↑5月23日在青島拍攝的我國時速600公里高速磁浮試驗樣車。 新華社 資料圖
5月23日，時速600公里的高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標誌著中國在高速磁浮交通技術領域的自主創新實現重大進展。
作為目前可實現的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用於長途運輸，可在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。據高速磁浮課題負責人、中車青島四方機車車輛股份有限公司副總工程師丁叄叄介紹，按實際旅行時間計算，在1500公里運程範圍內，高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。”
高速磁浮和傳統輪軌相比，有何優劣勢？時速600公里磁浮未來若上馬，和現有高鐵網絡如何區分定位？
對此，國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項總體專家組組長、北京交通大學教授賈利民近日在接受記者專訪時表示，時速600公里高速磁浮相比輪軌，具備7大優勢，其中包括能效高、能耗低、安全性高、環境友好性強、速度高、可快起快停等。
至於高速磁浮和目前高鐵路網的關係，賈利民認為，它們可以產生互補協同效應，比如雄安與其周邊地區三四百公里的通勤化交通，可以大大緩解城市內的聚集和擁擠；上海到北京1000-1500公里的同城化交通，可以服務於時間敏感或者高時間價值的人群。
高速磁浮7大優勢
賈利民表示，與輪軌相比，時速600公里高速磁浮具備7大優勢：
一是非接觸驅動，不是靠著輪子和鋼軌的摩擦驅動。軌和車之間存在著十毫米數量級的氣息，能效更高且沒有磨損。
二是車和基礎設施的結構，具有最強的本構安全性，沒有脫軌的可能性。
三是基本上沒有機械噪聲，環境友好性強。
四是電磁輻射，賈利民表示，“實際上和高速輪軌在同一數量級上，甚至比高速輪軌還要低，我的比喻就是連一個微波爐的輻射都沒有。因為它的特定結構，實際上它的電磁相互作用決定了它不可能會產生對人有傷害意義的電磁洩漏。這都是經過嚴格測試和評估的。”
五是速度高，比輪軌能達到更高的服役速度，直接對應著更高的出行效率。
六是能做到單位功率或者單位能耗下的最大客運量。高速磁浮的軌道可以按需求做得更寬一點，也可以按需求做得更窄一點，因此對環境和需求的適應性要更好。
七是可以快起快停，可以爬大坡，同樣速度下軌道曲線半徑更小。350公里下輪軌的曲線半徑約12公里，磁浮7-8千米，這可以大大提高對運營自然地理和城市佈局結構環境的適應性，從而大幅度降低整個運行線路的造價。
賈利民表示，“如果要說是有缺陷的話，它的軌道和車是一體化的，所以它在基礎設施和車輛的配置的靈活性上，比輪軌要差一些。此外成網運行對基礎設施的要求比較高，技術難度比輪軌高。”
“磁浮是交通運輸體系的重要補充”
時速600公里高速磁浮是否會與現有高鐵路網系統產生衝突？賈利民認為不然。
他表示，只要面對的需求不同，不僅不會有衝突，而且會產生互補協同效應，“從物理上看，你可能會疑問上海和北京之間已經有高速鐵路了，怎麼還要再建一條磁浮？但是它滿足的需求的層次是不一樣的。”
賈利民舉了幾個例子，比如雄安與其周邊地區三四百公里的通勤化交通，可以大大緩解城市內的聚集和擁擠；上海到北京1000-1500公里的同城化交通，可以服務於時間敏感或者高時間價值的人群。
賈利民還表示，“十四五”我國也會大力發展綜合交通，通過樞紐來實現不同交通運輸方式的無縫換乘，“鐵路和航空能實現很好的換乘，通過高速磁浮也能實現，它是整個交通運輸方式生態中的一個新種類，它有特定的功能去滿足特定的需求，可構成自己的網絡。”
談到高速磁浮的定位，賈利民認為，是對我國現有交通運輸體系的一個非常重要的補充。“時速百公里以下的，道路交通；時速100公里以上、400公里以下，高速輪軌；時速800公里以上的，航空運輸。時速400公里到800公里中間的這一段，時速五六百公里的速度級沒有。在這之上就是航空。所以這種交通運輸方式對豐富和完善我們國家的交通運輸體系能發揮特別好的作用。”
此外，賈利民還提到，在我國現有交通運輸體系中，能夠真正由我國現實需求直接刺激或者促進發展的交通運輸方式，僅剩時速600公里高速磁浮。如果補齊，我國的綜合化立體化交通運輸體系基本上就能完善，“而且對不同時間價值敏感的人群的服務，我們就真正做到了精細化的，或者有針對性地提供服務。我們對不同時間價值的敏感程度的出行者或者人群的服務能力也就完善了。”
賈利民還強調，高速磁浮不是城市交通，它的核心功能是城際交通。500公里的通勤化意味著不同城市之間能夠實現通勤，有利於城市功能的重新佈局。由此，生活地區的城市群的地區社會經濟將具備發展動力，同時又不會造成大城市病的持續惡化。（記者 姚曉嵐）
原標題：解密時速600公里磁浮｜比輪軌有何優勢，如何融入交通體系
欄目主編：陶峰 文字編輯：李林蔚 題圖來源：視覺中國 圖片編輯：邵競