'純電動車如何輕量化？傳統車企供應鏈如何應對新能源車的衝擊？'
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
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針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
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近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
其它零部件輕量化覆蓋的範圍就比較廣了，比如內飾材料的輕量化、電子配置的輕量化、輪轂的輕量化等。比如織物材質通常比皮質和搪塑更輕、觸控系統的加入取代了實體按鍵等等。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
其它零部件輕量化覆蓋的範圍就比較廣了，比如內飾材料的輕量化、電子配置的輕量化、輪轂的輕量化等。比如織物材質通常比皮質和搪塑更輕、觸控系統的加入取代了實體按鍵等等。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
其它零部件輕量化覆蓋的範圍就比較廣了，比如內飾材料的輕量化、電子配置的輕量化、輪轂的輕量化等。比如織物材質通常比皮質和搪塑更輕、觸控系統的加入取代了實體按鍵等等。
新能源汽車衝擊傳統供應鏈，零部件企業的改變方式應該從兩方面來考慮，分別是電動化和智能化。
從電動化方面考慮，現有的汽車傳統供應鏈需要進行升級。比如之前的燃油車大都採用12V供電系統，而目前很多汽車品牌採用了48V的輕混系統，以應對車輛電器數量增加而導致的更高負載。比如奧迪、奔馳目前很多車型都標配了48V輕混系統。這樣一來，傳統12V系統下的供應商就要對現有產品進行升級，比如燈具、空調、音響等電器都需要適應48V系統。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
其它零部件輕量化覆蓋的範圍就比較廣了，比如內飾材料的輕量化、電子配置的輕量化、輪轂的輕量化等。比如織物材質通常比皮質和搪塑更輕、觸控系統的加入取代了實體按鍵等等。
新能源汽車衝擊傳統供應鏈，零部件企業的改變方式應該從兩方面來考慮，分別是電動化和智能化。
從電動化方面考慮，現有的汽車傳統供應鏈需要進行升級。比如之前的燃油車大都採用12V供電系統，而目前很多汽車品牌採用了48V的輕混系統，以應對車輛電器數量增加而導致的更高負載。比如奧迪、奔馳目前很多車型都標配了48V輕混系統。這樣一來，傳統12V系統下的供應商就要對現有產品進行升級，比如燈具、空調、音響等電器都需要適應48V系統。
在車的三大件中，變速箱擔任著重要角色，不同於發動機和底盤，很多車企都會採用外購變速箱的方式。當汽車實現電動化之後，傳統燃油車的變速箱便不再適用，傳統變速箱的重點企業如採埃孚也在積極轉型。比如在近日舉行的採埃孚全球科技日上，亮相了全新一代8擋混合動力變速箱。對於採埃孚來說，既有機遇也有挑戰，以往傳統自動變速箱的製造經驗可以幫助採埃孚打造成更小、更輕、精度更高的新能源變速箱；但同時對於採埃孚來說，其在新能源變速箱領域的口碑尚未建立起來，存在被其它企業彎道超車的可能。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
其它零部件輕量化覆蓋的範圍就比較廣了，比如內飾材料的輕量化、電子配置的輕量化、輪轂的輕量化等。比如織物材質通常比皮質和搪塑更輕、觸控系統的加入取代了實體按鍵等等。
新能源汽車衝擊傳統供應鏈，零部件企業的改變方式應該從兩方面來考慮，分別是電動化和智能化。
從電動化方面考慮，現有的汽車傳統供應鏈需要進行升級。比如之前的燃油車大都採用12V供電系統，而目前很多汽車品牌採用了48V的輕混系統，以應對車輛電器數量增加而導致的更高負載。比如奧迪、奔馳目前很多車型都標配了48V輕混系統。這樣一來，傳統12V系統下的供應商就要對現有產品進行升級，比如燈具、空調、音響等電器都需要適應48V系統。
在車的三大件中，變速箱擔任著重要角色，不同於發動機和底盤，很多車企都會採用外購變速箱的方式。當汽車實現電動化之後，傳統燃油車的變速箱便不再適用，傳統變速箱的重點企業如採埃孚也在積極轉型。比如在近日舉行的採埃孚全球科技日上，亮相了全新一代8擋混合動力變速箱。對於採埃孚來說，既有機遇也有挑戰，以往傳統自動變速箱的製造經驗可以幫助採埃孚打造成更小、更輕、精度更高的新能源變速箱；但同時對於採埃孚來說，其在新能源變速箱領域的口碑尚未建立起來，存在被其它企業彎道超車的可能。
智能化包含車載娛樂的智能化和無人駕駛的智能化。以往與車輛聯繫最緊密車載娛樂供應鏈可能是音響系統，不過隨著車載智能應用的發展，大尺寸液晶屏、高性能CPU、大容量存儲、4G、5G和Wifi收發設備、語音識別系統等等都會成為車企重要的供應商。這些供應商本來並沒有服務車企的經驗，需要將自己的產品針對車輛特性進行優化。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
其它零部件輕量化覆蓋的範圍就比較廣了，比如內飾材料的輕量化、電子配置的輕量化、輪轂的輕量化等。比如織物材質通常比皮質和搪塑更輕、觸控系統的加入取代了實體按鍵等等。
新能源汽車衝擊傳統供應鏈，零部件企業的改變方式應該從兩方面來考慮，分別是電動化和智能化。
從電動化方面考慮，現有的汽車傳統供應鏈需要進行升級。比如之前的燃油車大都採用12V供電系統，而目前很多汽車品牌採用了48V的輕混系統，以應對車輛電器數量增加而導致的更高負載。比如奧迪、奔馳目前很多車型都標配了48V輕混系統。這樣一來，傳統12V系統下的供應商就要對現有產品進行升級，比如燈具、空調、音響等電器都需要適應48V系統。
在車的三大件中，變速箱擔任著重要角色，不同於發動機和底盤，很多車企都會採用外購變速箱的方式。當汽車實現電動化之後，傳統燃油車的變速箱便不再適用，傳統變速箱的重點企業如採埃孚也在積極轉型。比如在近日舉行的採埃孚全球科技日上，亮相了全新一代8擋混合動力變速箱。對於採埃孚來說，既有機遇也有挑戰，以往傳統自動變速箱的製造經驗可以幫助採埃孚打造成更小、更輕、精度更高的新能源變速箱；但同時對於採埃孚來說，其在新能源變速箱領域的口碑尚未建立起來，存在被其它企業彎道超車的可能。
智能化包含車載娛樂的智能化和無人駕駛的智能化。以往與車輛聯繫最緊密車載娛樂供應鏈可能是音響系統，不過隨著車載智能應用的發展，大尺寸液晶屏、高性能CPU、大容量存儲、4G、5G和Wifi收發設備、語音識別系統等等都會成為車企重要的供應商。這些供應商本來並沒有服務車企的經驗，需要將自己的產品針對車輛特性進行優化。
無人駕駛的智能化會形成兩種效應，第一種就是傳統供應鏈朝無人駕駛方向努力，比如採埃孚也在積極佈局無人駕駛產業；第二種就是IT、通訊等行業進軍無人駕駛產業，入局的不僅有百度、華為等大公司，也有知行科技、禾多科技等創業公司。隨著新能源汽車的普及，傳統供應鏈面臨的挑戰不小，創新和改變顯得尤為重要。
近日，豐田公佈了有關太陽能普銳斯研究的最新進展，那麼豐田對太陽能汽車究竟是如何定位的呢？汽車輕量化一直是重點課題，對於純電動車來說更是如此，那麼純電動車的輕量化應該怎麼做？隨著新能源車越來越多，傳統的汽車零部件供應鏈應該如何應對？
針對以上3個問題，今天的電動湃“有問必答”欄目，湃客和你聊聊自己的一些看法。
近日，豐田正在和日本新能源及工業技術開發組織（NEDO）以及夏普（Sharp）合作開發基於普銳斯打造的太陽能汽車，最快本月將在日本道路上進行試驗。
從圖片中我們可以看出，這臺經過改造的普銳斯在車身大部分表面區域都安裝了太陽能電池薄膜。其實這不是豐田第一次利用普銳斯打造太陽能汽車，只不過豐田之前僅在普銳斯的車頂安裝了太陽能電池薄膜，不僅面積小，而且當時的太陽能轉化率僅有22.5%，太陽能電池可提供的功率僅為180W。這次豐田測試的太陽能普銳斯經過技術升級後，太陽能的轉化率被提升到了34%，而且太陽能電池薄膜的厚度僅為0.03mm，功率也被提升到了860W。
另外，此次豐田推出的太陽能普銳斯還支持邊走邊充功能。如果在一個理想的晴天狀態下，這臺普銳斯依靠太陽能收集的電量可以維持大約44km的續航里程。通過這個結果我們可以看出，豐田並沒有打算完全用太陽能驅動普銳斯，豐田對於太陽能的定位僅僅是輔助充電，目前正在研究的也是如何儘可能得提高太陽能輔助充電的效率。
湃客認為豐田這種思路值得借鑑，儘管太陽能無法維持太長距離的續航，但是如果量產後真能在一個晴天裡補充44km的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，畢竟很多人上下班的距離加起來也不超過40km。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000km以上的燃油消耗，如果太陽能普銳斯得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻不容小覷。
汽車輕量化一直是工程師們研究的重點課題，對於純電動車來說，由於增加了電池組件，相比同級別燃油車來說通常會更重一些，所以純電動車的輕量化顯得尤為重要。湃客認為，純電動車的輕量化應該從電池輕量化、電驅傳動總成輕量化、車身輕量化和其它零部件輕量化這4個方面來考慮。
①電池輕量化：
提升電池輕量化的方式主要是通過增加電池的比質量（Wh/kg），也可以理解為電池的能量密度。從鉛酸電池到鎳氫電池再到三元鋰電池，電池的比質量越來越高，同等能量的電池質量更小。當然，採用特殊材料製作的輕量化電池殼體也可以降低電池質量，但是過分追求殼體的輕薄可能會影響到安全性。
②電驅傳動總成輕量化：
電驅傳動總成的輕量化涉及的部件較多，就拿驅動電機來說，目前國家對於驅動電機的建議功率密度為不小於3kW/kg。在驅動電機的功率密度方面，交流異步電機相比永磁同步電機更有優勢，主要是因為交流異步電機不需要永磁體，而永磁同步電機也可以通過選用釤鈷永磁體來增加功率密度。
除了電機材料外，對電驅的轉子採用空心軸結構也是一個有效的輕量化方法。冷卻系統也是可以優化的地方，水冷雖然效果更好，但是體積較大、重量很難降低。而風冷可以通過合理的設計提升散熱效果，相比水冷來說在輕量化方面更加友好。在傳動系統方面，主要可以依靠輕質高強度合金來降低質量。
③車身輕量化：
車身輕量化方面，純電動車和燃油車的方法類似，比如採用高強度鋼、輕質合金提升輕量化水平，比如蔚來ES8的全鋁車身。或者通過合理的結構設計，採用打孔、衝壓等方式減少用料，實現輕量化。
④車身零部件輕量化：
其它零部件輕量化覆蓋的範圍就比較廣了，比如內飾材料的輕量化、電子配置的輕量化、輪轂的輕量化等。比如織物材質通常比皮質和搪塑更輕、觸控系統的加入取代了實體按鍵等等。
新能源汽車衝擊傳統供應鏈，零部件企業的改變方式應該從兩方面來考慮，分別是電動化和智能化。
從電動化方面考慮，現有的汽車傳統供應鏈需要進行升級。比如之前的燃油車大都採用12V供電系統，而目前很多汽車品牌採用了48V的輕混系統，以應對車輛電器數量增加而導致的更高負載。比如奧迪、奔馳目前很多車型都標配了48V輕混系統。這樣一來，傳統12V系統下的供應商就要對現有產品進行升級，比如燈具、空調、音響等電器都需要適應48V系統。
在車的三大件中，變速箱擔任著重要角色，不同於發動機和底盤，很多車企都會採用外購變速箱的方式。當汽車實現電動化之後，傳統燃油車的變速箱便不再適用，傳統變速箱的重點企業如採埃孚也在積極轉型。比如在近日舉行的採埃孚全球科技日上，亮相了全新一代8擋混合動力變速箱。對於採埃孚來說，既有機遇也有挑戰，以往傳統自動變速箱的製造經驗可以幫助採埃孚打造成更小、更輕、精度更高的新能源變速箱；但同時對於採埃孚來說，其在新能源變速箱領域的口碑尚未建立起來，存在被其它企業彎道超車的可能。
智能化包含車載娛樂的智能化和無人駕駛的智能化。以往與車輛聯繫最緊密車載娛樂供應鏈可能是音響系統，不過隨著車載智能應用的發展，大尺寸液晶屏、高性能CPU、大容量存儲、4G、5G和Wifi收發設備、語音識別系統等等都會成為車企重要的供應商。這些供應商本來並沒有服務車企的經驗，需要將自己的產品針對車輛特性進行優化。
無人駕駛的智能化會形成兩種效應，第一種就是傳統供應鏈朝無人駕駛方向努力，比如採埃孚也在積極佈局無人駕駛產業；第二種就是IT、通訊等行業進軍無人駕駛產業，入局的不僅有百度、華為等大公司，也有知行科技、禾多科技等創業公司。隨著新能源汽車的普及，傳統供應鏈面臨的挑戰不小，創新和改變顯得尤為重要。
以上就是本期電動湃“有問必答”欄目的所有內容，太陽能如果想要完全驅動車輛還不現實，不過作為輔助充電設備還是可行的；純電動車的輕量化相比燃油車需要考慮得更多；面對新能源的大趨勢，傳統汽車零部件供應鏈也在不斷應變，同時也有越來越多的科技公司加入競爭。對於本期電動湃“有問必答”欄目的話題，你有什麼想說的，歡迎在下方和我們留言互動。