在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
I-PACE作為一輛純電動車型，前備箱的存在也能在一定程度上增添實用性。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
I-PACE作為一輛純電動車型，前備箱的存在也能在一定程度上增添實用性。
高素質的機械水準一一透析
I-PACE在前後各佈置了一臺自己研發的永磁同步電機，能夠使用電四驅的功能，最大輸出功率可達400馬力，峰值扭矩輸出696牛米，官方的0到96公里每小時加速時間為4.5秒。這樣的性能表現也足以對得上捷豹的運動口號了。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
I-PACE作為一輛純電動車型，前備箱的存在也能在一定程度上增添實用性。
高素質的機械水準一一透析
I-PACE在前後各佈置了一臺自己研發的永磁同步電機，能夠使用電四驅的功能，最大輸出功率可達400馬力，峰值扭矩輸出696牛米，官方的0到96公里每小時加速時間為4.5秒。這樣的性能表現也足以對得上捷豹的運動口號了。
在I-PACE身上，其實還有著許多值得說的機械亮點。例如：
電動機的安裝位置將I-PACE的重心將的很低，並且輕量化水準亦是行業內數一數二的；
得益於專屬的電動化平臺，I-PACE在佈置上有著更高的自由度，整體的空間優化做得比較出色；
前雙叉臂後多連桿式的懸架結構，在先天特性上就有了運動基因，並且使用了大量鋁製部件來減重；
電池組的佈置位於底盤的中心，並具備液冷式的電池溫度管理，前後重量分佈為50:50；
專屬的鋁合金結構車架，針對電動車有著專屬優化，抗扭轉剛度是捷豹家族中表現最好的等等。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
I-PACE作為一輛純電動車型，前備箱的存在也能在一定程度上增添實用性。
高素質的機械水準一一透析
I-PACE在前後各佈置了一臺自己研發的永磁同步電機，能夠使用電四驅的功能，最大輸出功率可達400馬力，峰值扭矩輸出696牛米，官方的0到96公里每小時加速時間為4.5秒。這樣的性能表現也足以對得上捷豹的運動口號了。
在I-PACE身上，其實還有著許多值得說的機械亮點。例如：
電動機的安裝位置將I-PACE的重心將的很低，並且輕量化水準亦是行業內數一數二的；
得益於專屬的電動化平臺，I-PACE在佈置上有著更高的自由度，整體的空間優化做得比較出色；
前雙叉臂後多連桿式的懸架結構，在先天特性上就有了運動基因，並且使用了大量鋁製部件來減重；
電池組的佈置位於底盤的中心，並具備液冷式的電池溫度管理，前後重量分佈為50:50；
專屬的鋁合金結構車架，針對電動車有著專屬優化，抗扭轉剛度是捷豹家族中表現最好的等等。
駕駛品質令人驚喜
前文裡提到了那麼多機械技術，最終呈現在駕駛層面會有著什麼樣的表現呢？兩個字，驚喜。
性能表現足夠出色，並且得益於電動機的先天特性，動力輸出線性之餘帶有暴力，足夠運動；
自適應空氣懸架兼顧舒適與支撐，化解顛簸的能力有些出乎意料，支撐性能在彎中給予充分信心；
低重心+寬車身，穩定性的表現讓它顯得不那麼“SUV”，反而更像是一輛運動性能出色的轎跑車；
電動四驅足夠智能，激烈駕駛時能感受到它的存在，並且整體的NVH水準令人滿意。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
I-PACE作為一輛純電動車型，前備箱的存在也能在一定程度上增添實用性。
高素質的機械水準一一透析
I-PACE在前後各佈置了一臺自己研發的永磁同步電機，能夠使用電四驅的功能，最大輸出功率可達400馬力，峰值扭矩輸出696牛米，官方的0到96公里每小時加速時間為4.5秒。這樣的性能表現也足以對得上捷豹的運動口號了。
在I-PACE身上，其實還有著許多值得說的機械亮點。例如：
電動機的安裝位置將I-PACE的重心將的很低，並且輕量化水準亦是行業內數一數二的；
得益於專屬的電動化平臺，I-PACE在佈置上有著更高的自由度，整體的空間優化做得比較出色；
前雙叉臂後多連桿式的懸架結構，在先天特性上就有了運動基因，並且使用了大量鋁製部件來減重；
電池組的佈置位於底盤的中心，並具備液冷式的電池溫度管理，前後重量分佈為50:50；
專屬的鋁合金結構車架，針對電動車有著專屬優化，抗扭轉剛度是捷豹家族中表現最好的等等。
駕駛品質令人驚喜
前文裡提到了那麼多機械技術，最終呈現在駕駛層面會有著什麼樣的表現呢？兩個字，驚喜。
性能表現足夠出色，並且得益於電動機的先天特性，動力輸出線性之餘帶有暴力，足夠運動；
自適應空氣懸架兼顧舒適與支撐，化解顛簸的能力有些出乎意料，支撐性能在彎中給予充分信心；
低重心+寬車身，穩定性的表現讓它顯得不那麼“SUV”，反而更像是一輛運動性能出色的轎跑車；
電動四驅足夠智能，激烈駕駛時能感受到它的存在，並且整體的NVH水準令人滿意。
在駕駛品質層面，無論是底盤濾震、轉向支撐、動力調校等，I-PACE都給到了我驚喜，這樣的駕駛產品力在同級別裡是突出的，比特斯拉給人的感覺要好不少。可以說，即使I-PACE在國內銷售遇困，但它會是一輛值得你去4s店親自感受試駕一下的純電動汽車。
在我們的汽車市場裡，創新一詞往往會由造車新勢力來引領，例如我們熟知的特斯拉等，在設計、調校以及最終的呈現效果上，往往會給予消費者一個更具新鮮感的體驗。傳統車企就勢必不能擁抱創新了嗎？顯然並不是，但近幾年來一些傳統車企的“創新”來的並不夠驚喜，以至於並沒有引起消費者的關注或是市場的反響。今天要和大家聊的車亦是與創新有著很大的聯繫，一個傳統的英國汽車品牌，面對創新，面對純電動，它給予的作品會是怎麼樣的呢？
大膽、前衛、跨界
I-PACE，在2018年的日內瓦車展上首次亮相，目前已經於國內正式銷售，但路上的能見率堪比超跑。
作為捷豹旗下的首款純電動SUV車型，I-PACE的外觀擁有足夠多的大膽與前衛，這對於一個傳統車企來說顯然是難能可貴的。與一眾的純電動SUV不同，I-PACE的外觀十分容易接受，標誌性的大嘴格柵依舊存在，很好的表達了其作為一輛捷豹的身份。此外，雖然外觀不夠“科幻”，但科技的運用卻是絲毫不少，格柵聯通機蓋優化空氣動力學，兩側的包圍同時也對空氣動力學做出貢獻，最終風阻係數僅為0.29Cd。
我們把視線轉移到側面，跨界車的味道鋪面而來，雖然官方對其的定位會是一輛SUV，但低矮的車身姿態以及低扁平比的輪胎註定了它還是屬於城市。其實我個人覺得I-PACE作為一輛跨界車來說是十分容易接受的，線條的處理足夠和諧，四輪四角輔以長軸距的設計，整體視覺觀感十分運動有範兒。此外，為了凸顯科技以及優化空氣動力學，我們看到I-PACE還採用了電動伸縮門把手的設計。
如果說I-PACE的前臉設計不夠“創新”，來到車尾你就會感受到比車頭擁有更多的“未來感”。C柱的傾斜角度十分之大，同時還能和尾部造型之間有著很好的融合過渡，這是我認為I-PACE的車尾設計具有未來感的同時還容易接受的一個重要原因。此外，尾燈組的造型與F-TYPE有著幾分類似，運動的感覺是可以給到的，配合上車頂的小尾翼，別有一番風味。
非大屏堆砌風格給予點贊
很多人對於純電動車的內飾印象都會是各種大屏堆砌，毫無設計感可言，這也是如今部分純電動車的一個痛點所在，但I-PACE顯然並不會這麼做。在吸收原有捷豹家族式設計之餘，通過一些創新的設計元素的加入，來讓整體內飾達到科技感與豪華感並具的效果，並且作為一輛進口捷豹，其在內飾做工上相比於大部分的造車新勢力都具有優勢，讓人感覺賞心悅目。
全液晶儀表盤的顯示效果值得肯定，並擁有多種的顯示模式可調，一些基本層面的信息都能輕鬆獲取。
I-PACE的方向盤手感同樣值得點贊，紮實之餘能有著十分不錯的握感，人機工學的優勢在這些細節上發揮的淋漓盡致。
上半部分的車機屏幕主要負責一些多媒體以及車輛信息等，清晰度以及流暢度都能讓人滿意；
下班部分的車機屏幕主要負責空調系統以及常用功能選項，並帶有實體旋鈕操作，易用性優化的不錯。
但問題還是有的，兩塊鋼琴黑的面板十分容易積灰、積指紋等，需要勤清潔來保持美觀。
中控下方左側會是電子檔把的按鈕區域，熟悉過後只用起來沒有什麼問題。
中控下方右側則會是一些功能性選項的調節，例如駕駛模式調節、陡坡緩降、車身穩定系統等。
此外，由於I-PACE裝配有空氣懸架，也提供了車身高度的按鈕調節，配置上足夠齊全。
在這裡對I-PACE的內飾設計師提出一個小批評，中控下方留出儲物空間是好事，但由於沒有采用防刮材質或是一些軟質材料的覆蓋，這個部位極易產生不可逆的劃痕，十分影響內飾的視覺觀感。希望後續捷豹能對這個小細節做出改進。
實用性至上的空間體驗
I-PACE的前排座椅除了填充物較硬以外，其餘表現均能讓我滿意，包裹感以及人機工學的優化都很到位，但舒適性還是略差了些。此外，通風以及加熱功能也為前排座椅增添了一些實用性。
後排整體空間符合預期，並沒有大的誇張但滿足日常使用是完全沒有問題的，並且得益於全景天幕的作用，後排乘客能夠有充足的開揚感。在這裡也想點贊一下I-PACE的後排人機工學處理，後排座椅的角度以及坐墊長度恰到好處，在一定程度下彌補了座椅較硬帶來的不適感，即使是長途乘坐也不會累人。
由於I-PACE的電池組佈置在底盤，所以後備箱上有著這個尺寸車型該有的表現。整體空間較為規整，常規的掛鉤、錨點等均有配備，並帶有電動啟閉。在常規狀態下，I-PACE的後備箱容積為656升，第二排座椅放倒後能拓展到1453升。
I-PACE作為一輛純電動車型，前備箱的存在也能在一定程度上增添實用性。
高素質的機械水準一一透析
I-PACE在前後各佈置了一臺自己研發的永磁同步電機，能夠使用電四驅的功能，最大輸出功率可達400馬力，峰值扭矩輸出696牛米，官方的0到96公里每小時加速時間為4.5秒。這樣的性能表現也足以對得上捷豹的運動口號了。
在I-PACE身上，其實還有著許多值得說的機械亮點。例如：
電動機的安裝位置將I-PACE的重心將的很低，並且輕量化水準亦是行業內數一數二的；
得益於專屬的電動化平臺，I-PACE在佈置上有著更高的自由度，整體的空間優化做得比較出色；
前雙叉臂後多連桿式的懸架結構，在先天特性上就有了運動基因，並且使用了大量鋁製部件來減重；
電池組的佈置位於底盤的中心，並具備液冷式的電池溫度管理，前後重量分佈為50:50；
專屬的鋁合金結構車架，針對電動車有著專屬優化，抗扭轉剛度是捷豹家族中表現最好的等等。
駕駛品質令人驚喜
前文裡提到了那麼多機械技術，最終呈現在駕駛層面會有著什麼樣的表現呢？兩個字，驚喜。
性能表現足夠出色，並且得益於電動機的先天特性，動力輸出線性之餘帶有暴力，足夠運動；
自適應空氣懸架兼顧舒適與支撐，化解顛簸的能力有些出乎意料，支撐性能在彎中給予充分信心；
低重心+寬車身，穩定性的表現讓它顯得不那麼“SUV”，反而更像是一輛運動性能出色的轎跑車；
電動四驅足夠智能，激烈駕駛時能感受到它的存在，並且整體的NVH水準令人滿意。
在駕駛品質層面，無論是底盤濾震、轉向支撐、動力調校等，I-PACE都給到了我驚喜，這樣的駕駛產品力在同級別裡是突出的，比特斯拉給人的感覺要好不少。可以說，即使I-PACE在國內銷售遇困，但它會是一輛值得你去4s店親自感受試駕一下的純電動汽車。
結束語：叫好不叫座，沒錯，這就是我對這輛I-PACE的最終評價。不可否認，它身上還有著一些小毛病，但這些相比起它的優點來說是微不足道的，難有一輛純電動車型能得我芳心，實屬驚喜。回看I-PACE在國內的銷量，遠遠不如特斯拉，營銷需要負大部分的責任，估計很多買特斯拉的人都不知道還有這樣一款車的存在。63.08萬元到71.68萬元的售價不便宜，但終端優惠足夠大，對比起特斯拉，它更值得你選購，更有物超所值的感受。很遺憾，它並沒有成功，但我亦相信，捷豹的這份堅持，終有一天會成功。
相關推薦
