'傳統車企對特斯拉發起的第一次挑戰失敗了——捷豹I-PACE啟示錄'
電動化已成為整個汽車產業的共識，對廣大的傳統車企來說，誰無法在電動化上取得突破，誰就無法存活。
在整個行業大趨勢的推動下，大多數主流傳統車企都已經邁開了向電動化轉型的步子。並且，跟Fisker、法拉第未來、蔚來這些電動車初創公司一樣，一些傳統車企也紛紛將自家推出的高端電動車對標特斯拉。
在過去的兩三年裡，捷豹I-PACE 、奧迪e-tron、奔馳EQC等來自傳統車企陣營中的挑戰者已先後自封為“Tesla Killer”。不過，走得最快的捷豹I-PACE初戰失利。
對這個領域的後來者來說，吸取先行者的失敗教訓，可以少走很多彎路。
"電動化已成為整個汽車產業的共識，對廣大的傳統車企來說，誰無法在電動化上取得突破，誰就無法存活。
在整個行業大趨勢的推動下，大多數主流傳統車企都已經邁開了向電動化轉型的步子。並且，跟Fisker、法拉第未來、蔚來這些電動車初創公司一樣，一些傳統車企也紛紛將自家推出的高端電動車對標特斯拉。
在過去的兩三年裡，捷豹I-PACE 、奧迪e-tron、奔馳EQC等來自傳統車企陣營中的挑戰者已先後自封為“Tesla Killer”。不過，走得最快的捷豹I-PACE初戰失利。
對這個領域的後來者來說，吸取先行者的失敗教訓，可以少走很多彎路。
"我們的分析顯示，Model S和X銷量下滑的主要原因可能是來自捷豹和奧迪的競爭，特別是在歐洲。"8月21日，頻頻亮相於特斯拉財務會議的Bernstein公司高級技術分析師Toni Sacconaghi在提交客戶的報告中給出這樣的結論。
分析師劍鋒所指，是捷豹旗下首款純電動車I-PACE和奧迪旗下首款純電動車e-Tron。
如果只看歐洲市場上的數據，這個結論是成立的——
2019年上半年，在歐洲市場上，特斯拉Model X和Model S的銷量分別從去年同期的5679輛和7700輛減少至3500輛左右和4000輛左右，降幅達38.37%和48%；相比之下，捷豹路虎I-PACE和奧迪e-tron的銷量則均從去年同期的不足100輛增長至6000輛。
看起來，I-PACE和e-tron的確應該為Model X和Model S的銷量下滑“負責”。
不過，在美國市場上的情況則不全如此：
奧迪e-tron自去年年底上市以來，月銷量基本都在700輛以上，比Model X在2015年上市後第一年裡的月銷量550輛要好一些，它確實對Model X構成了一定的威脅；
而捷豹I-PACE，自去年8月正式開賣以來一直銷量低迷。儘管捷豹推出了零首付融資促銷政策，但其在美國月銷量在最高峰時期也不過 200 輛左右。截至 2019 年 7 月，I-PACE 在美交付量僅 1915輛。
"電動化已成為整個汽車產業的共識，對廣大的傳統車企來說，誰無法在電動化上取得突破，誰就無法存活。
在整個行業大趨勢的推動下，大多數主流傳統車企都已經邁開了向電動化轉型的步子。並且，跟Fisker、法拉第未來、蔚來這些電動車初創公司一樣，一些傳統車企也紛紛將自家推出的高端電動車對標特斯拉。
在過去的兩三年裡，捷豹I-PACE 、奧迪e-tron、奔馳EQC等來自傳統車企陣營中的挑戰者已先後自封為“Tesla Killer”。不過，走得最快的捷豹I-PACE初戰失利。
對這個領域的後來者來說，吸取先行者的失敗教訓，可以少走很多彎路。
"我們的分析顯示，Model S和X銷量下滑的主要原因可能是來自捷豹和奧迪的競爭，特別是在歐洲。"8月21日，頻頻亮相於特斯拉財務會議的Bernstein公司高級技術分析師Toni Sacconaghi在提交客戶的報告中給出這樣的結論。
分析師劍鋒所指，是捷豹旗下首款純電動車I-PACE和奧迪旗下首款純電動車e-Tron。
如果只看歐洲市場上的數據，這個結論是成立的——
2019年上半年，在歐洲市場上，特斯拉Model X和Model S的銷量分別從去年同期的5679輛和7700輛減少至3500輛左右和4000輛左右，降幅達38.37%和48%；相比之下，捷豹路虎I-PACE和奧迪e-tron的銷量則均從去年同期的不足100輛增長至6000輛。
看起來，I-PACE和e-tron的確應該為Model X和Model S的銷量下滑“負責”。
不過，在美國市場上的情況則不全如此：
奧迪e-tron自去年年底上市以來，月銷量基本都在700輛以上，比Model X在2015年上市後第一年裡的月銷量550輛要好一些，它確實對Model X構成了一定的威脅；
而捷豹I-PACE，自去年8月正式開賣以來一直銷量低迷。儘管捷豹推出了零首付融資促銷政策，但其在美國月銷量在最高峰時期也不過 200 輛左右。截至 2019 年 7 月，I-PACE 在美交付量僅 1915輛。
捷豹路虎的高管們倘若還有點自知之明的話，當他們得知自家公司被說成是Model X和Model S銷量下滑的“元凶”時，必當誠惶誠恐地說一句：不敢當，不敢當。
2018-2019年，捷豹路虎公司正在進入過去十年來最艱難的階段。
2018年，在車市整體滑坡的大背景下，豪華品牌表現出強勁的生命力。在中國市場上，豪華品牌同比增長12.5%，而捷豹路虎的銷量卻下滑了下滑21.6%，成為豪華品牌銷量前十名中唯一一個負增長的品牌。
2018財年，這家公司總共虧損了36億英鎊。今年上半年，該公司採取了一些拯救措施，但其境遇並無明顯改善。
不過，雖然自己的日子並不好過，但捷豹路虎並不謙虛。
自2017年底發佈首款純電動SUV I-PACE以來，這家公司一直自稱Tesla Killer。
甚至，在8月中旬，他們還明目張膽地打出“特斯拉Model X車主及其家庭成員凡願購買捷豹I-PACE的，優惠1.5萬美金”。
在豪華車製造商中，捷豹路虎幾乎是體量最小的，存在感也江河日下，然而，在電動化方面，它卻比大多數小夥伴都激進。
燃油車業務舉步維艱，捷豹路虎正試圖通過電動化來一次“換道翻身”。
2015-2017那三年，捷豹路虎總共為電動化及智能化投入了107億英鎊，而在2018年7月，該公司又宣佈將在接下來的三年投入135億英鎊，其中，2018財年已投入45億英鎊。
捷豹路虎每年投入新技術研發的資金佔總收入的15%，這個數值是BBA等其他豪華品牌做不到的——後者的投入比例很少會超過8%。
在2017年9月份，捷豹路虎曾宣佈將在2020年針對所有的車型都推出電動版（包括純電動版、插混、輕混），至今，這一計劃也再被不斷重申。 據Autocar在去年10月的報道，到2026年，捷豹路虎將徹底停產燃油車。
2018年4月，捷豹路虎的首款純電動SUV I-PACE上市，這被認為是豪華車陣營中的第一款進入量產階段的純電動車。奧迪的e-tron直到5個月後才正式發佈。
2019年7月初，在和寶馬聯合宣佈將合作研發電驅動時，捷豹路虎的姿態很高。
寶馬方面說的是：“與捷豹路虎合作，我們就有機會通過縮短研發時間，將車輛和先進技術更快地推向市場。”而捷豹路虎方面說的則是：“我們已經證明我們可以製造出世界一流的電動車，但現在我們需要實現技術的規模化。”
從雙方的字裡行間發現，這項合作的本質似乎是：捷豹幫助寶馬實現電動化，順便通過做大規模來降低成本。也就是說，捷豹路虎扮演的是一個“技術輸出方”的角色，寶馬在技術上更依賴捷豹路虎。
I-PACE的先行先試，已經讓捷豹路虎在跟實力比自己強許多的巨頭談合作時底氣足了不少。
然而，從捷豹I-PACE上市後這一年時間的表現來看，“換道翻身”絕不是那麼容易的，捷豹路虎的自信似乎根基不穩。
據Carsales base和Inside EVs的數據，截至今年6月底，I-Pace全球範圍總共賣出16060輛，其中歐洲市場12967輛，美國市場1309輛（不包括Waymo那個大訂單），包括中國在內的“其他市場”總共只有1784輛。
更離譜的是，I-Pace在美國的經銷商們手裡的庫存竟然有1338輛——這意味著，以目前的週轉速度，光消化這些庫存，差不多就需要6個月時間。
就在6月初，I-Pace還有過一次全球召回。算上庫存的話，召回的數量甚至還超出了已賣出去的總數。
不過，對捷豹路虎來說，開工沒有回頭箭。儘管開局不利，他們也必須在電動化的道路上堅定不移地走下去。
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2013年夏天，已經成立六年的特斯拉月銷量尚不到2000臺，儘管特斯拉在當年第一季度首次盈利了，但大多數汽車製造商仍對其不屑一顧，他們甚至等著看特斯拉的笑話。
正是在那時，捷豹路虎CEO Ralf Speth曾在一次午餐時跟其在工作寶馬期間的老同事（曾擔任寶馬研發主管）、當時正在能源公司Nordex SE擔任CEO的Wolfgang Ziebart暢銷汽車產業的當下與未來。
那次，兩人達成共識：汽車產業的未來在電動化。儘管兩人都不確定電動車市場的真正爆發會在什麼時候，但這一共識仍讓他們興奮不已。
2013年7月， Wolfgang Ziebart受Ralf Speth之邀出任捷豹路虎工程主管。
2014年初，在李斌、何小鵬、李想等尚未開上自己人生中的第一輛特斯拉、後來叱吒風雲的“造車新勢力”們也尚未誕生的時候，Wolfgang Ziebart精挑細選了30人組成的一支小團隊，開始繪製I-PACE的藍圖。
由於跟汽車產業打交道很久了，Wolfgang Ziebart對傳統車企產品開發流程的複雜有著切膚之痛，在剛加入捷豹路的時候，他就坦言：如果要按照汽車產業的標準流程來開發電動車，需要的過程會非常漫長。
更何況，豪華汽車對時效的要求更緊迫。“普通汽車推出晚一年，可能僅意味著利潤率會降低，而豪華汽車推出晚一年時間，可能就要被淘汰了，因為，很多藝術設計、時尚功能都已經過時了。”
為了不被捷豹路虎的既有體系拖累，Wolfgang Ziebart帶領那30人搬離了捷豹總部，將辦公地點設在離總部17英里的Warwick大學。這讓他們可以像一個真正的創業公司一樣思考、高效溝通，甚至像創業公司的隊伍一樣在快速擴張。
幾個月後，該團隊的規模擴大至150人。
團隊規模雖小，但做的事情可不小。I-PACE的電池管理系統、電機等核心功能，均是該團隊自主研發的。
2016年11月15日，在洛杉磯車展上，集智能五座跑車與高性能SUV為一體的純電動I-PACE的概念車正式亮相。按計劃，I-PACE在上市後將衍生出跑車版和轎車版。
也是在這次車展上，捷豹路虎第一次公佈了電動化的戰略方向：到2020年至少有一半車型推出電動化版本，併為該計劃投入37億美元。
“37億美元”，這個數字不可小覷。2011-2016年間，捷豹路虎對電動化和軟件的年度投入，從9900萬英鎊增加至3億英鎊，而在未來四年，將投入37億美元，投入速度明顯再加快。
不知是否是受捷豹路虎的影響，在接下來的一年（2017年），歐洲的車企們爭先恐後地發佈了自己的電動化計劃——
2月，大眾集團在美國成立了一個子公司，計劃投入20億美元建充電樁；
3月，奔馳宣佈將投入107億美元擴展電動車業務；
6月初,奧迪確認將在2020年前推出3款全新的純電動e-tron汽車,而到2025年，奧迪的純電動車型銷量有望佔所有車型銷量的30%以上；
7月初，沃爾沃宣佈，或在2019年將所有車型做成電動或者混動車型，停產燃油車；
7月底，瑪莎拉蒂宣佈，從2019年開始,每一款新車型都會配備某種形式的電動版；
8月，阿斯頓馬丁宣稱，到2020年代中期，所有產品線將100%由混動和電動車型組成；
9月中旬，奔馳宣佈將在2022年之前將旗下整個汽車產品線全部實現電動化,傳統燃油車型將全面停產停售。
而在當年7月份，英國政府曾經表示，為了減少汙染，將從2040年開始禁止銷售新的汽油車和柴油車。隨後，法國以及馬德里、墨西哥和雅典等地也表示要實施類似的禁售燃油車計劃。
顯然，這些友商們如此密集的動作，以及政府對燃油車不友好的計劃，讓曾經自認為“走在時代前列”的捷豹路虎有了危機感。
於是，在9月初的捷豹路虎首屆科技節上，這家公司將電動化的進度改成了“自2020年起，所有新發布車型均將實現電動化”。一年前還是“一半車型”，現在則是“所有車型”，進度加快了一倍。
隨著方向更加堅定及投入不斷加大，捷豹路虎開始將自己定位為“科技公司”。
在2018年3月份的日內瓦車展上，I-PACE正式發佈。"當時，Ralf Speth意氣風發地說：“當世界還在談論未來時，捷豹路虎已經創造了未來”。
在4月下旬的北京車展上，I-PACE完成亞洲首秀。這次，Ralf Speth再次強調“捷豹路虎致力於成為一家科技公司，努力實現從內燃機到自動化、互聯化、電動化、共享化的變革。”
從8月底正式上市至12月31日，除Waymo那份特殊訂單外，I-PACE在全球總共賣出了6893輛。其中，有3495輛被賣到荷蘭市場。
分月來看，12月的單月銷售量最高，達到2230輛，佔捷豹當月汽車銷量的13.8%。在這個月，I-PACE在其第一大市場荷蘭共賣出去了2621輛車，多於特斯拉的2214輛（包括Model X的652輛和Model S的1558輛）。
此外，在挪威和瑞典，I-PACE的銷量也超過特斯拉。
2019年3月初，在日內瓦車展前夕，I-PACE獲得“2019歐洲年度風雲車”的冠軍。這是捷豹路虎在50年的歷史中首次摘得這一獎項。
4月份，I-PACE又獲得“2019世界年度車”及“最佳設計獎”“最佳綠色汽車獎”，成為全球首款同時摘得這三個獎項的車型。此時，離奧迪e-tron的正式發佈還有5個月時間。
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自2017年9月份以來，I-PACE就被稱為“傳統車企在純電動汽車領域推出的最強量產車”。事實上，捷豹路虎官方公開稱I-PACE將對標特斯拉Model X。
由於車身尺寸的不同，捷豹I-PACE和特斯拉Model X從嚴格意義上講並不屬於同一級別，捷豹I-PACE定位於豪華中型SUV（兩排五座），而特斯拉Model X則定位於豪華中大型SUV（三排七座），但是由於他們的純電動SUV身份，也使得他們它們成為了直接的競爭對手。
"電動化已成為整個汽車產業的共識，對廣大的傳統車企來說，誰無法在電動化上取得突破，誰就無法存活。
在整個行業大趨勢的推動下，大多數主流傳統車企都已經邁開了向電動化轉型的步子。並且，跟Fisker、法拉第未來、蔚來這些電動車初創公司一樣，一些傳統車企也紛紛將自家推出的高端電動車對標特斯拉。
在過去的兩三年裡，捷豹I-PACE 、奧迪e-tron、奔馳EQC等來自傳統車企陣營中的挑戰者已先後自封為“Tesla Killer”。不過，走得最快的捷豹I-PACE初戰失利。
對這個領域的後來者來說，吸取先行者的失敗教訓，可以少走很多彎路。
"我們的分析顯示，Model S和X銷量下滑的主要原因可能是來自捷豹和奧迪的競爭，特別是在歐洲。"8月21日，頻頻亮相於特斯拉財務會議的Bernstein公司高級技術分析師Toni Sacconaghi在提交客戶的報告中給出這樣的結論。
分析師劍鋒所指，是捷豹旗下首款純電動車I-PACE和奧迪旗下首款純電動車e-Tron。
如果只看歐洲市場上的數據，這個結論是成立的——
2019年上半年，在歐洲市場上，特斯拉Model X和Model S的銷量分別從去年同期的5679輛和7700輛減少至3500輛左右和4000輛左右，降幅達38.37%和48%；相比之下，捷豹路虎I-PACE和奧迪e-tron的銷量則均從去年同期的不足100輛增長至6000輛。
看起來，I-PACE和e-tron的確應該為Model X和Model S的銷量下滑“負責”。
不過，在美國市場上的情況則不全如此：
奧迪e-tron自去年年底上市以來，月銷量基本都在700輛以上，比Model X在2015年上市後第一年裡的月銷量550輛要好一些，它確實對Model X構成了一定的威脅；
而捷豹I-PACE，自去年8月正式開賣以來一直銷量低迷。儘管捷豹推出了零首付融資促銷政策，但其在美國月銷量在最高峰時期也不過 200 輛左右。截至 2019 年 7 月，I-PACE 在美交付量僅 1915輛。
捷豹路虎的高管們倘若還有點自知之明的話，當他們得知自家公司被說成是Model X和Model S銷量下滑的“元凶”時，必當誠惶誠恐地說一句：不敢當，不敢當。
2018-2019年，捷豹路虎公司正在進入過去十年來最艱難的階段。
2018年，在車市整體滑坡的大背景下，豪華品牌表現出強勁的生命力。在中國市場上，豪華品牌同比增長12.5%，而捷豹路虎的銷量卻下滑了下滑21.6%，成為豪華品牌銷量前十名中唯一一個負增長的品牌。
2018財年，這家公司總共虧損了36億英鎊。今年上半年，該公司採取了一些拯救措施，但其境遇並無明顯改善。
不過，雖然自己的日子並不好過，但捷豹路虎並不謙虛。
自2017年底發佈首款純電動SUV I-PACE以來，這家公司一直自稱Tesla Killer。
甚至，在8月中旬，他們還明目張膽地打出“特斯拉Model X車主及其家庭成員凡願購買捷豹I-PACE的，優惠1.5萬美金”。
在豪華車製造商中，捷豹路虎幾乎是體量最小的，存在感也江河日下，然而，在電動化方面，它卻比大多數小夥伴都激進。
燃油車業務舉步維艱，捷豹路虎正試圖通過電動化來一次“換道翻身”。
2015-2017那三年，捷豹路虎總共為電動化及智能化投入了107億英鎊，而在2018年7月，該公司又宣佈將在接下來的三年投入135億英鎊，其中，2018財年已投入45億英鎊。
捷豹路虎每年投入新技術研發的資金佔總收入的15%，這個數值是BBA等其他豪華品牌做不到的——後者的投入比例很少會超過8%。
在2017年9月份，捷豹路虎曾宣佈將在2020年針對所有的車型都推出電動版（包括純電動版、插混、輕混），至今，這一計劃也再被不斷重申。 據Autocar在去年10月的報道，到2026年，捷豹路虎將徹底停產燃油車。
2018年4月，捷豹路虎的首款純電動SUV I-PACE上市，這被認為是豪華車陣營中的第一款進入量產階段的純電動車。奧迪的e-tron直到5個月後才正式發佈。
2019年7月初，在和寶馬聯合宣佈將合作研發電驅動時，捷豹路虎的姿態很高。
寶馬方面說的是：“與捷豹路虎合作，我們就有機會通過縮短研發時間，將車輛和先進技術更快地推向市場。”而捷豹路虎方面說的則是：“我們已經證明我們可以製造出世界一流的電動車，但現在我們需要實現技術的規模化。”
從雙方的字裡行間發現，這項合作的本質似乎是：捷豹幫助寶馬實現電動化，順便通過做大規模來降低成本。也就是說，捷豹路虎扮演的是一個“技術輸出方”的角色，寶馬在技術上更依賴捷豹路虎。
I-PACE的先行先試，已經讓捷豹路虎在跟實力比自己強許多的巨頭談合作時底氣足了不少。
然而，從捷豹I-PACE上市後這一年時間的表現來看，“換道翻身”絕不是那麼容易的，捷豹路虎的自信似乎根基不穩。
據Carsales base和Inside EVs的數據，截至今年6月底，I-Pace全球範圍總共賣出16060輛，其中歐洲市場12967輛，美國市場1309輛（不包括Waymo那個大訂單），包括中國在內的“其他市場”總共只有1784輛。
更離譜的是，I-Pace在美國的經銷商們手裡的庫存竟然有1338輛——這意味著，以目前的週轉速度，光消化這些庫存，差不多就需要6個月時間。
就在6月初，I-Pace還有過一次全球召回。算上庫存的話，召回的數量甚至還超出了已賣出去的總數。
不過，對捷豹路虎來說，開工沒有回頭箭。儘管開局不利，他們也必須在電動化的道路上堅定不移地走下去。
[#分頁標題#]
2013年夏天，已經成立六年的特斯拉月銷量尚不到2000臺，儘管特斯拉在當年第一季度首次盈利了，但大多數汽車製造商仍對其不屑一顧，他們甚至等著看特斯拉的笑話。
正是在那時，捷豹路虎CEO Ralf Speth曾在一次午餐時跟其在工作寶馬期間的老同事（曾擔任寶馬研發主管）、當時正在能源公司Nordex SE擔任CEO的Wolfgang Ziebart暢銷汽車產業的當下與未來。
那次，兩人達成共識：汽車產業的未來在電動化。儘管兩人都不確定電動車市場的真正爆發會在什麼時候，但這一共識仍讓他們興奮不已。
2013年7月， Wolfgang Ziebart受Ralf Speth之邀出任捷豹路虎工程主管。
2014年初，在李斌、何小鵬、李想等尚未開上自己人生中的第一輛特斯拉、後來叱吒風雲的“造車新勢力”們也尚未誕生的時候，Wolfgang Ziebart精挑細選了30人組成的一支小團隊，開始繪製I-PACE的藍圖。
由於跟汽車產業打交道很久了，Wolfgang Ziebart對傳統車企產品開發流程的複雜有著切膚之痛，在剛加入捷豹路的時候，他就坦言：如果要按照汽車產業的標準流程來開發電動車，需要的過程會非常漫長。
更何況，豪華汽車對時效的要求更緊迫。“普通汽車推出晚一年，可能僅意味著利潤率會降低，而豪華汽車推出晚一年時間，可能就要被淘汰了，因為，很多藝術設計、時尚功能都已經過時了。”
為了不被捷豹路虎的既有體系拖累，Wolfgang Ziebart帶領那30人搬離了捷豹總部，將辦公地點設在離總部17英里的Warwick大學。這讓他們可以像一個真正的創業公司一樣思考、高效溝通，甚至像創業公司的隊伍一樣在快速擴張。
幾個月後，該團隊的規模擴大至150人。
團隊規模雖小，但做的事情可不小。I-PACE的電池管理系統、電機等核心功能，均是該團隊自主研發的。
2016年11月15日，在洛杉磯車展上，集智能五座跑車與高性能SUV為一體的純電動I-PACE的概念車正式亮相。按計劃，I-PACE在上市後將衍生出跑車版和轎車版。
也是在這次車展上，捷豹路虎第一次公佈了電動化的戰略方向：到2020年至少有一半車型推出電動化版本，併為該計劃投入37億美元。
“37億美元”，這個數字不可小覷。2011-2016年間，捷豹路虎對電動化和軟件的年度投入，從9900萬英鎊增加至3億英鎊，而在未來四年，將投入37億美元，投入速度明顯再加快。
不知是否是受捷豹路虎的影響，在接下來的一年（2017年），歐洲的車企們爭先恐後地發佈了自己的電動化計劃——
2月，大眾集團在美國成立了一個子公司，計劃投入20億美元建充電樁；
3月，奔馳宣佈將投入107億美元擴展電動車業務；
6月初,奧迪確認將在2020年前推出3款全新的純電動e-tron汽車,而到2025年，奧迪的純電動車型銷量有望佔所有車型銷量的30%以上；
7月初，沃爾沃宣佈，或在2019年將所有車型做成電動或者混動車型，停產燃油車；
7月底，瑪莎拉蒂宣佈，從2019年開始,每一款新車型都會配備某種形式的電動版；
8月，阿斯頓馬丁宣稱，到2020年代中期，所有產品線將100%由混動和電動車型組成；
9月中旬，奔馳宣佈將在2022年之前將旗下整個汽車產品線全部實現電動化,傳統燃油車型將全面停產停售。
而在當年7月份，英國政府曾經表示，為了減少汙染，將從2040年開始禁止銷售新的汽油車和柴油車。隨後，法國以及馬德里、墨西哥和雅典等地也表示要實施類似的禁售燃油車計劃。
顯然，這些友商們如此密集的動作，以及政府對燃油車不友好的計劃，讓曾經自認為“走在時代前列”的捷豹路虎有了危機感。
於是，在9月初的捷豹路虎首屆科技節上，這家公司將電動化的進度改成了“自2020年起，所有新發布車型均將實現電動化”。一年前還是“一半車型”，現在則是“所有車型”，進度加快了一倍。
隨著方向更加堅定及投入不斷加大，捷豹路虎開始將自己定位為“科技公司”。
在2018年3月份的日內瓦車展上，I-PACE正式發佈。"當時，Ralf Speth意氣風發地說：“當世界還在談論未來時，捷豹路虎已經創造了未來”。
在4月下旬的北京車展上，I-PACE完成亞洲首秀。這次，Ralf Speth再次強調“捷豹路虎致力於成為一家科技公司，努力實現從內燃機到自動化、互聯化、電動化、共享化的變革。”
從8月底正式上市至12月31日，除Waymo那份特殊訂單外，I-PACE在全球總共賣出了6893輛。其中，有3495輛被賣到荷蘭市場。
分月來看，12月的單月銷售量最高，達到2230輛，佔捷豹當月汽車銷量的13.8%。在這個月，I-PACE在其第一大市場荷蘭共賣出去了2621輛車，多於特斯拉的2214輛（包括Model X的652輛和Model S的1558輛）。
此外，在挪威和瑞典，I-PACE的銷量也超過特斯拉。
2019年3月初，在日內瓦車展前夕，I-PACE獲得“2019歐洲年度風雲車”的冠軍。這是捷豹路虎在50年的歷史中首次摘得這一獎項。
4月份，I-PACE又獲得“2019世界年度車”及“最佳設計獎”“最佳綠色汽車獎”，成為全球首款同時摘得這三個獎項的車型。此時，離奧迪e-tron的正式發佈還有5個月時間。
[#分頁標題#]
自2017年9月份以來，I-PACE就被稱為“傳統車企在純電動汽車領域推出的最強量產車”。事實上，捷豹路虎官方公開稱I-PACE將對標特斯拉Model X。
由於車身尺寸的不同，捷豹I-PACE和特斯拉Model X從嚴格意義上講並不屬於同一級別，捷豹I-PACE定位於豪華中型SUV（兩排五座），而特斯拉Model X則定位於豪華中大型SUV（三排七座），但是由於他們的純電動SUV身份，也使得他們它們成為了直接的競爭對手。
從參數上看，捷豹I-PACE的電池容量、慢充時間、續航里程和最大扭矩都要優於特斯拉Model X 75D，再加上價格更低，與Model X75相比，I-PACE確實有很高的性價比。
2017年6月，在臺灣的一次行業會議上，時任I-PACE設計總監的Wolfgang Ziebart博士說：“我們不是Tesla Fighter，而是Tesla Beater。”這種刻意的強調，是“我們一定能擊敗特斯拉”的意思。
而在更多的場合中，I-PACE在媒體筆下的稱號則是“Tesla Killer”。
真金不怕火煉。在2018年3月的I-PACE發佈會現場，捷豹專門找來了兩輛特斯拉Model X與之在賽道上進行了實打實的0-96km/h-0的對比測試，即：從0加速到96公里/小時，然後再剎車到靜止，同時檢驗車輛的加速與剎車能力。
第一個上場的是特斯拉Model X 75D車型，這是Model X的低配版本，搭載75kWh電池，官方0-96公里/小時加速時間6.3秒，結果毫無懸念地敗給了I-PACE（4.5秒）。
第二個登場的是搭載100kWh電池的特斯拉Model X 100D，但同樣在0-90公里/小時加速（5秒）和制動環節敗給了捷豹I-PACE。
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2019年上半年，有特斯拉車主稱收到捷豹的郵件，該郵對I-PACE和Model X進行了大膽的比較。
而到了8月中旬，捷豹路虎更是明火執仗地針對特斯拉Model X用戶展開促銷。
根據該促銷政策，擁有特斯拉所有權證明或者登記證明的車主及其家庭成員，在購買I-PACE時可以得到3000美元折扣。加上經銷商折扣及“折扣積分”，總折扣可達1.5萬美元。
而在此之前的7月份，奧迪在歐洲的銷售人員不僅在特斯拉超級充電站周邊陳設奧迪 e-tron 的廣告，而且還直接把 e-tron 停到了特斯拉超充樁的車位上，擺出一副強迫特斯拉車主試駕e-tron的架勢。
當時，超過50%的網友給了奧迪差評。而這次，捷豹路虎的做法也引發很大的爭議。
網友A說：“捷豹路虎如果是把自己定位為電動車市場的開拓者、領導者的話，應該是跟整燃油車搶市場，而不是跟Tesla搶市場。你跟特斯拉搶市場，就已經把自己定位為’追隨者‘了。”
如網友B說：“特斯拉在為電動車事業全力以赴，他們不僅開放了自己的電動車專利，並且還將超級充電樁對所有人開放，而捷豹卻只知道拿一些小恩小惠去誘惑特斯拉車主，並大言不慚地自詡為Tesla Killer，兩相比較，境界高下立判！”
由於在美國市場上最暢銷的4款電動車中有3款就來自特斯拉，因此，當捷豹路虎向特斯拉宣戰的時候，那些正打算推出電動車的傳統汽車製造商們的反應都是：圍觀；坐等好戲。
2018年2月底，自動駕駛巨頭Waymo一口氣向捷豹路採購了2萬輛I-PACE。這批車將在未來兩年內交付，用於自動駕駛出行運營。看起來氣勢洶洶，但實際上，在to C市場上，I-PACE的成績可用“慘敗”來形容。
在去年11月，曾有用戶在i-PACE論壇上爆料，儘管車能賣出去就已經不錯了，但在美國市場上，還是會有一些愚蠢的經銷商竟然提出“加價4%才能提車”，這就屬於“拎不清”了。
那一月，I-PACE在全美市場的銷量也不超過100輛。
接受了現實的沉重打擊後，捷豹路虎開始採取更務實的策略。為提升銷量，他們不得已啟動了會嚴重損壞品牌形象的“自殺式降價”。
如2019年4月份，一些美國市場的捷豹路虎經銷商對購買I-PACE的消費者給出3656美元的優惠。然後，捷豹路虎公司再退還7000美元（之前是5000美元）。再加上稅收減免7500美金，I-PACE的價格相當於三年前的Model X價格的62%。
不過，仍然無濟於事。
2019 年1- 7 月，I-PACE 在美交付量僅 1522輛。從2018年10月份算起的話，則截至今年7月份，共賣出1915輛。
今年6月初，I-PACE在全球範圍內啟動了一次大規模的召回。其中，在美國市場上召回3083輛——召回的比賣出去的總數還多。多出來的那一部分，就是積壓在經銷商手裡的庫存。
在全球最大的汽車市場中國，I-PACE的表現就更慘了。
I-PACE於2018年8月份在中國市場開始正式銷售，在11月份開始交付給客戶，不過，據乘聯會在2019年2月份公佈的數據，2018年8月-2019年2月這個時間段，I-PACE在中國市場的銷量僅有22輛。
今年5月底，捷豹在中國市場上啟動了一次“大規模“的召回，召回涉及2018年4月11日至2019年1月7日生產的254輛I-PACE。這個數量，已經包括經銷商庫存在內了。
現在，捷豹路虎已經不好意思再提“Tesla Killer”了。
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捷豹路虎在打響電動化第一槍後便遭受如此重大挫折，在很大程度上是因為其在燃油車市場上的表現已經深深傷害了該品牌的形象，電動車業務是被拖累了。
這幾年，捷豹路的產品質量每況愈下，且遠低於行業平均水平。2019年初，美國市場調研機構J.D.Power（君迪）發佈了2019年美國新車質量研究報告，其中，捷豹和路虎的百車故障數分別達到130和123（行業平均水平為93），位列倒數第一和第二位。
高故障率導致的是高召回率。以中市場為例，2017年和2018年，捷豹路虎在華召回車輛分別達到10.6萬輛和10.7萬輛，其中，2018年先後宣佈了7次召回。而在2019年1-4月，捷豹路虎已召回7.4萬輛。
也就是說，自2017年以來（截至2019年4月底），捷豹路虎已在華召回汽車28.7萬輛，甚至高於同期27.85萬輛的銷量。
故障率很高，可捷豹路虎的客服對客訴的處理方式往往又極不妥當，導致捷豹路虎不僅多次被3.15晚會點名，而且還引發“群體性事件”，進而使品牌的口碑極差。
2018年4月底，路虎首款插電混合動力路虎攬勝運動版P400e在中國正式上市，但不到四個月時間，這款車就為路虎招來一個”大新聞“：8月15日，30多名P400e的車主集結在路虎的上海總部集體維權，要求路虎向中國所有P400e的車主公開道歉，退車並賠償損失。
經調查，車主“鬧事”的原因在於，這款售價高達90.08萬元的豪車竟存在突然失去動力、剎車系統抱死、行駛過程中突然斷電、無法充電等嚴重問題，車主們與4S店交涉多次無果，方才出此下策。
儘管路虎後來在車主的壓力下同意將這批缺陷車型召回，但路虎的品牌形象卻陷入實質性坍塌。
除品牌形象原因外，I-PACE也很容易被一些“電動車固有的問題”給拖累——續航不足，無法徹底解決有用戶的“里程焦慮”。
I—PACE搭載的是LG 化學公司提供的90 kWh的動力電池，電池容量比特斯拉Model X 75D（75 kWh）大許多，但兩者的續航卻差不多——在EPA標準下，Model X 75D的續航為 238英里，而I-PACE的續航則為234英里。
據科技媒體Quartz在2018年10月的報道，卡內基梅隴大學機械工程學教授Venkat Viswanathan做了這樣一個計算：以Model X 75D的“75 kWh/238英里”為標準來計算，續航234英里的I-PACE，電池容量“應該”為74 kWh。
還有一個對I-PACE“更不利”的參照物是：在升級至2020版之前，通用旗下純電動車雪佛蘭Bolt可以60 kWh的電池容量實現 238英里的續航。
在電動車的成本中，電池佔比往往達40%，I-PACE也不例外。而電池的價格往往取決於電池容量，I-PACE的電池容量比Model X高，這意味著用戶為前者的電池付出了比後者更高的價格，卻沒有實現更長的續航里程。
問題出在哪裡？
並非所有的電池能量都會用於推動車輛的正常行駛，有一部分會因克服空氣阻力而損失掉，有一部分能量在電機和傳動系統工作的過程中以散熱的形式損失掉，還有一部分會被再生制動系統回收。
那麼，I-PACE的續航里程與電池容量不相稱的原因是車輛的電機或傳動系統的效率太低、風阻係數太高，還是輪胎摩擦力太大？或者是，電池質量不合格？
Quartz找到捷豹官方詢問原因，捷豹在2018年11月給出的回答是：電池是從LG化學公司買的，電機能量效率高於95%，但沒有提供其他細節。傳統系統的能量效率如何，捷豹方面隻字未提。
一些業內人士猜測，有一種可能性是，捷豹通過軟件控制了電池充電量的上限。因為，一系列研究表明，電池在充電量處於20%-80%時能壽命最大化。
與I-PACE相類似的，奧迪E-tron電池容量為95 kWh，但在EPA標準下續航204英里。奧迪官方始終沒有明確解釋過具體原因。
本來，與Model X相比，I-PACE電池更貴卻續航更短就已經讓消費者難以接受了，而更悲催的是，跟大多數電動車的表現一樣，就連字面上的234英里續航，I-PACE實際上也是達不到的。
眾所周知，一旦出在極寒天氣下，電動車的續航就會快速衰減，I-PACE也不例外。
有車主在autoblog上撰文稱，他的一次切身體驗是，I-PACE在極寒天氣下續航甚至會衰減至145英里。
去年11月初，測評網站Green Car Report的前編輯 John Voelcker在波蘭做測試，當時溫度為為華氏48—44度（攝氏9-7度），某天，他只是停車一個晚上，所有系統都關閉了，但電量仍然衰減了2%。
極寒天氣畢竟少見，對很多車主來說是可以避免的，但在高速上行駛的挑戰可要比在極寒條件下大多了。
還有測試人員發現，只要在高速上的車速達到75英里/小時，則即便是天氣狀況特別理想，I-PACE的續航也只有170英里。
如果“高速”和“低溫”兩個情況疊加在一起，問題就更糟糕了。
還是John Voelcker做的測試。在溫度為華氏48—44度（攝氏9-7度）、風速為1-3英里/小時，他以65英里的時速開著I-PACE跑。剛開始，車上顯示電量99%，續航241英里，但在跑了92英里後，電量就只剩53%了。
直到時速調至55英里以下後，耗電過快的問題才解決。
續航這麼不穩定，要讓用戶毫無顧忌地賣車，就得需要提高充電的便捷性。早在2012年Model S剛開賣不久，特斯拉就開始在美國建超級充電樁了。但I-PACE已經開賣一年多了，捷豹路虎仍然沒有這方面行動。
對此，兩個月前，一位叫Joe Rader的網友吐槽說：儘管特斯拉的服務經常被吐槽，但等傳統汽車開始進入電動車領域時，你會發現，跟他們相比，特斯拉的服務簡直高到不知哪裡去了！
目前，捷豹路虎正在採取措施幫助用戶獲取第三方的充電服務。
如在歐洲，通過跟Plugsurfing公司合作，I-PACE的車主只需一張充電卡就可訪問多個充電網絡。在中國，通過跟高德合作，I-PACE車主可使用國超過320個城市、超過1500個服務區的充電設施。
不過，實際上，車主能支配的充電資源很有限。
以中國市場為例，消費者對電動車接受度比較高、政府對電動車支持力度比較大、充電網絡比較健全的主要是一線城市，特斯拉的總銷量中有90%來自於北上廣深杭五城就是一個很好的例證，而捷豹路虎卻違背了這一規律。
I-PACE並不是像特斯拉或中國的造車新勢力那樣通過互聯網搞“廠家直銷”，而是依賴在各地的經銷商賣給消費者。但在中國市場上，據捷豹路虎在2019年2月份的一份數據，200多家經銷商門店中，分佈在用戶充電方便的一線城市北上廣深的，只佔了18%。
充電的挑戰一時半會兒還無法解決，當下，捷豹路虎採取的一個重要策略是：攻心為上，告訴用戶，充電並不是高頻需求。
今年7月，捷豹推出一款APP“Jaguar Go I-PACE ”，APP可獲取用戶的使用數據。
捷豹稱通過對歐洲用戶超過35000次的出行記錄的分析發現，用戶平均每週的出行里程不超過350公里，而I-PACE在EPA標準下的續航為377公里，也就是說，在理想情況下，一週只需要充電一次就夠了。
當然，捷豹官方也心知肚明，這個“理想情況”幾乎是不存的。事實上，APP顯示，只有50%的用戶每週只充一次電。
他們給出了一個保守的說法：對85%的I-PACE車主來說，一週只需要充2次電就可滿足他們的日常通勤需求了。
不過，與燃油車差不多一週只需要加一次油相比，這個充電頻率還是偏高了。
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除“電動車行業共性的問題”外，I-PACE自身的問題也不少。
比如，去年12月初，荷蘭一輛停放在私人車道的捷豹I-PACE突然起火，車身已經因為長時間燃燒而燻黑，車頭破損嚴重。
大部分情況下，電動車起火與電池有極大關係。但I-PACE這次事故後，動力電池部分卻完好無損。起火原因，只有在面目全非的車頭裡才能找到了。
事故發生至今已快9個月了，捷豹路虎官方仍未公佈原因。
而在網絡論壇Jaguar I-PACE EV400 Forum 上，用戶吐槽的I-PACE的問題五花八門了。
“停車場或車庫裡，車輛在’蠕動模式‘開啟後既無法平緩前進也無法平緩倒退。”在2019年3到7月，至少有8位註冊用戶反映了該問題。
此外，該論壇中，還有用戶反映“系統無法識別出鑰匙”等其他問題。
今年夏天，I-PACE在全球範圍內啟動了一次大規模的召回。這次召回，距奧迪e-tron因為電池有受潮-短路-著火隱患而召回1644輛只差了不到一週時間。
正如前文所說，I-PACE的召回總數已遠遠超出其總銷量。如截至當時，I-PACE在美國市場的總銷量不到2000輛，但召回數量竟然超過了3000輛。
導致這次召回的問題是：再生制動系統失靈，會導致剎車時間變長，存在安全隱患。
而剎車失靈的原因則在於，控制軟件缺陷。不過，軟件缺陷，難道不能通過OTA升級來解決嗎，非得召回？
不行。這款車的娛樂信息系統、電池管理系統、電機核心功能管理系統、安全系統等的升級都可通過OTA的方式來實現，偏偏剎車控制軟件不行。捷豹產品技術設計總監Wolfgang Ziebart自己就業餘經營著一家叫Advanced Telematic Systems、專門負責車輛OTA的公司。
不過，2017年6月，在接受《福布斯》的採訪時他說：“汽車上有至少50個計算機，每個上面的軟件又各不相同，因此，汽車的OTA要比電腦和手機複雜得多。”
看來，捷豹I-PACE要實現整車OTA，還需要經歷一關漫長的過程。尤其是，剎車控制軟件升級這種關鍵問題，是不敢輕易交給OTA的。
相比之下，特斯拉Model 3在去年5月底被被美國《消費者報告》指出剎車距離過長後，馬斯克迅速回應，並利用OTA升級剎車系統，在原剎車距離基礎上，再縮短6米多。從迴應到完成升級，整個過程在不到一天內就完成了，基本沒有影響車主的正常使用。
沒有整車OTA功能，I-PACE要想跟Model X競爭，首先在用戶體驗上就輸了幾分吧？
想想吧，特斯拉車的主們在自己睡大覺的時候，某些功能升級就遠程完成了，而I-PACE的車主們為了等待4S店做軟件升級，還得排隊，甚至還不得不陷入有一段時間無車可用的煩惱。
更何況，I-Pace還沒有特斯拉那些炫酷的自動駕駛功能。
Auto Pacific公司市場分析師Ed Kim說：“如果一個人竟然在Model X和I-PACE之間選擇了後者，那其實不是因為他更喜歡I-PACE，而只是他一直不喜歡特斯拉——是偏見使他做出了錯誤的決定。”
6月8日,I-PACE召回的消息在第一時間出現在了特斯拉官網的車主論壇上，一個車主在評論中說：“FISHEV, I do believe its time for the ignore list for you.....”，即“以後選擇車的時候，可以直接無視I—PACE的存在了“”。
Waymo的2萬輛，幸虧還沒交貨，否則會特別麻煩，說不定捷豹路虎會惹惱這一最大的客戶。
此外，還有值得一說的是，儘管在召回前已經被美國交通部NHTSA通報批評過了，但捷豹路虎卻堅稱是自己在內部測試時發現了問題，然後“自願召回”的。
上市不到一年後就鬧出這麼個大新聞，可能也會對I-PACE後續的銷售帶來很大沖擊。
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I-PACE使用的平臺並不是捷豹路虎從頭開發的，而是基於已有的eDM電動車模塊化平臺打造的。不過，eDM平臺在設計之初並沒有考慮與轎車或轎跑車進行適配,，因此，只能用來開發SUV。
2018年6月，捷豹路虎被爆正在開發一款全新MLA模塊化縱向架構平臺，一年後，這個平臺正式發佈。MLA平臺可支持純電動、插混及輕混等多個類型的電動車，同時，仍保留了發動機的位置，可供燃油車使用。
基於MLA平臺打造的電動車能容納90.2kWh的電池，並能實現470公里的續航；插電混動車型電池容量為13.1kWh，純電續航里程約為50公里。
此外，MLA平臺將汽車汽車電氣架構中14個“模塊”連接到互聯網，可支持OTA更新。
未來，MLA平臺將取代D7U（攬勝）、D7A（攬勝極光）、D8（E-PACE）以及XJ和I-PACE的獨立平臺。平臺統一化，將極大地降低捷豹路虎電動化的開發成本。
按計劃，由I-PACE團隊負責研發的下一代捷豹XJ將成為首先使用MLA平臺的車型。2019年7月，捷豹路虎宣佈將從明年起開始停產燃油版的XJ，2020年，純電動版的XJ將於英國布羅米奇堡（Castle Bromwich）工廠下線。
純電動版的捷豹XJ對標跟特斯拉Model S、保時捷Taycan和奧迪e-tron GT。
在XJ電動化之後，全新路虎攬勝和攬勝Sport也會在MLA平臺上推出插電式混合版本，兩款車型將於2021年上市。
路虎攬勝、發現神行和衛士三款油動版車型被譽為捷豹路虎的“三大支柱”，到2025年，其三將全部轉型為輕混動和插電混動車型。
當前，為了緩解英國脫歐對供應鏈的影響，捷豹路虎已決定將電池生產任務轉交給地處英國漢姆斯霍爾地區的電池組裝中心、將電驅動單元（EDU）的生產安排在英國伍爾弗漢普頓發動機製造中心。在此之前，捷豹路虎已經在這兩個英國基地上砸了近200億英鎊。
儘管姆斯霍爾地區電池組裝中心的設計年產能已達到15萬套，相當於捷豹路虎燃油車年銷量的1/4，但捷豹路虎還在呼籲英國的同行們及英國政府合作在英國建立超級電池生產基地。
在中國市場上，儘管大環境並不好，2018年年11月，奇瑞捷豹路虎卻逆市加大投資，與江蘇常熟經濟技術開發區簽約，投資70億建設新能源整車及研發中心項目。首款國產“電動版”車型預計為全新一代路虎攬勝極光。
不過，需要注意的是，目前，對純電動車比較積極的，主要是捷豹品牌，而路虎品牌則以混合動力為主——路虎攬勝直到2025年才能有純電動版。
此外，在捷豹路虎的產品規劃中，“輕混”這一選項顯得態度曖昧。輕混並不是真正的電動車，不能實質性實現“無碳化”（僅能將碳排放降低8%左右）。
還有，儘管有傳聞稱接保護將在2026年之前全面電動化，但就目前來說，捷豹路虎並未徹底放棄燃油車業務，甚至仍然在向燃油車投入資源。比如，2019年50億英鎊的預算中，有25億英鎊用於對燃油車業務的完善上。
當然，從7月下旬傳出的關於捷豹路虎跟寶馬的合作將擴展至內燃機領域來看，捷豹路虎的燃油車在未來幾年將有很大的概率直接採用寶馬的動力總成，其對內燃機技術的投資會越來越少，直至完全停止。
不管是自願還是被迫，All in 電動化的趨勢已經不可逆轉了。
從前面的分析看，品牌形象不佳、電池續航不穩定、缺乏充電網絡是I-PACE初戰失利的主要原因，此外，OTA及自動駕駛等智能化功能不給力也削弱了它在特斯拉麵前的競爭力。捷豹路虎要想扭轉這種不利局面，避免那個年產能15萬套的電池廠陷入產能過剩，就必須先補齊這幾個短板。
而這些教訓，對其他造車新勢力及正在開發電動車的傳統汽車製造商來說，則是“有則改之，無則加勉”。
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