在前幾天舉辦的中國汽車產業發展泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，“長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。”並且呼籲相關企業減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
在前幾天舉辦的中國汽車產業發展泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，“長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。”並且呼籲相關企業減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
在他看來增程式電動車電池少，比燃油車節油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行。在電網的電主要來自煤的情況下，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節能減排。以特斯拉為例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，造成車身重、耗電多、安全隱患大。
在前幾天舉辦的中國汽車產業發展泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，“長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。”並且呼籲相關企業減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
在他看來增程式電動車電池少，比燃油車節油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行。在電網的電主要來自煤的情況下，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節能減排。以特斯拉為例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，造成車身重、耗電多、安全隱患大。
之前有位外國車友，花費5.1萬美元在香港買了一輛特斯拉Model S，然後非常高調地開到了新加坡。誰曾想剛入境就被告知，這輛車在經過新加坡政府“車輛碳排放（CEVS)標準檢測”時未達標，被認定為“非環境友好車型”，要被處以1.088萬美元的罰款。
在前幾天舉辦的中國汽車產業發展泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，“長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。”並且呼籲相關企業減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
在他看來增程式電動車電池少，比燃油車節油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行。在電網的電主要來自煤的情況下，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節能減排。以特斯拉為例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，造成車身重、耗電多、安全隱患大。
之前有位外國車友，花費5.1萬美元在香港買了一輛特斯拉Model S，然後非常高調地開到了新加坡。誰曾想剛入境就被告知，這輛車在經過新加坡政府“車輛碳排放（CEVS)標準檢測”時未達標，被認定為“非環境友好車型”，要被處以1.088萬美元的罰款。
新加坡當局是這樣解釋的：對於本身不會排放廢氣的電動車，需要通過計算電動車所用電量在生產過程中所產生的二氧化碳。新加坡採用的是聯合國經濟委員會的歐洲R101測試方法，並且根據本國的法規，所有電動車消耗的電量，計算公式為，1瓦/時=0.5克二氧化碳折算成上游電力消耗，Model S每公里要消耗444瓦時電量，對應的碳排放應該是222g/km，屬於嚴重超標。
在前幾天舉辦的中國汽車產業發展泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，“長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。”並且呼籲相關企業減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
在他看來增程式電動車電池少，比燃油車節油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行。在電網的電主要來自煤的情況下，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節能減排。以特斯拉為例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，造成車身重、耗電多、安全隱患大。
之前有位外國車友，花費5.1萬美元在香港買了一輛特斯拉Model S，然後非常高調地開到了新加坡。誰曾想剛入境就被告知，這輛車在經過新加坡政府“車輛碳排放（CEVS)標準檢測”時未達標，被認定為“非環境友好車型”，要被處以1.088萬美元的罰款。
新加坡當局是這樣解釋的：對於本身不會排放廢氣的電動車，需要通過計算電動車所用電量在生產過程中所產生的二氧化碳。新加坡採用的是聯合國經濟委員會的歐洲R101測試方法，並且根據本國的法規，所有電動車消耗的電量，計算公式為，1瓦/時=0.5克二氧化碳折算成上游電力消耗，Model S每公里要消耗444瓦時電量，對應的碳排放應該是222g/km，屬於嚴重超標。
對此，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克對新加坡政府隔空喊話：“新加坡在電動汽車方面的更新速度太慢，原因是新加坡不支持電動汽車普及發展，或者說新加坡不支持特斯拉在新加坡市場的發展。”
在前幾天舉辦的中國汽車產業發展泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，“長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。”並且呼籲相關企業減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
在他看來增程式電動車電池少，比燃油車節油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行。在電網的電主要來自煤的情況下，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節能減排。以特斯拉為例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，造成車身重、耗電多、安全隱患大。
之前有位外國車友，花費5.1萬美元在香港買了一輛特斯拉Model S，然後非常高調地開到了新加坡。誰曾想剛入境就被告知，這輛車在經過新加坡政府“車輛碳排放（CEVS)標準檢測”時未達標，被認定為“非環境友好車型”，要被處以1.088萬美元的罰款。
新加坡當局是這樣解釋的：對於本身不會排放廢氣的電動車，需要通過計算電動車所用電量在生產過程中所產生的二氧化碳。新加坡採用的是聯合國經濟委員會的歐洲R101測試方法，並且根據本國的法規，所有電動車消耗的電量，計算公式為，1瓦/時=0.5克二氧化碳折算成上游電力消耗，Model S每公里要消耗444瓦時電量，對應的碳排放應該是222g/km，屬於嚴重超標。
對此，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克對新加坡政府隔空喊話：“新加坡在電動汽車方面的更新速度太慢，原因是新加坡不支持電動汽車普及發展，或者說新加坡不支持特斯拉在新加坡市場的發展。”
隨後新加坡政府做出迴應，認為電動汽車並不是減少排碳量的最好方法。因為電動汽車當中的電池製造並沒有有效的管制，其汙染可能更為嚴重，對於全球的氣候變化並不是一個長久的解決方案。
在前幾天舉辦的中國汽車產業發展泰達論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，“長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。”並且呼籲相關企業減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
在他看來增程式電動車電池少，比燃油車節油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行。在電網的電主要來自煤的情況下，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節能減排。以特斯拉為例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，造成車身重、耗電多、安全隱患大。
之前有位外國車友，花費5.1萬美元在香港買了一輛特斯拉Model S，然後非常高調地開到了新加坡。誰曾想剛入境就被告知，這輛車在經過新加坡政府“車輛碳排放（CEVS)標準檢測”時未達標，被認定為“非環境友好車型”，要被處以1.088萬美元的罰款。
新加坡當局是這樣解釋的：對於本身不會排放廢氣的電動車，需要通過計算電動車所用電量在生產過程中所產生的二氧化碳。新加坡採用的是聯合國經濟委員會的歐洲R101測試方法，並且根據本國的法規，所有電動車消耗的電量，計算公式為，1瓦/時=0.5克二氧化碳折算成上游電力消耗，Model S每公里要消耗444瓦時電量，對應的碳排放應該是222g/km，屬於嚴重超標。
對此，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克對新加坡政府隔空喊話：“新加坡在電動汽車方面的更新速度太慢，原因是新加坡不支持電動汽車普及發展，或者說新加坡不支持特斯拉在新加坡市場的發展。”
隨後新加坡政府做出迴應，認為電動汽車並不是減少排碳量的最好方法。因為電動汽車當中的電池製造並沒有有效的管制，其汙染可能更為嚴重，對於全球的氣候變化並不是一個長久的解決方案。
反觀國內電動車市場，在補貼政策之下，高續航，高能量密度的電池依然將會是新能源電池市場的主流。但在一年後補貼完全退坡，新能源市場無疑將有巨大的變革，到時真正適應市場需求的技術和產品才能生存。