早點環保 編輯：夜的第七章
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加拿大，蒙特利爾（當地時間2016年10月6日）。國際民航組織第39屆全體大會以高票贊成通過了基於市場機制減排體系的相關決議。該決議將開啟國際民航低碳發展的新路徑，同時第一次在全球範圍內為一個行業制定了減排限額，具有里程碑式的意義。
納尼，聽說過汽車減排，現在連飛機都要減排了？為了改善環境，這真的是地上跑的，水裡遊的，天上飛的，都不放過了呢。既然要給飛機減排，我們就要一探究竟： 飛機每年到底產生了多少汙染呢？
2015年，年旅客吞吐量100萬人次以上的運輸機場70個，其中北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量佔全部機場旅客吞吐量的27.3%。
小編算了下，平均每天有一萬多架飛機在我們國家上空飛來飛去，也是蠻驚人的。
從全球角度看，航空業的碳排放總量佔全球碳排放的比重雖然不大，但是增長速度很快。
在當前全球希望碳排放零增長的期望下，航空業的飛速增長無疑與此趨勢相違背。因此國際航空組織主導的基於市場機制減排體系的建立，是發展的必然。它將彌補巴黎協定在國際航空行業減排方面的空白。 航空業基於市場機制的
減排體系如何實施呢？
但是我們也應該清楚地認識到，大會決議的通過僅僅是成功的開始，國際航空減排未來還要面對更艱鉅的挑戰。
挑戰一
如何有效迴應關鍵發展中國家對減排機制公平性的顧慮？
例如，中國、巴西、印度等發展中大國對2020年實現國際航空業碳中和增長目標的可行性提出了質疑。原因是，這些國家的航空業都處在高速發展時期，在發達國家沒有承諾率先實現大規模減排的情況下，若要實現2020年碳中和增長，無疑會給這些發展中國家的航空業帶來難以承受的的碳減排和抵消壓力。而現有的市場機制設計並沒有充分體現發達國家應承擔的的歷史責任。
挑戰二
如何確保碳抵消額度來源的質量？
碳抵消額度來源的設計和標準的制定還有大量的工作要做。首先，要避免額度的重複計算，已經用於完成國家自主貢獻的減排量不能再用於國際航空排放的抵消；
同時，減排量的質量也非常重要，要確保在實現這些二氧化碳減排的同時也實現了對環境的保護。
挑戰三
如何加強減排目標確保可以將溫升控制在2度甚至1.5度以下？
有一點遺憾的是，大會決議最終取消了關於實現巴黎協定所制定的“將全球溫度上升控制在2攝氏度乃至1.5攝氏度以下”的表述。這將削弱該市場機制與巴黎協定的聯動性，同時增加了國際航空減排目標的不確定性。
問哪些方法可以實現飛機減排呢？
IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）在第四次評估報告中對未來可能採取的技術手段和政策支持進行了探討：1、最直接方法是提高航空器的燃油效率這一目標可以通過提高發動機壓縮比來實現。但這樣做的問題是引擎溫度將隨之升高，對發動機材質的耐熱性要求也相應提高。
2、另一方法是減輕航空器重量近期內可以通過研究尋找更輕型的材質來實現，遠期內則需要對機翼和螺旋槳進行技術改造。
3 、使用非碳燃料也是一條可能的途徑例如用液態氫或生物燃料代替航空煤油。但使用液態氫需要更大的燃料儲存空間，將使航空器增重，並且會釋放更多水汽（水汽也具有溫室效應）。另外，目前液態氫和生物燃料的製造和使用遠未達到普及，該方法短期內難以實現。
通過上述分析可以看出，短期內通過技術手段來降低航空活動排放量具有一定難度。而提高航空活動的管理水平優化空域使用情況，則相對容易實現。
1、RVSM 舉措。RVSM即縮小最小垂直間隔（Reduced Vertical Separation Minimum）。通俗來講就是，飛機飛行有不同的高度層，實行RVSM的空域內，每個高度層的垂直間隔標準由609.6米縮小到304.8米。這樣飛機在飛行時就可以減小爬升高度，也就降低了碳排放。
2、“截彎取直”航路優化策略及增闢臨時航路等，用以縮短部分航路的空中飛行距離。兩點之間線段最短嘛。
3、通過碳交易購買超出的額度。自己完成不了減排目標的話那隻能通過碳交易購買超出的額度嘍，讓別的行業幫忙完成減排任務，以實現全球既定的減排目標總量。
但願這些決議能起到期望的效果。而作為我們個人，不要覺得節能減排離我們很遙遠，這真的關係到人類以後的生存問題。一旦環境惡化，地球變得不再適合人類生存，那麼人類又該何去何從呢？最後，小編有一個關於飛機的趣味思考題人們常常在晴朗的天空中看到飛機在高空飛行時，機身後邊會出現一條或數條長長的“白煙”。小時候能痴痴的看半天，引發自己對天空的無限嚮往。
那麼，那是飛機噴出來的煙嗎？
其實不是的。它有個專業名詞，叫飛機尾跡。它是飛機在空中飛行，特別是在高空或較冷的季節和地區飛行時，飛機排出來的廢氣與周圍環境空氣混合後，水汽凝結而成的特殊雲系。也就是說，它其實就是汙染物，而且早就列在飛機排放物中了。知道真相的我，含淚去欣賞它的美。
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