對一座城市的交通來說，著力打造公共交通，延緩小汽車的擁擠，是未來大勢所趨。
而其中，接駁軌交與家門口的“最後一公里”做得如何，往往成為市民是否選擇公交出行的關鍵。
為此，我們選取上海幾個不同片區、不同類型的軌交站點，對附近最後一公里的公交進行體驗。
【第一站：嘉鬆中路地鐵站】
該地鐵站附近有多個公交站，甚至地鐵出口走幾步就有，公交和地鐵空間零距離對接做得好。
但是，幾條公交線路間隔時間長，大多超過半小時。人們等待時間很長，體驗較差。
其中，趙巷5路屬於短駁線環線，負責把居民從地鐵站送到附近小區，典型的最後一公里服務，也是這個片區公交出行的關鍵，但結束營運時間過早，末班車為19:04，即在下班時間段就沒車了。晚上的公交出行十分不便。
郊區人口密度低，從經濟成本考慮，班次少可以理解，但解決方法也是有的：
比如把大型公交車換成幾輛小型公交車，增加頻次，適當增加司機。
間隔時間稍長沒關係，只要每一站都公佈固定時刻表，人們可以卡著時間點計劃出行。
還能採用更加靈活的市場手段，如企業訂製班車等方法。
由於等待時間長，實時到站時間預測的“心理安慰”作用也更加凸顯。然而記者嘗試後發現，青浦20路在10:10、10:25分別有兩趟車到站，但在上海發佈、上海交通等多個網絡平臺上均無顯示，信息丟失，給人的錯誤感受是2個小時後才有車。
電子站牌形同虛設
附近的吉盛偉邦國際傢俱村公交站，位置信息引導混亂。路口提示，該站點設立在最右側的小道，與機動車道之間有較寬的綠化帶隔離網隔離。所以行人根據指示，提前從路口進入這條小路。
但實際上，此處的191路等公交車，卻停靠在綠化帶左側、鄰近機動車道的地方。更為不便的是，行人發現錯誤，卻難以改道———綠色鐵絲網阻擋通行，需要在綠化帶裡穿行一段泥濘小路才能到達。
附近還有公交站停靠青黃專線等，乘客從這裡往來汽車城等較遠片區的需求高，等車人數較多。採訪時，此處正逢施工，公交站牌、站點設施幾乎沒有，毫無公交站跡象。
只見一片坑坑窪窪的工地前，放著幾個低矮路障，附近沒有任何標識。熟悉的乘客直接站在路障處等車。不熟悉的乘客，壓根找不到車站。
該“隱蔽站點”的反方向車站，安裝了一個簡易公交站牌，但候車環境差，無雨篷防護，無服務信息。
施工等情況下，臨時車站也得有一定標準，這也是體現上海精細化管理的一面。
此外，記者目睹，一輛公交車為避免路口紅燈，提前強行變道讓乘客上下車，有安全隱患。還有一輛公交車，車頭顯示器損壞，沒有任何線路信息，開過來也不知道是“幾路”。
【第二站：曹楊路地鐵站】
該地鐵站位於上海中心城區，附近公交站都沒有緊鄰地鐵站，還需步行300米，對於最後一公里的需求來說，意義不大。
地鐵站出來，沒有規劃人行步道，電動車穿行，有潛在危險。步行到往西片區最近的曹楊路蘭溪路公交站大約需要15分鐘，步行距離較長，所以採訪中，有多位乘客表示自己也會時常糾結是否還要乘坐公交。
由於站臺線路很多，候車空間嚴重不足，兩邊為機動車道和非機動車道，在空間上未進行隔離，容易發生交通事故。記者在中午12:21，即非高峰期數了一下，候車人數已有32人，可見早晚高峰的候車情況。
較好的地方是，該片區的電子站牌均為墨水屏，沒有鏡面反光，任何角度都能看得見，並且車輛到達時間估算較準，誤差很小，預測效果好。
附近的曹楊六村站，是一個簡易直立站牌，但是站牌中間段做了改進，植入了墨水屏，實時顯示車輛到站時間，最大程度利用了原設備更新。
從最後一公里的角度分析，曹楊六村站與曹楊路蘭溪路站彼此只有100米距離，重合線路卻有3條，兩個站點又都與地鐵站相距300米左右，可見兩處公交站點的位置、線路佈局有待商榷。
【第三站：新江灣城地鐵站】
該地離中心城區較遠，集中了大片居民區，地鐵站出來後，緊鄰多條公交線路終點站，大量周邊小區依賴短駁公交，“12XX”的短駁公交有4條之多，可謂短駁公交集聚點。此地本應屬於典型的“地鐵+公交”出行片區。
然而那麼多短駁公交，乘坐的居民卻越來越少。路遇的幾位年輕人表示，他們更願意直接打車前往地鐵站，或者“熬幾年直接買小汽車”更加方便。問題出在哪兒呢？
1201、1218、1226、1256均為短距離繞圈式環線。4條線路或多或少都會圍繞復旦大學江灣校區和新江灣城公園，1201再多繞了東面的新江灣城時代花園，1226多繞了南面往下的殷高西路地鐵站一帶，1256多繞了東南面上海音樂學院一小塊，1218沒有多餘，完整圍繞校區和公園。換句話說，4條線路，核心站點多處重複，有的重複率高達50%。
4條線路發車間隔都很長，半小時到1小時不等。
1201沒有固定時刻表，附近居民反映，曾經一度1201有過時刻表，他們使用起來非常方便，可以卡著最後5分鐘到站，漸漸年輕人也願意公交出行了，然而後來1201貼出通知，明確取消時刻表，一些年輕人耐不住不確定的等待，改為打車。
1218、1226貼出了固定時刻表，工作日和休息日間隔時間不同。記者注意到，休息日有一檔為14:25、15:05，發車間隔40分鐘，可以想見如果不知道時刻表，等車有多麼不便。
採訪中遇到的乘客大多為附近中老年居民。他們能夠滾瓜爛熟地背出時刻表，高度依賴時刻表出行。
綜合來看，既然4條線路都是短駁繞行，站點重複率又高，可改進的方法之一是線路合併，多繞一下，合併為一條線路。這樣每一次短駁能夠連接更多的點，而且運能也一同合併後，車輛多了，發車頻次可以增加兩三倍，間隔時間短了，客流量也會增加。
短駁公交有時候只差一張時刻表，就能為居民提供極大方便。
比如10號線龍溪路地鐵站附近，有1217路短駁公交。此處位於中環以外，地鐵站輻射區域偏大。比如對仙霞路、哈密路一帶的居民來說，離地鐵站距離2.5公里，十分尷尬，既無其他直達公交，騎車和步行又有點遠，如果不打車，唯一的選擇只能乘坐1217路去地鐵站。它發車間隔30分鐘，每一站都公佈了時刻表，許多居民卡著點到站，節省了大量等車時間。
有意思的是，由於每天都是這些居民，彼此之間慢慢認識，上了車也習慣與司機寒暄幾句，遇到熟人家長裡短閒聊。短駁公交車彷彿成了一個小型社交空間。
最後一公里的公交，有時候線路不在於多，而在於真正滿足了出行細節和心理需求。
【第四站：陸家嘴地鐵站】
作為上海知名地標，陸家嘴附近有多條公交線路終點站，幾乎每一個線路都提供了較為清晰的公交站線路圖，區分上下行，但是該圖在等車處並沒有貼出，只在地鐵站出口處展示，意義不大。
其中，992路深入浦東腹地，沿途經過多個小區，需求量十分巨大，曾經多次被網友吐槽，高峰時間人滿為患，有20%的人擠不上去。而現在，線路經過改良，配車數較多，晚高峰時間的排隊情況大為減輕，大約排隊50米，一次班車基本都能擠上去。
附近的陸家嘴金融城1路、2路、3路等是典型的片區短駁公交，發車時間較長，且大部分站點未提供時刻表，客流量並不大。
一位在世紀大道上步行的金融公司白領說，她需要能夠快速在金融城辦公樓之間移動，如果光等車時間就超過15分鐘，那麼短駁公交也就缺乏吸引力了。除非並不急於辦事，“耗得起”時間的人，才會乘坐短駁公交，那倒不如直接把短駁公交緊密圍繞“旅遊觀光”來設計。
又比如陸家嘴金融城2路，從上海環球金融中心附近站點到東昌路渡口站，需要繞行很大一圈，跨越3個街區，一旦加上漫長的等車時間，還不如直接步行，且只需橫跨一個街區即可到達。
對話
高品質的公交才有競爭力
記者：解決最後一公里的出行問題，重要意義是什麼？
楊曉光（同濟大學交通工程學科教授）：一座城市，特別像上海這樣的特大城市，主體的出行方式未來一定是公共交通。而公共交通面臨的最大競爭對手，就是小汽車。
比較公交和小汽車，小汽車最大優點之一恐怕就是可以點對點，有連續性。而公共交通一般做不到，因此如果我們能夠真正解決最後一公里（這只是一個短駁概念，未必只有一公里），那就能吸引更多人選擇公交出行。最後一公里的重要性在於此。
記者：但最後一公里，不是有了公交車就可以的。它必須符合出行者的心理需求和預期。
楊曉光：是的，按照國際上地鐵站黃金輻射面積來看，地鐵站下來後，步行如果超過一公里，人們心理上就會放棄步行。解決最後一公里的途徑，單車是選擇之一，然而共享單車也有侷限性，上下班高峰時未必能找到單車、颳風下雨、拖家帶口，身體不佳、拖著行李等情況不適合騎行。這時候，如果沒有公交，或者公交體驗不好，人們當然會選擇小汽車。
現在上海地鐵站點，內環線以內平均服務半徑約500米，內環到中環之間平均約800米，中環以外平均約3公里。所以儘管上海有發達的地鐵，但公交出行仍然對有些人缺乏吸引力，問題就在最後一公里上如何優化公交服務。
記者：怎樣的最後一公里公交是人們願意選擇的？
楊曉光：需要做到4個“零”：空間零換乘、時間零換乘、運能零換乘、服務零換乘。
空間零換乘，是指地鐵站一出去就有公交站。試想，本來差一兩公里路就到家了，結果到公交站還要步行300-500米，這樣的公交接駁意義不大，所以公交站應該儘量緊挨地鐵站。
時間零換乘，是指地鐵和公交的時間可以無縫對接，極大提高出行效率。如果很難做到，那麼至少要公佈每一趟車的到站時刻表。
比如，日本地鐵有每個班次的到站時刻表，上班族可以固定每天幾點幾分前往，保證幾點幾分到達。再加上公交時刻表，每天的出行時間可精確計算，把等車時間壓縮到最短。
但我們城市目前的地鐵和公交站大多隻提供首末班車時刻，沒有公佈中間班次時刻表，“等車痛苦”“到達時間難以確定”成為人們不願意選擇公交出行的很大障礙。
記者：上海公交站都有基於GPS定位的公交實時到站時間預測，並且很準確。但這個並不能滿足您說的計劃出行，是嗎？
楊曉光：實時到站時間，和我提倡的固定時刻表是兩個概念。
假設，你已經到了公交站，通過電子屏得知，車輛15分鐘以後才到，你也只能乾等15分鐘，知道與不知道都無濟於事。
然而固定時刻表則不同。你知道每天這輛車7:10到站，那麼你可以卡著最後5分鐘到車站，提前計劃出行，壓縮等車時間，減少無謂的時間浪費。如果地鐵站也能公佈固定時刻表，一起計算，那就更好了。
國際上許多城市公交都有固定時刻表。你會發現到了某個時間點，周邊的人群就開始往公交站聚集。對最後一公里的公交來說，時間零換乘尤其重要。而我們曾經進行過測算，即便面臨堵車或一些道路突發情況，城市公交車的按時到站準點率一般也能在70%以上，說明是能做到的。固定時刻表也是一種“倒逼”。
甚至，地鐵和公交的時刻如果彼此協同，還大有用處。比如高峰時，知道有幾趟地鐵列車到達，半個小時內會輸送多少人，這時候鄰近公交班次也相應匹配調整，做到及時輸送人流。
未來的智能交通系統，能根據固定時刻表，推薦不同的出行組合方案，這就是精準化服務，也是智慧城市交通的基礎。
記者：所以，不能因為有了電子站牌，就不放時刻表。
楊曉光：是的。事實上，越是短駁公交，越容易班次少、間隔長。有些公交司機超長時間等待坐滿人才發車，讓公交出行體驗更加差，結果就是坐公交車的人越來越少，等待時間越來越長，形成惡性循環。
考慮到運營成本，短駁公交可以變一輛大巴為2-3輛中小巴，增加發車頻次，在乘客需求和經濟成本之間取得平衡。
總之，解決方法有很多，就看有沒有決心打造高品質的“公交都市”。
記者：服務零換乘和運能零換乘怎麼解釋？
楊曉光：運能零換乘，就是當地鐵站短時間湧出大量人流時，短駁公交往往供不應求，人們排隊或者極度擁堵，體驗不好，慢慢也會放棄公交出行，需要公交車增加頻次和運能，和地鐵站運能匹配。
服務零換乘，是指當地鐵的環境相對舒適，但短駁公交環境較差時，比如有些郊區公交車站附近小偷出沒，那麼很多人也不願意乘坐公交。
總之，公交車不能以不變應萬變，需要適應變化。雙休日和工作日人流量會變，高峰和平峰會變。人流分散時用小型車，人流大時用大型車。城市管理像繡花一樣精細，對公交而言，就體現在這些方面。
當更多人選擇小汽車時，城市交通擁堵，社會將會為此付出更大的代價。
唯有高品質的公交，才能對小汽車形成競爭壓力，最終引導人們選擇公交出行。
對標
香港小巴
香港小巴是香港公共交通實現“最後一公里”的主要服務載體，特別適合香港密集的人口分佈。主要採用16座的小型巴士來服務常規公共交通無法高效服務的區域，現在政府也提供20座的新型車。
由於採用小型車，有嚴格的服務能力約束、較高的頻率以及多樣化的服務路線，其運行效率往往比公交更高。目前香港小巴均採用綠色能源車，降低能耗與排放。2014年，香港共運營4350輛小巴車，由交通委統一管理。雖然香港小巴也設有停靠站，但是當乘客招手時，該類車即可停靠，除非有交通管制。
香港小巴主要包括綠色和紅色兩種類型。其中，綠色小巴提供固定分級票價、固定線路的服務，可刷交通卡，約280條綠色小巴線，基本可以到達小區門口站點，為偏遠地區的最後一公里提供極大便利。
紅色巴士類似於公用出租車，更加靈活多樣，無固定時刻表，當沒有特殊管制時，紅色小巴可以在任何地方靈活穿梭，而不受既定線路和票價的約束。因此，該類服務更靈活，且對市場需要有較好的響應性。有些紅色小巴線路提供24小時服務，半夜可替代公交線和地鐵。乘客一般在下車前付費，儘管有找零，但是駕駛員會收取小額度的手續費。公交費用和時刻表由政府統一管理，有時紅色小巴會比綠色小巴貴。2003年，香港電影《忘不了》講述了小巴司機的故事，可見小巴對人們出行生活的影響。
【同濟大學交通運輸工程學院學生金輝、郝正博、楊澤林對本文亦有幫助】
欄目主編：龔丹韻 文字編輯：龔丹韻 題圖來源：視覺中國 圖片編輯：朱瓅