,簡化後的空力套件理論上會減少賽車的下壓力,這也就是今年法拉利賽車前翼如此設計的原因之一—犧牲下壓力換來更好的氣流控制。


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而梅賽德斯奔馳恰恰相反,衛冕冠軍不惜一切代價增加下壓力,因為他們的工程師找到了弱點—後輪過早衰竭,在經過了冬測之後,他們終於找到了如何最佳調整W10賽車的方法,這就是為什麼W10賽車能夠適應絕大多數賽道的原因。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


現在,我們知道梅賽德斯打出了一幅正確的牌,目前為止法拉利和紅牛分別取得了兩場勝利,其餘都被奔馳兩位車手所包攬,法拉利領隊比諾託表示,下週的新加坡大獎賽將遇到更多的麻煩。


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「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


在斯帕和蒙扎,一切都按照法拉利的計劃進行。 從前排發車,然後以賽車的低下壓力特性來不斷積累優勢, 但在整個賽季中,法拉利賽車的設計概念不得不說是失敗的。


如果你能在杆位發車,那麼你迎接你的是前方乾淨的氣流,你所使用的倍耐力敏感輪胎就可以獲得巨大的優勢,相信這也已不是什麼祕密了。而在你背後的車手們只能吃你的亂流,他們會失去部分下壓力,而結果就是他們的輪胎會加劇磨損。

那麼法拉利失敗的原因是什麼?


一、比2018年更加極端的設計


法拉利深知自己有引擎優勢,所以故意走上這條極端之路,上個賽季已經很好的印證了這一點。

法拉利在2018年擁有比競爭對手更少的下壓力,更小的阻力,與梅賽德斯奔馳相比輪胎的磨損也會隨之減少,如果法拉利去年沒有犯那麼多失誤,可能效果會更好。

法拉利的設計師們進行了一個大膽的假設,如果再走的極端一點,或許即將迎來成功,隨後他們就朝著“更強引擎”、“更小阻力”、“更多地保護輪胎”這三個指導方針而努力。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


2019年的空氣動力學規則似乎對法拉利有利,簡化後的空力套件理論上會減少賽車的下壓力,這也就是今年法拉利賽車前翼如此設計的原因之一—犧牲下壓力換來更好的氣流控制。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


而梅賽德斯奔馳恰恰相反,衛冕冠軍不惜一切代價增加下壓力,因為他們的工程師找到了弱點—後輪過早衰竭,在經過了冬測之後,他們終於找到了如何最佳調整W10賽車的方法,這就是為什麼W10賽車能夠適應絕大多數賽道的原因。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


現在,我們知道梅賽德斯打出了一幅正確的牌,目前為止法拉利和紅牛分別取得了兩場勝利,其餘都被奔馳兩位車手所包攬,法拉利領隊比諾託表示,下週的新加坡大獎賽將遇到更多的麻煩。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


二、倍耐力輪胎需要“下壓力”而不是“效率”


法拉利賭輸的原因很簡單,2019年倍耐力的輪胎變得更薄,工作窗口也隨之上移,所以下壓力是最好的“保險”。


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「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


在斯帕和蒙扎,一切都按照法拉利的計劃進行。 從前排發車,然後以賽車的低下壓力特性來不斷積累優勢, 但在整個賽季中,法拉利賽車的設計概念不得不說是失敗的。


如果你能在杆位發車,那麼你迎接你的是前方乾淨的氣流,你所使用的倍耐力敏感輪胎就可以獲得巨大的優勢,相信這也已不是什麼祕密了。而在你背後的車手們只能吃你的亂流,他們會失去部分下壓力,而結果就是他們的輪胎會加劇磨損。

那麼法拉利失敗的原因是什麼?


一、比2018年更加極端的設計


法拉利深知自己有引擎優勢,所以故意走上這條極端之路,上個賽季已經很好的印證了這一點。

法拉利在2018年擁有比競爭對手更少的下壓力,更小的阻力,與梅賽德斯奔馳相比輪胎的磨損也會隨之減少,如果法拉利去年沒有犯那麼多失誤,可能效果會更好。

法拉利的設計師們進行了一個大膽的假設,如果再走的極端一點,或許即將迎來成功,隨後他們就朝著“更強引擎”、“更小阻力”、“更多地保護輪胎”這三個指導方針而努力。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


2019年的空氣動力學規則似乎對法拉利有利,簡化後的空力套件理論上會減少賽車的下壓力,這也就是今年法拉利賽車前翼如此設計的原因之一—犧牲下壓力換來更好的氣流控制。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


而梅賽德斯奔馳恰恰相反,衛冕冠軍不惜一切代價增加下壓力,因為他們的工程師找到了弱點—後輪過早衰竭,在經過了冬測之後,他們終於找到了如何最佳調整W10賽車的方法,這就是為什麼W10賽車能夠適應絕大多數賽道的原因。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


現在,我們知道梅賽德斯打出了一幅正確的牌,目前為止法拉利和紅牛分別取得了兩場勝利,其餘都被奔馳兩位車手所包攬,法拉利領隊比諾託表示,下週的新加坡大獎賽將遇到更多的麻煩。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


二、倍耐力輪胎需要“下壓力”而不是“效率”


法拉利賭輸的原因很簡單,2019年倍耐力的輪胎變得更薄,工作窗口也隨之上移,所以下壓力是最好的“保險”。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


要讓輪胎保持在工作窗口需要“下壓力”,這點正是法拉利所缺失的。而法拉利並不是能夠確保能夠在每場比賽前排發車,陷入纏鬥中的法拉利加劇了輪胎的磨損,這與法拉利為保護輪胎的設計理念所違背。法拉利的賽車特性只適應於少數幾條賽道。

更嚴重的是,由於極端設計,法拉利賽車的前翼無法提供足夠的下壓力,所以必須依靠於前部的機械下壓力,這使得他們會經常遇到前後平衡的問題,前輪的磨損也會進一步加大。

法拉利在斯帕和蒙扎的勝利不僅使Tifosi與車隊有了一次和解。他們還向我們展示了法拉利本賽季的計劃終於復活了一次了!


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在斯帕和蒙扎,一切都按照法拉利的計劃進行。 從前排發車,然後以賽車的低下壓力特性來不斷積累優勢, 但在整個賽季中,法拉利賽車的設計概念不得不說是失敗的。


如果你能在杆位發車,那麼你迎接你的是前方乾淨的氣流,你所使用的倍耐力敏感輪胎就可以獲得巨大的優勢,相信這也已不是什麼祕密了。而在你背後的車手們只能吃你的亂流,他們會失去部分下壓力,而結果就是他們的輪胎會加劇磨損。

那麼法拉利失敗的原因是什麼?


一、比2018年更加極端的設計


法拉利深知自己有引擎優勢,所以故意走上這條極端之路,上個賽季已經很好的印證了這一點。

法拉利在2018年擁有比競爭對手更少的下壓力,更小的阻力,與梅賽德斯奔馳相比輪胎的磨損也會隨之減少,如果法拉利去年沒有犯那麼多失誤,可能效果會更好。

法拉利的設計師們進行了一個大膽的假設,如果再走的極端一點,或許即將迎來成功,隨後他們就朝著“更強引擎”、“更小阻力”、“更多地保護輪胎”這三個指導方針而努力。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


2019年的空氣動力學規則似乎對法拉利有利,簡化後的空力套件理論上會減少賽車的下壓力,這也就是今年法拉利賽車前翼如此設計的原因之一—犧牲下壓力換來更好的氣流控制。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


而梅賽德斯奔馳恰恰相反,衛冕冠軍不惜一切代價增加下壓力,因為他們的工程師找到了弱點—後輪過早衰竭,在經過了冬測之後,他們終於找到了如何最佳調整W10賽車的方法,這就是為什麼W10賽車能夠適應絕大多數賽道的原因。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


現在,我們知道梅賽德斯打出了一幅正確的牌,目前為止法拉利和紅牛分別取得了兩場勝利,其餘都被奔馳兩位車手所包攬,法拉利領隊比諾託表示,下週的新加坡大獎賽將遇到更多的麻煩。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


二、倍耐力輪胎需要“下壓力”而不是“效率”


法拉利賭輸的原因很簡單,2019年倍耐力的輪胎變得更薄,工作窗口也隨之上移,所以下壓力是最好的“保險”。


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


要讓輪胎保持在工作窗口需要“下壓力”,這點正是法拉利所缺失的。而法拉利並不是能夠確保能夠在每場比賽前排發車,陷入纏鬥中的法拉利加劇了輪胎的磨損,這與法拉利為保護輪胎的設計理念所違背。法拉利的賽車特性只適應於少數幾條賽道。

更嚴重的是,由於極端設計,法拉利賽車的前翼無法提供足夠的下壓力,所以必須依靠於前部的機械下壓力,這使得他們會經常遇到前後平衡的問題,前輪的磨損也會進一步加大。

法拉利在斯帕和蒙扎的勝利不僅使Tifosi與車隊有了一次和解。他們還向我們展示了法拉利本賽季的計劃終於復活了一次了!


「F1」雙面法拉利—法拉利SF90的設計理念,它為什麼以失敗告終?


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