2019年的運輸界，對於廣大車主來說，最大的事件莫過於《國家第六階段機動車汙染物排放標準》實施，簡稱國六。國六時代的來臨，並不僅僅是一個口號，它確確實實關係到千千萬萬運輸用戶的利益問題，而關於國六，有三個提問：車價會不會提高？是不是更省油？故障率會不會有增無減？這些都是你迫切要知道的答案，針對這個問題，就跟大家聊聊國六。
國六購置成本會增加多少
對於將要買車進入物流市場中的新用戶或面臨著要換車的老用戶來說，我去買新車，成本會增加多少？這是最有熱度的問題之一，因為用戶成本增加了，意味著在市場中的競爭力下降了。說成本，必須先要先了解國六和國五區別在什麼地方，只有明白了這一點，也就明白了價格大概能差多少。
國六發動機主流技術路線有兩條，一條是EGR＋DOC＋DPF＋SCR，其中EGR技術在國五發動機上早已應用，所以算不上什麼新技術。另一條技術路線DOC＋DPF＋SCR，可以看到減少了EGR技術，原因是EGR技術雖然很成熟，但由於其工作原理的先天缺陷，故障率偏高，所以很多發動機品牌放棄了EGR技術。
在國五時代，無論是哪種技術路線，都沒有DPF（柴油發動機顆粒過濾器）這項技術，而在國六時代，大家都不約而同加入了DPF。那麼什麼是DPF？通俗來講就是給發動機後處理系統增加了一道空氣濾芯，只不過這個濾芯很細，細到連PM2.5顆粒都不能通過。既然濾芯增加了，意味著後發動機處理系統體積也會跟著增加，事實上，後處理系統幾乎增加了一倍的體積。
如果你對後發動機處理系統體積的大小沒有概念，可以參考歐洲早期歐五卡車的後處理系統，只是一個方方的小鐵盒子，但是到歐六時代，這個鐵盒子的體積幾乎佔據了車架一側的大部分空間。所以，不管是國六在後處理系統體積上用料多了，還是增加了DPF濾芯，成本幾乎都花在了後處理系統上。車企給出的消息是，國六產品相對於國五產品，只是重卡產品的話，售價會增加3到4萬元不等。三四萬元的價格差，對於大多數用戶來說，很難接受。
國六使用成本會怎樣
國六時代，用戶在購車時成本提高了，但是在合理範圍之內，還能接受，但是問題二來了，那就是國六車省油不？
關於國六能不能省油，其實這是一個比較系統的工程，不只是發動機，整車傳動系統以及風阻係數都要升級，都得優化，才可以做到比國五更加節油。雖說國六發動機相比國五發動機沒有本質區別，但還是做出了很多優化。
以菲亞特科索發動機（國六13升）為例，在取消發動機EGR技術後，燃燒效率明顯提高，加上高壓共軌技術以及更高的噴射壓力，國六發動機整個熱效率是提升的，所以，理論上國六發動機會比國五發動機節油。
再有，國六發動機扭矩都有不同程度的提升，以福田康明斯為例，13升發動機扭矩2600N.m。
另外，前段時間柳汽給出了一組數據，以柳汽H7為例，在整車做出優化後，國六版H7可節油7%，視里程長短，一年能節油2到3萬元不等。所以，國六卡車雖說售價有所提高，但用戶是買的貴，用的省，跑個一年半載，還是能把多出的車價省回來的。
國六故障率表現
國六車型故障率表現如何，這是用戶第三個要鬧明白的真相。國六是在國五的基礎上增加了DPF，但想要了解國六發動機的故障率表現，我們先要弄明白DPF的工作原理，然後才有依據判定國六發動機的故障表現。
DPF是一個相對密閉的容器，柴油燃燒後產生的顆粒會儲存到DPF中，正常情況下，當壓力傳感器檢測到DPF容器中壓力過大，也就是顆粒物較多時，通常是發動機工作100小時左右，DPF會主動再生一次，此時後處理系統會通過噴射柴油對顆粒物進行燃燒，高溫氧化並消除，DPF容器內溫度也會高達600度，這個過程會持續30-40分鐘，並且會消耗一部分燃油，這就是DPF再生。
正常情況下DPF每工作100小時左右的時間就會主動再生一次，以保證排氣管的通暢，但這裡有個前提，柴油含硫量必須達標，也就是含硫量必須在10PPM之內。
康明斯最近公佈了一組數據，數據顯示康明斯分別在2017年前後對三桶油（中石油、中石化、中海油）加油站進行抽檢，結論是抽檢樣本含硫量合格率超過90%，完全可以達到國六發動機的燃油標準。但康明斯2017年之後不只是對加油站抽取柴油樣本，而是跑到用戶的油箱中抽油檢測，結果不容樂觀，樣本合格率不足10%，數據顯示用戶油箱中柴油含硫量從1000PPM到6000PPM不等。
近兩年隨著環保部門對非法柴油產業鏈的整頓打擊，截止到2019年，康明斯最近的一次油箱抽油檢測顯示，樣本合格率僅為60%左右。這個現象說明什麼，說明物流市場中的多數車輛，他們加油並不在正規加油站加油，而是去加了更便宜的私油，因為這樣節省成本。
柴油含硫量超標，造成的直接後果就是發動機顆粒物排放嚴重超標，而原本DPF設計計劃100小時主動再生一次，由於柴油含硫量嚴重超標，當達到1000PPM時，DPF為了保證不堵塞排氣管，10個小時左右就會主動再生一次，也就是說DPF每天都要再生一次，並且每次都要持續30分鐘左右，並且要消耗大量的柴油，同時，DPF內部還要承受600度高溫。每天重複一次再生，DPF使用壽命會嚴重縮短，從而導致排氣管經常堵塞，故障率也會明顯提高。所以，決定國六發動機故障率的，是你所加的油是不是合格，還有，在你的運輸環境下，是不是經常加私油，這些都是導致故障率上升的直接原因。
另外，DPF每天主動再生一次，車主也會受不了，要知道往DPF內噴射的柴油是成本，並且DPF經常堵塞會造成的一系列的後果（動力不足、拋錨、更換排氣管），這些也都是成本。那麼，如果用戶在不能保證100%加註合格柴油的前提下，國六發動機故障率只會居高不下，還會直接導致為維修成本增加，這個事實不論是車企或用戶，都不想面對。
全面推行國六的日期
以上是關於國六的三個問題解讀，分別是售價、經濟性、故障率，相信你在看完介紹後心裡對國六產品會有一個基本瞭解。但是，國三、國四、國五老車主在面對國六時代時應該怎樣做，恐怕是當下大家最為關心的問題了，因為國六來了，意味著老排放車輛會加速貶值，這是大家最難接受的一個事實。
這裡有個時間表，相信你看完之後心裡會敞亮一些。國三排放計劃2007年開始實施，最終推遲了一年；國四排放計劃2010年開始實施，推遲三年後在2013年正式實施；國五排放計劃2013年開始實施，但當時只有北京地區在推行國五排放標準，上海則是在2014才開始實施國五排放標準，珠三角地區稍晚一年，2015年開始實施，最終全國全面實施國五排放標準，是在2017年，也就是說國五推遲了4年。
從國三到國五的推遲實施，都是由一個共同點導致的，那就是柴油含硫量太高，達不到發動機燃油標準，無獨有偶，國六時代，車企同樣面臨著柴油不達標的囧境。另一個棘手問題，那就是大部分人在買回國六車之後去加什麼油，去哪裡加油，廠家並不能左右。然後用戶加不達標的油，車子出故障了，只單方面會抱怨質量問題，不會認識到自己的錯誤。所以，國六產品在面對這個棘手問題時，渾身是嘴也解釋不清，推廣也會困難重重。
那麼從脈絡來看國六，一線城市可能會率先實施，但可以肯定的是，距離全國全面推行國六排放標準，還為時尚早，因為國六並不僅僅是一句口號或一個文件，它是一個很系統的工程，需要整個社會基礎來配套運行。
如何應對國六時代
所以，老車主們並不用過分擔心自己的車會貶值，但也需要未雨綢繆了，據說一些地區已經不再為國三車年檢，這也加速了國三車淘汰的速度，對於國三車主來說，是一個不小的損失，畢竟很多國三車才跑五六年，並沒有到報廢車齡，目前最穩妥的應對方法是淘汰自己的國三車，轉而購買更高排放標準車型，才能保證自己在物流市場中的競爭力，當然，這一方法同樣適用於國四或國五車主。
圖/文：劉國華