「年終策劃（11）」汽車智能網聯：眼下的“生意”or 未來的“蛋糕”｜汽車產經

對著這樣一塊“未來的蛋糕”，應該用什麼姿勢分食？

文

文 | 于傑 魏微 黃持

“你好，斑馬”“你好，博越”“你好、啟辰”“你好，風神”“小虎，你好”……

“在呢，請問有什麼可以幫您？”

兩年前，榮威RX5的橫空出世讓斑馬車機成為明星，“互聯網汽車”成為國內汽車市場的一個新品類。如今國內上市的新車如果沒有一款“你好，XX”能夠喚醒的智能車機系統，恐怕都不好意思說自己是新來的。

短短兩年中，東風風神推出百度賦能的WindLink；吉利自己打造了GKUI；東風啟辰與科大訊飛、高德地圖合作的啟辰智聯繫統；北汽紳寶智行的網聯繫統以AI為新賣點；比亞迪更進一步，試圖通過DiLink系統建立一個智能出行生態；自主品牌另一大車企長城，則借力百度加速車聯網的部署……

看著自主品牌幹得熱火朝天，合資品牌也通過與國內第三方合作的方式急忙跟了上來：現代、起亞、福特、標緻雪鐵龍……

但是，國內互聯網汽車的突然興起，更像是“潮流下的產物”——車企的目標更多的是為車輛提供“智能”這個概念溢價，並快速瓜分一塊現實市場的份額。

自主品牌的這一波操作能否實現車聯網領域真正的技術突破、商業模式創新？在成本、技術的挑戰之下，對於汽車智能網聯這塊註定的“未來的蛋糕”，傳統車企又有多大機會分食？

未來和當下，其實是一組矛盾的存在。

“現在只是兩三歲的小孩”

太陽之下無新事。

1996年通用推出了安吉星；福特在2013年曾宣佈為開發者開放SYNC AppLink平臺，便於開發車載應用程序；寶馬Connected Drive、凱迪拉克CUE、豐田G-book等系統早已經開始嘗試……

但正如我們現在感受到的，這些有關汽車網聯化和智能應用的嘗試並未給汽車行業帶來真正的變革。

多年後，在全球汽車產業都在擁抱汽車智能化、網聯化的風口上，中國汽車市場似乎初嚐了商業化的甜頭。實際市場反響情況如何？

汽車產經網也試圖對市面上幾個主流車機系統進行比較，比如：

安全性上，由於基於AliOS的斑馬系統相對封閉，所以理論上安全性要高於基於Android開發的車機系統；開放性上，GKUI系統較開放，比亞迪的DiLink開放的姿態最高；百度DuerOS則更側重語音交互能力……

不過對於這種比較，一位車聯網研發公司高層給出了這樣的評價：“大家都是在一個非常初級的階段，你很難說讓一兩歲小孩去幹活，哪個做得更好一些。對比意義不大。”

這也是互聯網汽車用戶們的普遍感受。

這些車載娛樂系統的功能同質化嚴重，差別僅在於喚醒之後導航去目的地的精確程度、包含的內容多寡以及對於語音的識別反饋速度。

它們都還沒有辦法代替手機支架……除去流量的限制，還處在萌芽階段的車聯網車機與已經成熟的智能手機在使用體驗上毫無競爭力。

總之，這些車機系統距離“智能”二字還相差很遠。

不但很多車主並不常用車機版的導航、智聯功能，就連擁有自主車聯網系統的汽車品牌4S店，在銷售過程中也都並不過多介紹車聯網功能，與另一邊廠家熱鬧的營銷相比，冰火兩重天。

上個月比亞迪在D++生態系統開發者大會上舉了一個例子：

當你無法接送孩子上學時，車輛可以在車主預設的時間開啟自動駕駛模式接送小孩，可以進行人臉識別，在孩子們上下車時，第一時間主動通知家長，家長還可以通過車內攝像頭查看實時情況，並和小孩交流、互動。

這時，DiLink智能網聯繫統還可以根據你的用車習慣，並基於對你的瞭解為你提出貼心建議。例如它會自主計算車主上下班的里程數據，並定製推送相應時長的娛樂內容，通過人臉識別功能專門開發的應用還可以針對不同性別推送差異化的內容。

DiLink要完成這樣高階的汽車操作系統指令，勢必要等到全自動駕駛實現之後。這就是汽車OS現階段面臨的侷限性。

即，在自動駕駛技術成熟到能夠普遍應用以實質性地解放雙手、解放駕駛者的車內時間之前，車機智能將會更多地停留在提供娛樂和生活服務等有限功能的層面。

此外，汽車智能網聯發展的侷限，還受制於軟件技術的進展，比如AI技術的應用實例之一，語音識別。

目前市面上的車載娛樂操作系統幾乎都提供語音交互功能，國內供應商以科大訊飛、百度為主。

但現在的車載語音識別從準確率上看還不能令人滿意，多數都需要喚醒口令，用戶體驗遠稱不上“好”。此外，這些產品還都僅停留在語音識別階段，無法進行高階的語義識別，距離真正的人機交互還早得很。

總之，車聯網技術本身的侷限、AI技術的侷限、5G通信的侷限等等，均是讓現階段汽車OS更多功能無法“解鎖”的原因。

不過改變有時來得很快，或許就在兩三年之內。

科技公司“搶食”

2010年9月，微軟WindowPhone7團隊為iPhone和黑莓手機舉辦了一場頗似“葬禮”的遊行。意在表達，微軟即將推出的WP7操作系統將成為iPhone和黑莓的“掘墓人”。

僅隔幾天，微軟高層又在投資者大會上警告手機品牌廠商謹慎使用Andriod操作系統。

接下來的事大家都知道了，微軟手機系統不過是曇花一現的陪襯，而依託更古老的塞班系統的諾基亞手機則徹底成了過去，而Android和iOS，成了移動互聯時代的霸主。

10年前智能手機OS領域你方唱罷我登場的場面，為今天的這場車機戰爭埋下了重要伏筆。

繼電腦、手機之後，汽車將是5G時代的智能移動終端。國內三大運營商均預計5G在2020年能實現規模商用；工信部幾天前也給出預測，中國智能網聯汽車市場規模將在2020年達到1000億元以上。

而作為車載智能網聯繫統的核心，擁有一款操作系統，相當於控制了這場戰爭的要塞。

目前市面上主流的智能車機系統幾乎都是基於智能手機操作系統衍生出來的。從這個角度講，科技巨頭的勝算更大——蘋果iOS和谷歌Android，只要願意投入，在車載移動應用市場勝算很大。

雷諾—日產—三菱聯盟不久前宣佈，2021年開始包括雷諾、日產和三菱品牌車型都將“整合Google的應用與服務”，Android平臺眾多應用將融入至少1000萬輛汽車當中。

早在2016年就有外媒報道，蘋果挖走了黑莓旗下QNX部門的許多研發人員，在加拿大開發驅動智能汽車的汽車操作系統。

國內，阿里一方面試圖建立一個基於汽車移動端的商業消費生態，另一方面也在積極備戰車路協同、自動駕駛。阿里巴巴集團資深副總裁胡曉明曾不止一次對外表示，每一次信息產業變革都會誕生新一代操作系統，PC時代Windows一統天下，移動時代蘋果iOS和安卓齊飛，物聯網時代，也將誕生新的操作系統，這是AliOS的機會。

百度在研發自動駕駛技術的同時，也在尋求AI技術與車載操作系統的深度融合。

……

科技巨頭，各有長，也各有所圖。主機廠呢？是一個焦慮而糾結的陣營。

砸錢和生態

“我們一開始也打算自己做（操作系統），但是發現實在太慢了。”長城哈弗F5上市發佈會上，智能研發部負責人這樣對汽車產經網記者感嘆。

小鵬汽車董事長何小鵬也表達過類似的想法，因此選擇了基於Android開源系統深度定製自己的汽車操作系統。蔚來汽車在自己大力投入研發之外，還和聯想等企業合力打造智能汽車。

“車聯網，車的一端好解決、聯網的一端卻並非傳統車企所擅長。如果滿分是100分，當今的造車工藝已經可以做到95分了，但是車聯網的部分還只有5分。”一位車聯網領域的業內人士表示。

難在哪兒？

一是技術。沒有操作系統方面的技術積累，就需要大量人力和財力的投入。

“阿里1000名工程師在OS方面積累了7年實戰經驗，在車載OS的定製開發上合計花了3年時間。”斑馬汽車前CEO施雪松曾這樣感慨，“OS的門檻相當高。”

Windows操作系統迭代到Win10用了十幾年時間，蘋果如今維護iOS系統的成本是每個月10億美元。

對比之下，大眾宣佈投入40億美元研發自己的汽車操作系統，雖已經算是大手筆，但後期投入依然需要源源不斷；斑馬建立初期的20億元資金，以及首輪融資的16億元，也都是剛剛開始。

人才也是一大難點。

一位長期在硅谷工作的智能汽車研發者對汽車產經網透露，在硅谷高薪酬都已經無法招來智能汽車技術牛人，除非拿期權吸引。

回看國內，新創車企、科技公司的組織架構、管理方式、薪酬體系等對於研發人員的吸引力會更大，傳統車企在這方面顯得略遜一籌。

二是生態。

目前，多數整車廠選擇了與供應商合作開發，也有的希望通過聯盟和開放的方式，自建生態。

比亞迪在不久前的開發者大會上則提出了“D++”生態系統，向開發者開放了整車多達341個傳感器數據接口及66項控制權限。通過開放接口和傳感器，吸引更多的開發者來對DiLink進行深度開發，“D++”希望建立一個出行生態。

要建立一個生態，必得要開放，但是開放了，卻不一定能夠得到一個生態。這個問題，福特、特斯拉都遇到了，未來比亞迪、大眾也會遇到。

從用戶量角度看，手機上一款抖音應用擁有1.5億用戶，1分鐘用戶量可以達到6000萬。蘋果手機去年銷量排名全球第五，銷量達到5000萬部（手機），這還沒算各種品牌的Andriod手機。而全球最大的汽車製造商豐田、大眾年銷量最多超過1000萬輛。

而整車企業的更大侷限在於各車企之間的技術壁壘：大眾自研的汽車操作系統只能自用，通用也只用自己的安吉星。開發者為單獨一家車企開發應用的興趣有多大？

沒有足夠的用戶基礎，遑論生態。

致命的安全

2012年年初，福特宣佈推出開源車輛應用研究平臺OpenXC，並在次年的CES上正式宣佈了啟動“福特開發者項目”，是第一家向第三方免費開放AppLink的API（應用程序編程接口）的車企。

但囿於車輛應用場景和安全隱患，兩年內聚集的2500個開發者所開發的應用沒能跨過娛樂、資訊和導航的初級關。

因為一旦在發動機、汽油、剎車方面存在ECU漏洞，就會讓黑客有機可乘，給車輛以及車主帶來極大的危險。

同樣在2012年，特斯拉發佈Model S，同時表示將會發佈一個開發包（SDK），讓第三方開發者為電動車開發專用的汽車軟件，雖然有一些開發者表示出興趣，但是這個計劃後來沒有了下文。

而當時出現的針對Model S開發的少數軟件，全部都是兼容瀏覽器的網頁應用，在用戶體驗等方面存在不足。

2016年，馬斯克突然表示要放棄車內應用生態建設，宣佈特斯拉允許把安卓和iOS的智能手機應用軟件，直接鏡像到車內顯示屏上。

但就在近幾日，繼2016年發佈的8.0版本的車機系統，經過了兩年時間的醞釀，特斯拉又開始推送9.0版本的系統軟件更新。這個新版本上增添的功能主要就是用於提高安全性。

特斯拉當初為何要放棄獨立生態模式？

據從業者分析，一方面，特斯拉用戶基礎薄弱，自建系統，開發者的興趣有多大，值得懷疑。另一方面，如果發行開發包自建生態，將會面臨巨大的安全風險，如果在車內屏幕顯示iOS或者安卓軟件，特斯拉將能夠藉助於蘋果和谷歌兩大平臺本身的安全防護能力。

2018年初，黑莓宣佈與百度達成戰略伙伴關係，黑莓表示，百度將在其自動駕駛汽車平臺“阿波羅”上使用黑莓旗下的QNX操作系統。百度相中了QNX操作系統，蘋果也挖走不少QNX部門的技術人員。

原因是，儘管在手機領域黑莓手機與蘋果和安卓手機相比完全處於下風，但是在汽車領域QNX有著相當龐大的“群眾基礎”——QNX操作系統已被應用在超過6000萬輛汽車上，是全球幾大主流汽車操作系統之一，主要用來運行車載信息娛樂系統——而且與另外兩家巨頭相比，QNX系統還有一個最大的優點——安全。

可以看到的是，主機廠在網絡安全方面的經驗遠低於蘋果、Google這些科技公司，而蘋果、百度又需要藉助黑莓的經驗。在這條“食物鏈”上，主機廠的位置不容樂觀。

結語

起風了，唯有努力生存——宮崎駿動畫中的這句臺詞彷彿一語道破主機廠研發車機系統背後的苦澀。

在汽車四化的巨大風口下，傳統車企轉型更像是押寶。福特前CEO馬克·菲爾茲因大力度投入智能駕駛，致使福特全球核心業務大幅度下滑，被迫下課。

國內車企面臨的“生存現實”更嚴峻：業界對2018年車市的預期已經“統一”成了負增長，在這個捉襟見肘的時期，緊追“智能汽車”的熱點確保銷量成為更明智的選擇。

一邊，眼看著先行者榮威RX5從2016年推出至2018年年底累計銷量已經超過50萬輛，正欲緊追熱點，市場環境卻陡然生變，末端的自主車企已黯然出局，生存壓力成了眼前最大的現實。第一口蛋糕的滋味還沒嚐到。

另一邊，迎面撞上科技公司咄咄逼人的氣勢，未來風口上的這塊蛋糕是否就這樣拱手讓人？

上述車聯網資深人士說：“主機廠能不能做成，還是得看願意砸多少錢。”

（感謝車聯天下、東風本田、長城汽車相關領域專家接受汽車產經網採訪）

本文節選自《穿越寒冬：2018中國車市故事》。由汽車產經網編著的《穿越寒冬：2018中國車市故事》將在2019年2月底以精裝圖書的形式正式出版發行，敬請期待。