吉利動力義烏基地
文：懂車帝App原創 魏微
顯然，在新能源技術路線的選擇上，吉利做了多選題，混合動力、純電動、燃料電池三大路線協同研發、提前佈局，沒有在這一波純電動車的浪潮裡將寶單押在純電動汽車上。這是為什麼？
當純電動車的補貼逐步退坡，政策開始在混動與純電動之間平衡；當傳統燃油車的減排要求更加嚴格，國六時代剛剛到來的時候，吉利說它現有的產品已經在對齊國七了。這是怎麼做到的？
8月13日，吉利動力義烏基地首次對媒體開放，懂車帝App前來尋找這些問題的答案。
專家：電氣化不等於純電動化
媒體開放日當天，還有清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹等業內專家出席。他們也分別從技術角度、市場角度向在場媒體分享了對於新能源技術路線的思考，儘管角度不同，但思考核心的共同點是：電氣化絕對不簡單等同於純電動化，傳統燃油車的減排刻不容緩。
“我始終認為，汽車的電動化絕對不是純電動化。真正的純電動化，資源是負擔不起的，鋰、鈷資源現在比起油的資源要稀缺很多。”宋健說：“個人認為，2025年或者2030年以後，主要還是插電式混合汽車的天下，我從不信2030年後純電動的比例會變得非常大，或是燃料電池比例變得非常大。因為實際上純電動汽車最後也是被資源制約的，根本不可能有長足的發展。就是鋰資源、鈷資源這些東西，根本不可能造出這麼多電池。”
崔東樹也表示：“中國有這麼多地區，南北方差異、東西部差異的客觀現實存在，不可能只發展新能源、不可能簡單的放棄傳統燃油車。我們認為，傳統燃油車的電動化升級和低油耗發展將是重要的發展趨勢。”
崔東樹進一步強調，節能減排的目標一定是新能源車和傳統燃油車協同發展才能實現，而目前中國車企完全只依賴新能源車減排，傳統燃油車的節油降耗工作做得不夠努力。
因此，專家們對吉利在混合動力、48V技術方面的探索給予了高度評價。“我們認為吉利在三缸發動機和微混等技術上達到了一個超高的水平，尤其是改善了市區、郊區的油耗。”崔東樹評價道。
吉利為何“死磕”三缸機？
“汽車行業的發展趨勢一定是三缸機。” 吉利汽車集團副總裁、吉利動力總成研究院院長王瑞平毫不遲疑的說道。
為了應對更嚴苛的排放標準，並且適應將來的汽車電氣化、智能化發展，吉利在7年前就做出了發展三缸機的行業判斷。
“吉利堅持研發三缸機，源於幾年前對未來的判斷。第一個，三缸的弱點，無非就是啟動震動這一項，隨著技術的進步完全可以解決。第二個就是傳統汽車向電氣化發展，最好的結合點就是三缸機。因為三缸機尺寸短、佈置容易，而且電氣化之後，通過跟電機的結合，可以使三缸機的優勢充分發揮、弱項被電機所補償。搭載三缸機的汽車在啟動的時候可以用電機啟動，不管是HEV（油電混動汽車）也好還是48V（輕混動汽車）也好，都是用電機啟動。所以電氣化的過程中，三缸發動機是非常有利的選擇。”王瑞平進一步表示。
“2010年左右吉利就開始研發Drive-E平臺，現在市場上主流的整車廠像福特、豐田、本田都在用2.0T、1.5T三缸機。為什麼呢？單缸是0.5升，乘以4就是2.0升。這是現在整個內燃機行業裡公認的最好排量，它可以兼顧油耗和性能，大家都選擇單缸0.5升作為基礎開發。” 吉利動力總成研究院副院長趙福成解釋道。
由於研發起步早，吉利的研究人員透露，目前吉利在節能減排方面的技術已經在向今後的國七排放標準對齊。並且，吉利在其3.0時代智擎動力追求既提高性能、降低油耗，同時擴展了電氣化的應用範圍。“對未來整個吉利的各個整車應用方面打下非常好的基礎，提供了非常專業化的一套動力總成體系。”王瑞平表示。
當然，有此判斷和研發的不止吉利一家，當排放法規、市場技術發展到2018年時，一批搭載著新三缸技術的車型不約而同地被推向市場。然而，傳統三缸機給消費者帶來的固有印象一時難以去除，這批三缸車型受到了消費者的冷遇，甚至有些品牌的經典車型銷量下滑幅度驚人，對於市場如此激烈的反應，吉利動力總成研究院的研究人員“一度也感到極為困惑”。
吉利的新三缸機技術的“新”體現在哪裡呢？趙福成拿老三缸機最被詬病的抖動問題舉例，他解釋道：“首先我們選擇用了剪刀齒，保證齒輪之間的撞擊聲音做到最小。同時，驅動輪裡還有減震結構，橡膠減震把齒輪的敲擊聲和震動都要做一些平衡。同時還有雙擺動飛輪，這個飛輪非常貴，在中國一個飛輪都是大幾百上千的樣子，放上這個鐘擺，基本減少90%的抖動。”
基於技術積累帶來的技術自信，吉利品牌銷售公司總經理宋軍開玩笑道：“可能若干年以後，業內會發出一個聲音，新三缸不是你想做就做得了，實在沒那麼簡單。”
也正因為對自己技術的信心，吉利的銷售團隊、技術團隊一起想方設法讓外界認識真正的新三缸機，比如將經銷商請到義烏基地考察，先讓這些一線的銷售人員改變對三缸的觀念、認識先進的新三缸技術。“金華的4S店就在我們這裡，他們的董事長來了之後說完全顛覆了他的三觀，他說原來真沒想到，你們做的三缸機是這麼先進的產品，而且你們在這麼高端的工廠生產，怎麼可能是低端產品呢？哪個公司怎麼捨得花這麼大的代價。”王瑞平介紹道。
吉利動力義烏基地
文：懂車帝App原創 魏微
顯然，在新能源技術路線的選擇上，吉利做了多選題，混合動力、純電動、燃料電池三大路線協同研發、提前佈局，沒有在這一波純電動車的浪潮裡將寶單押在純電動汽車上。這是為什麼？
當純電動車的補貼逐步退坡，政策開始在混動與純電動之間平衡；當傳統燃油車的減排要求更加嚴格，國六時代剛剛到來的時候，吉利說它現有的產品已經在對齊國七了。這是怎麼做到的？
8月13日，吉利動力義烏基地首次對媒體開放，懂車帝App前來尋找這些問題的答案。
專家：電氣化不等於純電動化
媒體開放日當天，還有清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹等業內專家出席。他們也分別從技術角度、市場角度向在場媒體分享了對於新能源技術路線的思考，儘管角度不同，但思考核心的共同點是：電氣化絕對不簡單等同於純電動化，傳統燃油車的減排刻不容緩。
“我始終認為，汽車的電動化絕對不是純電動化。真正的純電動化，資源是負擔不起的，鋰、鈷資源現在比起油的資源要稀缺很多。”宋健說：“個人認為，2025年或者2030年以後，主要還是插電式混合汽車的天下，我從不信2030年後純電動的比例會變得非常大，或是燃料電池比例變得非常大。因為實際上純電動汽車最後也是被資源制約的，根本不可能有長足的發展。就是鋰資源、鈷資源這些東西，根本不可能造出這麼多電池。”
崔東樹也表示：“中國有這麼多地區，南北方差異、東西部差異的客觀現實存在，不可能只發展新能源、不可能簡單的放棄傳統燃油車。我們認為，傳統燃油車的電動化升級和低油耗發展將是重要的發展趨勢。”
崔東樹進一步強調，節能減排的目標一定是新能源車和傳統燃油車協同發展才能實現，而目前中國車企完全只依賴新能源車減排，傳統燃油車的節油降耗工作做得不夠努力。
因此，專家們對吉利在混合動力、48V技術方面的探索給予了高度評價。“我們認為吉利在三缸發動機和微混等技術上達到了一個超高的水平，尤其是改善了市區、郊區的油耗。”崔東樹評價道。
吉利為何“死磕”三缸機？
“汽車行業的發展趨勢一定是三缸機。” 吉利汽車集團副總裁、吉利動力總成研究院院長王瑞平毫不遲疑的說道。
為了應對更嚴苛的排放標準，並且適應將來的汽車電氣化、智能化發展，吉利在7年前就做出了發展三缸機的行業判斷。
“吉利堅持研發三缸機，源於幾年前對未來的判斷。第一個，三缸的弱點，無非就是啟動震動這一項，隨著技術的進步完全可以解決。第二個就是傳統汽車向電氣化發展，最好的結合點就是三缸機。因為三缸機尺寸短、佈置容易，而且電氣化之後，通過跟電機的結合，可以使三缸機的優勢充分發揮、弱項被電機所補償。搭載三缸機的汽車在啟動的時候可以用電機啟動，不管是HEV（油電混動汽車）也好還是48V（輕混動汽車）也好，都是用電機啟動。所以電氣化的過程中，三缸發動機是非常有利的選擇。”王瑞平進一步表示。
“2010年左右吉利就開始研發Drive-E平臺，現在市場上主流的整車廠像福特、豐田、本田都在用2.0T、1.5T三缸機。為什麼呢？單缸是0.5升，乘以4就是2.0升。這是現在整個內燃機行業裡公認的最好排量，它可以兼顧油耗和性能，大家都選擇單缸0.5升作為基礎開發。” 吉利動力總成研究院副院長趙福成解釋道。
由於研發起步早，吉利的研究人員透露，目前吉利在節能減排方面的技術已經在向今後的國七排放標準對齊。並且，吉利在其3.0時代智擎動力追求既提高性能、降低油耗，同時擴展了電氣化的應用範圍。“對未來整個吉利的各個整車應用方面打下非常好的基礎，提供了非常專業化的一套動力總成體系。”王瑞平表示。
當然，有此判斷和研發的不止吉利一家，當排放法規、市場技術發展到2018年時，一批搭載著新三缸技術的車型不約而同地被推向市場。然而，傳統三缸機給消費者帶來的固有印象一時難以去除，這批三缸車型受到了消費者的冷遇，甚至有些品牌的經典車型銷量下滑幅度驚人，對於市場如此激烈的反應，吉利動力總成研究院的研究人員“一度也感到極為困惑”。
吉利的新三缸機技術的“新”體現在哪裡呢？趙福成拿老三缸機最被詬病的抖動問題舉例，他解釋道：“首先我們選擇用了剪刀齒，保證齒輪之間的撞擊聲音做到最小。同時，驅動輪裡還有減震結構，橡膠減震把齒輪的敲擊聲和震動都要做一些平衡。同時還有雙擺動飛輪，這個飛輪非常貴，在中國一個飛輪都是大幾百上千的樣子，放上這個鐘擺，基本減少90%的抖動。”
基於技術積累帶來的技術自信，吉利品牌銷售公司總經理宋軍開玩笑道：“可能若干年以後，業內會發出一個聲音，新三缸不是你想做就做得了，實在沒那麼簡單。”
也正因為對自己技術的信心，吉利的銷售團隊、技術團隊一起想方設法讓外界認識真正的新三缸機，比如將經銷商請到義烏基地考察，先讓這些一線的銷售人員改變對三缸的觀念、認識先進的新三缸技術。“金華的4S店就在我們這裡，他們的董事長來了之後說完全顛覆了他的三觀，他說原來真沒想到，你們做的三缸機是這麼先進的產品，而且你們在這麼高端的工廠生產，怎麼可能是低端產品呢？哪個公司怎麼捨得花這麼大的代價。”王瑞平介紹道。
吉利動力義烏基地缸體線缸體試漏環節
這些經銷商回去立即改變了銷售方式，變為體驗式銷售，邀請潛客有獎試駕、用體驗說話，舉辦專業試駕活動等等，這些舉措收到了立竿見影的效果，吉利三缸車型的訂單迅速增長起來，繽瑞200T就是非常典型的例子，目前銷量已經超過以前賣四缸機的數量。
宋軍表示，存量時代的競爭，歸根結底是技術與體系力的競爭。吉利以科技、技術引領品牌，堅持以技術和品質引領的戰略定力，佔據核心技術制高點，打造科技新吉利。
吉利動力義烏基地
文：懂車帝App原創 魏微
顯然，在新能源技術路線的選擇上，吉利做了多選題，混合動力、純電動、燃料電池三大路線協同研發、提前佈局，沒有在這一波純電動車的浪潮裡將寶單押在純電動汽車上。這是為什麼？
當純電動車的補貼逐步退坡，政策開始在混動與純電動之間平衡；當傳統燃油車的減排要求更加嚴格，國六時代剛剛到來的時候，吉利說它現有的產品已經在對齊國七了。這是怎麼做到的？
8月13日，吉利動力義烏基地首次對媒體開放，懂車帝App前來尋找這些問題的答案。
專家：電氣化不等於純電動化
媒體開放日當天，還有清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹等業內專家出席。他們也分別從技術角度、市場角度向在場媒體分享了對於新能源技術路線的思考，儘管角度不同，但思考核心的共同點是：電氣化絕對不簡單等同於純電動化，傳統燃油車的減排刻不容緩。
“我始終認為，汽車的電動化絕對不是純電動化。真正的純電動化，資源是負擔不起的，鋰、鈷資源現在比起油的資源要稀缺很多。”宋健說：“個人認為，2025年或者2030年以後，主要還是插電式混合汽車的天下，我從不信2030年後純電動的比例會變得非常大，或是燃料電池比例變得非常大。因為實際上純電動汽車最後也是被資源制約的，根本不可能有長足的發展。就是鋰資源、鈷資源這些東西，根本不可能造出這麼多電池。”
崔東樹也表示：“中國有這麼多地區，南北方差異、東西部差異的客觀現實存在，不可能只發展新能源、不可能簡單的放棄傳統燃油車。我們認為，傳統燃油車的電動化升級和低油耗發展將是重要的發展趨勢。”
崔東樹進一步強調，節能減排的目標一定是新能源車和傳統燃油車協同發展才能實現，而目前中國車企完全只依賴新能源車減排，傳統燃油車的節油降耗工作做得不夠努力。
因此，專家們對吉利在混合動力、48V技術方面的探索給予了高度評價。“我們認為吉利在三缸發動機和微混等技術上達到了一個超高的水平，尤其是改善了市區、郊區的油耗。”崔東樹評價道。
吉利為何“死磕”三缸機？
“汽車行業的發展趨勢一定是三缸機。” 吉利汽車集團副總裁、吉利動力總成研究院院長王瑞平毫不遲疑的說道。
為了應對更嚴苛的排放標準，並且適應將來的汽車電氣化、智能化發展，吉利在7年前就做出了發展三缸機的行業判斷。
“吉利堅持研發三缸機，源於幾年前對未來的判斷。第一個，三缸的弱點，無非就是啟動震動這一項，隨著技術的進步完全可以解決。第二個就是傳統汽車向電氣化發展，最好的結合點就是三缸機。因為三缸機尺寸短、佈置容易，而且電氣化之後，通過跟電機的結合，可以使三缸機的優勢充分發揮、弱項被電機所補償。搭載三缸機的汽車在啟動的時候可以用電機啟動，不管是HEV（油電混動汽車）也好還是48V（輕混動汽車）也好，都是用電機啟動。所以電氣化的過程中，三缸發動機是非常有利的選擇。”王瑞平進一步表示。
“2010年左右吉利就開始研發Drive-E平臺，現在市場上主流的整車廠像福特、豐田、本田都在用2.0T、1.5T三缸機。為什麼呢？單缸是0.5升，乘以4就是2.0升。這是現在整個內燃機行業裡公認的最好排量，它可以兼顧油耗和性能，大家都選擇單缸0.5升作為基礎開發。” 吉利動力總成研究院副院長趙福成解釋道。
由於研發起步早，吉利的研究人員透露，目前吉利在節能減排方面的技術已經在向今後的國七排放標準對齊。並且，吉利在其3.0時代智擎動力追求既提高性能、降低油耗，同時擴展了電氣化的應用範圍。“對未來整個吉利的各個整車應用方面打下非常好的基礎，提供了非常專業化的一套動力總成體系。”王瑞平表示。
當然，有此判斷和研發的不止吉利一家，當排放法規、市場技術發展到2018年時，一批搭載著新三缸技術的車型不約而同地被推向市場。然而，傳統三缸機給消費者帶來的固有印象一時難以去除，這批三缸車型受到了消費者的冷遇，甚至有些品牌的經典車型銷量下滑幅度驚人，對於市場如此激烈的反應，吉利動力總成研究院的研究人員“一度也感到極為困惑”。
吉利的新三缸機技術的“新”體現在哪裡呢？趙福成拿老三缸機最被詬病的抖動問題舉例，他解釋道：“首先我們選擇用了剪刀齒，保證齒輪之間的撞擊聲音做到最小。同時，驅動輪裡還有減震結構，橡膠減震把齒輪的敲擊聲和震動都要做一些平衡。同時還有雙擺動飛輪，這個飛輪非常貴，在中國一個飛輪都是大幾百上千的樣子，放上這個鐘擺，基本減少90%的抖動。”
基於技術積累帶來的技術自信，吉利品牌銷售公司總經理宋軍開玩笑道：“可能若干年以後，業內會發出一個聲音，新三缸不是你想做就做得了，實在沒那麼簡單。”
也正因為對自己技術的信心，吉利的銷售團隊、技術團隊一起想方設法讓外界認識真正的新三缸機，比如將經銷商請到義烏基地考察，先讓這些一線的銷售人員改變對三缸的觀念、認識先進的新三缸技術。“金華的4S店就在我們這裡，他們的董事長來了之後說完全顛覆了他的三觀，他說原來真沒想到，你們做的三缸機是這麼先進的產品，而且你們在這麼高端的工廠生產，怎麼可能是低端產品呢？哪個公司怎麼捨得花這麼大的代價。”王瑞平介紹道。
吉利動力義烏基地缸體線缸體試漏環節
這些經銷商回去立即改變了銷售方式，變為體驗式銷售，邀請潛客有獎試駕、用體驗說話，舉辦專業試駕活動等等，這些舉措收到了立竿見影的效果，吉利三缸車型的訂單迅速增長起來，繽瑞200T就是非常典型的例子，目前銷量已經超過以前賣四缸機的數量。
宋軍表示，存量時代的競爭，歸根結底是技術與體系力的競爭。吉利以科技、技術引領品牌，堅持以技術和品質引領的戰略定力，佔據核心技術制高點，打造科技新吉利。
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