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8月的寧波，登陸並過境的颱風“利奇馬”成為了報紙的頭條。就在此時，福田在“焦點”中心推出了一款名為“遞哥”的產品，這是“遞哥”繼6月在深圳上市之後的又一場區域發佈會。雖然此次活動規模不大，但“遞哥”產品打出的“讓快遞告別三輪時代”，卻有可能在汽車市場掀起一場風暴。
這類車型能否成為快遞市場的“新寵”？或許這僅僅是車企在一眾紅海競爭中的新嘗試？
換車？快遞小哥反應不一
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8月的寧波，登陸並過境的颱風“利奇馬”成為了報紙的頭條。就在此時，福田在“焦點”中心推出了一款名為“遞哥”的產品，這是“遞哥”繼6月在深圳上市之後的又一場區域發佈會。雖然此次活動規模不大，但“遞哥”產品打出的“讓快遞告別三輪時代”，卻有可能在汽車市場掀起一場風暴。
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換車？快遞小哥反應不一
今年是快遞派送員高峰來北京的第三個年頭，日子過得雖然辛苦、忙碌，但也充實、自在。“我們是快遞‘最後一公里’配送的服務者，主要負責把客戶網購的物品從配送網點送到客戶手中，不管天氣好壞，我們都風雨無阻，不然就會收到客戶的投訴。”說起自己的工作，高峰臉上流露出些許心酸和無奈。黝黑的皮膚、沙啞的嗓音與他經常穿梭其間的高端辦公樓環境有些格格不入。
“送快遞就是個辛苦活兒，只有勤奮、不怕苦，才能有不錯的收入。”高峰一邊跟記者搭著話，一邊把身子探進三輪的貨廂裡往外拿大大小小的包裹。
“大家都對電動三輪車有很大的成見，認為它是城市交通混亂的製造者，但在我看來，這是不公平的。全北京有那麼多人、那麼多車，為什麼交通擁堵的鍋讓電動三輪車來背。”高峰有些憤憤不平，他告訴記者，從城市末端物流配送層面來看，電動三輪車無疑是最好的選擇，憑藉體型小巧的特點，走街串巷、隨走隨停都是電動三輪車的優勢所在。
“說實在的，我們也想使用新能源汽車來派送包裹，可對於我們經常出入小區的投送者來說有點不太現實。”高峰介紹說，一是使用新能源汽車必須要有駕駛證，目前情況下，快遞員“人手一證”還不太可能。另外，很多小區採取人車分流管理，新能源汽車無法進入小區內，送件、取件勢必會帶來不少麻煩；第二，即便有的小區可以開車進去，但尋找停車位也是件頭疼的事，還有停車費用的成本支出，這對一線快遞派送員來說也是一筆不小的開支；第三就是充電問題，目前北京市的充電樁並沒有普及到可以讓車輛進行隨時隨地充電的地步。
高峰介紹說，快遞派送車輛每天行駛里程較長，且配送地點多為辦公、住宅等人口密集區。一般電動三輪車都會配備兩塊電池，一塊沒電了，另一塊就可以立馬“頂上”，而新能源汽車卻沒有這樣的靈活性。因此，未來用於配送快遞和外賣的新能源汽車能否便捷、及時充換電也是快遞員和外賣配送員十分關心的問題。
與高峰同一區域送貨的兩位順豐快遞小哥也持有相同的觀點。其中一位叫王海的快遞小哥告訴記者，自己使用的電動三輪車是公司統一發放的，具體使用什麼類型的車，他們沒有決定權，但對於快遞員來說，惟一的制約因素是駕駛新能源汽車需要駕駛證。另外，使用新能源汽車在送包裹、快遞的過程中不能走非機動車道，這在派送效率上將會大打折扣。
新生事物的出現總會引起一部分人的質疑，同時也會得到一部分人的支持。對於德邦物流快遞員蔣坤來說，他倒是很希望駕駛新能源汽車。“因為我的工作地點主要在城郊結合部，平常是從六環外的集散中心將包裹送到五環內的配送點，電動三輪車不僅續駛里程短，儲存空間也有限，裝不了太多的包裹，而且速度還特別慢，已經無法滿足城市物流高時效的要求。”他說道。
政策推動 新能源物流車市場向好
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“送快遞就是個辛苦活兒，只有勤奮、不怕苦，才能有不錯的收入。”高峰一邊跟記者搭著話，一邊把身子探進三輪的貨廂裡往外拿大大小小的包裹。
“大家都對電動三輪車有很大的成見，認為它是城市交通混亂的製造者，但在我看來，這是不公平的。全北京有那麼多人、那麼多車，為什麼交通擁堵的鍋讓電動三輪車來背。”高峰有些憤憤不平，他告訴記者，從城市末端物流配送層面來看，電動三輪車無疑是最好的選擇，憑藉體型小巧的特點，走街串巷、隨走隨停都是電動三輪車的優勢所在。
“說實在的，我們也想使用新能源汽車來派送包裹，可對於我們經常出入小區的投送者來說有點不太現實。”高峰介紹說，一是使用新能源汽車必須要有駕駛證，目前情況下，快遞員“人手一證”還不太可能。另外，很多小區採取人車分流管理，新能源汽車無法進入小區內，送件、取件勢必會帶來不少麻煩；第二，即便有的小區可以開車進去，但尋找停車位也是件頭疼的事，還有停車費用的成本支出，這對一線快遞派送員來說也是一筆不小的開支；第三就是充電問題，目前北京市的充電樁並沒有普及到可以讓車輛進行隨時隨地充電的地步。
高峰介紹說，快遞派送車輛每天行駛里程較長，且配送地點多為辦公、住宅等人口密集區。一般電動三輪車都會配備兩塊電池，一塊沒電了，另一塊就可以立馬“頂上”，而新能源汽車卻沒有這樣的靈活性。因此，未來用於配送快遞和外賣的新能源汽車能否便捷、及時充換電也是快遞員和外賣配送員十分關心的問題。
與高峰同一區域送貨的兩位順豐快遞小哥也持有相同的觀點。其中一位叫王海的快遞小哥告訴記者，自己使用的電動三輪車是公司統一發放的，具體使用什麼類型的車，他們沒有決定權，但對於快遞員來說，惟一的制約因素是駕駛新能源汽車需要駕駛證。另外，使用新能源汽車在送包裹、快遞的過程中不能走非機動車道，這在派送效率上將會大打折扣。
新生事物的出現總會引起一部分人的質疑，同時也會得到一部分人的支持。對於德邦物流快遞員蔣坤來說，他倒是很希望駕駛新能源汽車。“因為我的工作地點主要在城郊結合部，平常是從六環外的集散中心將包裹送到五環內的配送點，電動三輪車不僅續駛里程短，儲存空間也有限，裝不了太多的包裹，而且速度還特別慢，已經無法滿足城市物流高時效的要求。”他說道。
政策推動 新能源物流車市場向好
“末端配送領域將會發展成為全新且熱門的細分市場。”北汽福田時代事業部時代銷售公司遞哥產品銷售總監盧曉偉非常篤定地告訴記者，他的判斷主要基於兩方面原因。首先，這一市場的需求是客觀存在的。目前城市中承擔快遞末端運輸的車輛，基本以電動三輪車為主，但從全國各主要大型城市的政策動向來看，大中城市對於電動三輪車的限制會越來越多，有些城市已經提出了替代的政策導向。其次，以目前快遞行業的規模來看，一座城市當中，電動三輪有十幾萬輛是很正常的事，這一數字可以衡量這個市場的潛在規模。
盧曉偉的樂觀不無道理。“末端物流配送電動車的確應該成為市場發展的重要組成部分。由於現在末端物流配送用車以電動二輪、三輪車為主，從車輛本身來看，安全性差，而且裝載量較低。無論是從保證快遞員人身安全的角度，還是提高運營效率的角度，微型純電動車都是物流快遞企業不二的選擇。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹告訴記者，交叉型乘用車或類似北斗星這樣‘宜家宜商’的產品在這一細分領域中會有一定的優勢。
“現在不僅僅是北汽，很多企業都開始積極行動，針對這一市場進行投入研發。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海告訴記者，“比如上汽，面向上海市場準備推出針對快遞郵政城市貨運的小型廂式車，而吉利也在研發類似的產品。預計，未來還會有更多的企業介入競爭。”高鎮海表示，中國的快遞總量已連續四年位居世界第一，雖然今年的快遞量增幅略微放緩，但達到20％左右的增長還是可期的。這麼快的增幅，對快遞用車都是實打實的的需求拉動。
在寧波市電動車行業協會會長蔡直興看來，從保障交通安全和消防安全，推動快遞行業轉型升級，促進新能源汽車推廣應用的角度來看，政府出臺相關的政策措施，逐步將快遞電動三輪車替換為純電動微型貨車，這不僅是必要的，而且是可行的。
搶灘市場份額 生產企業積極佈局
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8月的寧波，登陸並過境的颱風“利奇馬”成為了報紙的頭條。就在此時，福田在“焦點”中心推出了一款名為“遞哥”的產品，這是“遞哥”繼6月在深圳上市之後的又一場區域發佈會。雖然此次活動規模不大，但“遞哥”產品打出的“讓快遞告別三輪時代”，卻有可能在汽車市場掀起一場風暴。
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“說實在的，我們也想使用新能源汽車來派送包裹，可對於我們經常出入小區的投送者來說有點不太現實。”高峰介紹說，一是使用新能源汽車必須要有駕駛證，目前情況下，快遞員“人手一證”還不太可能。另外，很多小區採取人車分流管理，新能源汽車無法進入小區內，送件、取件勢必會帶來不少麻煩；第二，即便有的小區可以開車進去，但尋找停車位也是件頭疼的事，還有停車費用的成本支出，這對一線快遞派送員來說也是一筆不小的開支；第三就是充電問題，目前北京市的充電樁並沒有普及到可以讓車輛進行隨時隨地充電的地步。
高峰介紹說，快遞派送車輛每天行駛里程較長，且配送地點多為辦公、住宅等人口密集區。一般電動三輪車都會配備兩塊電池，一塊沒電了，另一塊就可以立馬“頂上”，而新能源汽車卻沒有這樣的靈活性。因此，未來用於配送快遞和外賣的新能源汽車能否便捷、及時充換電也是快遞員和外賣配送員十分關心的問題。
與高峰同一區域送貨的兩位順豐快遞小哥也持有相同的觀點。其中一位叫王海的快遞小哥告訴記者，自己使用的電動三輪車是公司統一發放的，具體使用什麼類型的車，他們沒有決定權，但對於快遞員來說，惟一的制約因素是駕駛新能源汽車需要駕駛證。另外，使用新能源汽車在送包裹、快遞的過程中不能走非機動車道，這在派送效率上將會大打折扣。
新生事物的出現總會引起一部分人的質疑，同時也會得到一部分人的支持。對於德邦物流快遞員蔣坤來說，他倒是很希望駕駛新能源汽車。“因為我的工作地點主要在城郊結合部，平常是從六環外的集散中心將包裹送到五環內的配送點，電動三輪車不僅續駛里程短，儲存空間也有限，裝不了太多的包裹，而且速度還特別慢，已經無法滿足城市物流高時效的要求。”他說道。
政策推動 新能源物流車市場向好
“末端配送領域將會發展成為全新且熱門的細分市場。”北汽福田時代事業部時代銷售公司遞哥產品銷售總監盧曉偉非常篤定地告訴記者，他的判斷主要基於兩方面原因。首先，這一市場的需求是客觀存在的。目前城市中承擔快遞末端運輸的車輛，基本以電動三輪車為主，但從全國各主要大型城市的政策動向來看，大中城市對於電動三輪車的限制會越來越多，有些城市已經提出了替代的政策導向。其次，以目前快遞行業的規模來看，一座城市當中，電動三輪有十幾萬輛是很正常的事，這一數字可以衡量這個市場的潛在規模。
盧曉偉的樂觀不無道理。“末端物流配送電動車的確應該成為市場發展的重要組成部分。由於現在末端物流配送用車以電動二輪、三輪車為主，從車輛本身來看，安全性差，而且裝載量較低。無論是從保證快遞員人身安全的角度，還是提高運營效率的角度，微型純電動車都是物流快遞企業不二的選擇。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹告訴記者，交叉型乘用車或類似北斗星這樣‘宜家宜商’的產品在這一細分領域中會有一定的優勢。
“現在不僅僅是北汽，很多企業都開始積極行動，針對這一市場進行投入研發。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海告訴記者，“比如上汽，面向上海市場準備推出針對快遞郵政城市貨運的小型廂式車，而吉利也在研發類似的產品。預計，未來還會有更多的企業介入競爭。”高鎮海表示，中國的快遞總量已連續四年位居世界第一，雖然今年的快遞量增幅略微放緩，但達到20％左右的增長還是可期的。這麼快的增幅，對快遞用車都是實打實的的需求拉動。
在寧波市電動車行業協會會長蔡直興看來，從保障交通安全和消防安全，推動快遞行業轉型升級，促進新能源汽車推廣應用的角度來看，政府出臺相關的政策措施，逐步將快遞電動三輪車替換為純電動微型貨車，這不僅是必要的，而且是可行的。
搶灘市場份額 生產企業積極佈局
如果對低速電動三輪車的替代能夠順利進行，那麼“遞哥”這款產品在改變物流末端用車的同時，是否對快遞物流運輸環節上其他車型的市場份額形成擠壓？
“這款產品對我們的影響不大。”華晨雷諾一位內部人士告訴記者，“我們的產品在快遞企業的運營生態中，具有獨特的地位（不可替代性），而且我們關注的細分市場不同，畢竟裝載量的差距還是很明顯的，所以該車型不會對我們構成衝擊。”
“這一產品對物流運輸車輛類型的構成還無法造成影響。因為快遞物流企業根據不同的使用場景，對車輛使用需求還是有明確區分的。例如城際間的物流運輸會使用電動或燃油輕卡；城市內的網點配送，屬於純電動輕卡和輕客產品的天下；從配送網點到最終目的地的末端配送，才是‘遞哥’這類車型的主力市場。目前來看，這類車型對於整體鏈條上的車輛構成，影響並不明顯。”崔東樹告訴記者。
“最後一公里配送是重要的末端物流細分市場，我們認為，末端物流用車需具備應用場景豐富、低載重、低速等特點，對經濟性和時效性要求高。在發展綠色經濟的要求下，城市末端物流將朝著綠色、高效的方向發展。”北汽昌河品牌部相關負責人告訴記者，“從產品定位來看，‘遞哥’定位於快遞專屬的電動商用車，而我們的產品‘北斗星-快閃’則定位於城市短途物流，包括商超、糧油、果蔬等領域，兩者面對的消費群體和細分市場有諸多不同。所以並不存在競爭、搶佔份額一說。”
“我們也意識到了末端物流市場的獨特性和巨大潛力，在公司的規劃中，會出現一款適用於快遞、物流業態使用的小型新能源汽車產品。”華晨雷諾內部人士告訴記者。
路權、成本等問題亟待解決
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盧曉偉的樂觀不無道理。“末端物流配送電動車的確應該成為市場發展的重要組成部分。由於現在末端物流配送用車以電動二輪、三輪車為主，從車輛本身來看，安全性差，而且裝載量較低。無論是從保證快遞員人身安全的角度，還是提高運營效率的角度，微型純電動車都是物流快遞企業不二的選擇。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹告訴記者，交叉型乘用車或類似北斗星這樣‘宜家宜商’的產品在這一細分領域中會有一定的優勢。
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“這款產品對我們的影響不大。”華晨雷諾一位內部人士告訴記者，“我們的產品在快遞企業的運營生態中，具有獨特的地位（不可替代性），而且我們關注的細分市場不同，畢竟裝載量的差距還是很明顯的，所以該車型不會對我們構成衝擊。”
“這一產品對物流運輸車輛類型的構成還無法造成影響。因為快遞物流企業根據不同的使用場景，對車輛使用需求還是有明確區分的。例如城際間的物流運輸會使用電動或燃油輕卡；城市內的網點配送，屬於純電動輕卡和輕客產品的天下；從配送網點到最終目的地的末端配送，才是‘遞哥’這類車型的主力市場。目前來看，這類車型對於整體鏈條上的車輛構成，影響並不明顯。”崔東樹告訴記者。
“最後一公里配送是重要的末端物流細分市場，我們認為，末端物流用車需具備應用場景豐富、低載重、低速等特點，對經濟性和時效性要求高。在發展綠色經濟的要求下，城市末端物流將朝著綠色、高效的方向發展。”北汽昌河品牌部相關負責人告訴記者，“從產品定位來看，‘遞哥’定位於快遞專屬的電動商用車，而我們的產品‘北斗星-快閃’則定位於城市短途物流，包括商超、糧油、果蔬等領域，兩者面對的消費群體和細分市場有諸多不同。所以並不存在競爭、搶佔份額一說。”
“我們也意識到了末端物流市場的獨特性和巨大潛力，在公司的規劃中，會出現一款適用於快遞、物流業態使用的小型新能源汽車產品。”華晨雷諾內部人士告訴記者。
路權、成本等問題亟待解決
雖然從需求的角度判斷，這一產品的生存不成問題，但真正能夠做到替代，並形成規模，還有若干現實問題需要應對。
“快遞派送的最後一公里問題，是比較難解決的。從以往快遞企業的探索來看，電動非機動三輪車是最適合的‘人選’。”高鎮海告訴記者，快遞最初是從遞送文件開始的，後來逐步加入了包裹。這一格局下，電動三輪車是一種比較合適且低成本的解決方案。像河南的一些地區，還有江蘇徐州、淮安等城市，對於電動三輪車用於快遞領域還是比較支持的。“現在要求替換電動三輪車，從大方向上看，趨勢是對的，但需要注意的是，這並不是一個簡單的產品替代問題。首先要考慮是否會造成道路擁堵。將電動三輪車更新為電動汽車，是非機動車到機動車的升級，也就是說，以前三輪車行駛的非機動車道不能再佔用了，更新的車輛將全部湧上機動車道，這樣很可能會導致城市的交通更加擁堵。其次是成本問題。無論是快遞人員的駕照、車輛保險、購車成本，這些都是快遞企業需要面對和消化的。而高額的成本，最終很可能還要由消費者來承擔。”高鎮海指出。
“我們做過調查，快遞員的駕照問題，在35歲左右的務工人員中，普及率還是很高的。如今，我們比較擔心的是小區的態度。如果小區對新能源物流車比較排斥，不給予通行便利的話，勢必對車輛的升級進展造成一定影響。”
“從全球範圍內來看，我國快遞行業也是投遞速度最快、運費最低廉的，而且提供了大量的就業機會。”高鎮海表示，“如果最終政府出臺相關政策來推動末端物流用車升級，我還是建議要針對不同使用場景，針對不同區域的現實情況，區別對待，做好銜接，不宜‘一刀切’。”
政策加碼 快遞三輪車還能跑多久？
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這類車型能否成為快遞市場的“新寵”？或許這僅僅是車企在一眾紅海競爭中的新嘗試？
換車？快遞小哥反應不一
今年是快遞派送員高峰來北京的第三個年頭，日子過得雖然辛苦、忙碌，但也充實、自在。“我們是快遞‘最後一公里’配送的服務者，主要負責把客戶網購的物品從配送網點送到客戶手中，不管天氣好壞，我們都風雨無阻，不然就會收到客戶的投訴。”說起自己的工作，高峰臉上流露出些許心酸和無奈。黝黑的皮膚、沙啞的嗓音與他經常穿梭其間的高端辦公樓環境有些格格不入。
“送快遞就是個辛苦活兒，只有勤奮、不怕苦，才能有不錯的收入。”高峰一邊跟記者搭著話，一邊把身子探進三輪的貨廂裡往外拿大大小小的包裹。
“大家都對電動三輪車有很大的成見，認為它是城市交通混亂的製造者，但在我看來，這是不公平的。全北京有那麼多人、那麼多車，為什麼交通擁堵的鍋讓電動三輪車來背。”高峰有些憤憤不平，他告訴記者，從城市末端物流配送層面來看，電動三輪車無疑是最好的選擇，憑藉體型小巧的特點，走街串巷、隨走隨停都是電動三輪車的優勢所在。
“說實在的，我們也想使用新能源汽車來派送包裹，可對於我們經常出入小區的投送者來說有點不太現實。”高峰介紹說，一是使用新能源汽車必須要有駕駛證，目前情況下，快遞員“人手一證”還不太可能。另外，很多小區採取人車分流管理，新能源汽車無法進入小區內，送件、取件勢必會帶來不少麻煩；第二，即便有的小區可以開車進去，但尋找停車位也是件頭疼的事，還有停車費用的成本支出，這對一線快遞派送員來說也是一筆不小的開支；第三就是充電問題，目前北京市的充電樁並沒有普及到可以讓車輛進行隨時隨地充電的地步。
高峰介紹說，快遞派送車輛每天行駛里程較長，且配送地點多為辦公、住宅等人口密集區。一般電動三輪車都會配備兩塊電池，一塊沒電了，另一塊就可以立馬“頂上”，而新能源汽車卻沒有這樣的靈活性。因此，未來用於配送快遞和外賣的新能源汽車能否便捷、及時充換電也是快遞員和外賣配送員十分關心的問題。
與高峰同一區域送貨的兩位順豐快遞小哥也持有相同的觀點。其中一位叫王海的快遞小哥告訴記者，自己使用的電動三輪車是公司統一發放的，具體使用什麼類型的車，他們沒有決定權，但對於快遞員來說，惟一的制約因素是駕駛新能源汽車需要駕駛證。另外，使用新能源汽車在送包裹、快遞的過程中不能走非機動車道，這在派送效率上將會大打折扣。
新生事物的出現總會引起一部分人的質疑，同時也會得到一部分人的支持。對於德邦物流快遞員蔣坤來說，他倒是很希望駕駛新能源汽車。“因為我的工作地點主要在城郊結合部，平常是從六環外的集散中心將包裹送到五環內的配送點，電動三輪車不僅續駛里程短，儲存空間也有限，裝不了太多的包裹，而且速度還特別慢，已經無法滿足城市物流高時效的要求。”他說道。
政策推動 新能源物流車市場向好
“末端配送領域將會發展成為全新且熱門的細分市場。”北汽福田時代事業部時代銷售公司遞哥產品銷售總監盧曉偉非常篤定地告訴記者，他的判斷主要基於兩方面原因。首先，這一市場的需求是客觀存在的。目前城市中承擔快遞末端運輸的車輛，基本以電動三輪車為主，但從全國各主要大型城市的政策動向來看，大中城市對於電動三輪車的限制會越來越多，有些城市已經提出了替代的政策導向。其次，以目前快遞行業的規模來看，一座城市當中，電動三輪有十幾萬輛是很正常的事，這一數字可以衡量這個市場的潛在規模。
盧曉偉的樂觀不無道理。“末端物流配送電動車的確應該成為市場發展的重要組成部分。由於現在末端物流配送用車以電動二輪、三輪車為主，從車輛本身來看，安全性差，而且裝載量較低。無論是從保證快遞員人身安全的角度，還是提高運營效率的角度，微型純電動車都是物流快遞企業不二的選擇。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹告訴記者，交叉型乘用車或類似北斗星這樣‘宜家宜商’的產品在這一細分領域中會有一定的優勢。
“現在不僅僅是北汽，很多企業都開始積極行動，針對這一市場進行投入研發。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海告訴記者，“比如上汽，面向上海市場準備推出針對快遞郵政城市貨運的小型廂式車，而吉利也在研發類似的產品。預計，未來還會有更多的企業介入競爭。”高鎮海表示，中國的快遞總量已連續四年位居世界第一，雖然今年的快遞量增幅略微放緩，但達到20％左右的增長還是可期的。這麼快的增幅，對快遞用車都是實打實的的需求拉動。
在寧波市電動車行業協會會長蔡直興看來，從保障交通安全和消防安全，推動快遞行業轉型升級，促進新能源汽車推廣應用的角度來看，政府出臺相關的政策措施，逐步將快遞電動三輪車替換為純電動微型貨車，這不僅是必要的，而且是可行的。
搶灘市場份額 生產企業積極佈局
如果對低速電動三輪車的替代能夠順利進行，那麼“遞哥”這款產品在改變物流末端用車的同時，是否對快遞物流運輸環節上其他車型的市場份額形成擠壓？
“這款產品對我們的影響不大。”華晨雷諾一位內部人士告訴記者，“我們的產品在快遞企業的運營生態中，具有獨特的地位（不可替代性），而且我們關注的細分市場不同，畢竟裝載量的差距還是很明顯的，所以該車型不會對我們構成衝擊。”
“這一產品對物流運輸車輛類型的構成還無法造成影響。因為快遞物流企業根據不同的使用場景，對車輛使用需求還是有明確區分的。例如城際間的物流運輸會使用電動或燃油輕卡；城市內的網點配送，屬於純電動輕卡和輕客產品的天下；從配送網點到最終目的地的末端配送，才是‘遞哥’這類車型的主力市場。目前來看，這類車型對於整體鏈條上的車輛構成，影響並不明顯。”崔東樹告訴記者。
“最後一公里配送是重要的末端物流細分市場，我們認為，末端物流用車需具備應用場景豐富、低載重、低速等特點，對經濟性和時效性要求高。在發展綠色經濟的要求下，城市末端物流將朝著綠色、高效的方向發展。”北汽昌河品牌部相關負責人告訴記者，“從產品定位來看，‘遞哥’定位於快遞專屬的電動商用車，而我們的產品‘北斗星-快閃’則定位於城市短途物流，包括商超、糧油、果蔬等領域，兩者面對的消費群體和細分市場有諸多不同。所以並不存在競爭、搶佔份額一說。”
“我們也意識到了末端物流市場的獨特性和巨大潛力，在公司的規劃中，會出現一款適用於快遞、物流業態使用的小型新能源汽車產品。”華晨雷諾內部人士告訴記者。
路權、成本等問題亟待解決
雖然從需求的角度判斷，這一產品的生存不成問題，但真正能夠做到替代，並形成規模，還有若干現實問題需要應對。
“快遞派送的最後一公里問題，是比較難解決的。從以往快遞企業的探索來看，電動非機動三輪車是最適合的‘人選’。”高鎮海告訴記者，快遞最初是從遞送文件開始的，後來逐步加入了包裹。這一格局下，電動三輪車是一種比較合適且低成本的解決方案。像河南的一些地區，還有江蘇徐州、淮安等城市，對於電動三輪車用於快遞領域還是比較支持的。“現在要求替換電動三輪車，從大方向上看，趨勢是對的，但需要注意的是，這並不是一個簡單的產品替代問題。首先要考慮是否會造成道路擁堵。將電動三輪車更新為電動汽車，是非機動車到機動車的升級，也就是說，以前三輪車行駛的非機動車道不能再佔用了，更新的車輛將全部湧上機動車道，這樣很可能會導致城市的交通更加擁堵。其次是成本問題。無論是快遞人員的駕照、車輛保險、購車成本，這些都是快遞企業需要面對和消化的。而高額的成本，最終很可能還要由消費者來承擔。”高鎮海指出。
“我們做過調查，快遞員的駕照問題，在35歲左右的務工人員中，普及率還是很高的。如今，我們比較擔心的是小區的態度。如果小區對新能源物流車比較排斥，不給予通行便利的話，勢必對車輛的升級進展造成一定影響。”
“從全球範圍內來看，我國快遞行業也是投遞速度最快、運費最低廉的，而且提供了大量的就業機會。”高鎮海表示，“如果最終政府出臺相關政策來推動末端物流用車升級，我還是建議要針對不同使用場景，針對不同區域的現實情況，區別對待，做好銜接，不宜‘一刀切’。”
政策加碼 快遞三輪車還能跑多久？
根據國家郵政局發佈的《2018年度快遞市場監管報告》顯示，2014年至今，我國快遞業進入快速發展期。2018年已突破500億件，快遞企業日均快件處理量1.4億件，居民人均使用快遞達到35件，年均複合增長率為34.2％，遠高於同期國內生產總值增速7.4％。
然而，高速增長態勢之下，快遞行業各類問題也不斷浮出水面。快遞三輪車作為目前快遞業主要的末端派送工具，具有便捷性、經濟性等優勢，但隨著快遞業的發展，快遞三輪車在實際應用中也面臨規範性、安全性等一系列問題。面對此種現狀，國家及地方政府分別制定了規範化政策，逐步向微型新能源快遞用車迭代。
從國家層面來看，目前對快遞用車的技術性、規範性提出了明確要求，同時，對快遞用車的電動化發展給予了大力支持。2016年，國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（徵求意見稿）中，對最高車速、整車質量等技術指標做出了細化規定。2018年5月實施的《快遞暫行條例》作為我國首部專門針對快遞業的行政法規，明確規定縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行，解決了快遞通行難的問題。在2018年11月發佈的《關於加強低速電動車管理的通知》中，要求各地方政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。
“總體來看，國家對快遞用車給予了極大支持，國務院《關於加快快遞發展的若干意見》中也有明確表述，各地在貫徹落實的過程中也出臺了一些法規措施。當然在車輛置換上，快遞行企業應該顧全大局，跟上國家發展的步伐。對於一些具體困難，我們也希望政府在制定政策時能考慮更加全面、更人性化。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海表示。
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8月的寧波，登陸並過境的颱風“利奇馬”成為了報紙的頭條。就在此時，福田在“焦點”中心推出了一款名為“遞哥”的產品，這是“遞哥”繼6月在深圳上市之後的又一場區域發佈會。雖然此次活動規模不大，但“遞哥”產品打出的“讓快遞告別三輪時代”，卻有可能在汽車市場掀起一場風暴。
這類車型能否成為快遞市場的“新寵”？或許這僅僅是車企在一眾紅海競爭中的新嘗試？
換車？快遞小哥反應不一
今年是快遞派送員高峰來北京的第三個年頭，日子過得雖然辛苦、忙碌，但也充實、自在。“我們是快遞‘最後一公里’配送的服務者，主要負責把客戶網購的物品從配送網點送到客戶手中，不管天氣好壞，我們都風雨無阻，不然就會收到客戶的投訴。”說起自己的工作，高峰臉上流露出些許心酸和無奈。黝黑的皮膚、沙啞的嗓音與他經常穿梭其間的高端辦公樓環境有些格格不入。
“送快遞就是個辛苦活兒，只有勤奮、不怕苦，才能有不錯的收入。”高峰一邊跟記者搭著話，一邊把身子探進三輪的貨廂裡往外拿大大小小的包裹。
“大家都對電動三輪車有很大的成見，認為它是城市交通混亂的製造者，但在我看來，這是不公平的。全北京有那麼多人、那麼多車，為什麼交通擁堵的鍋讓電動三輪車來背。”高峰有些憤憤不平，他告訴記者，從城市末端物流配送層面來看，電動三輪車無疑是最好的選擇，憑藉體型小巧的特點，走街串巷、隨走隨停都是電動三輪車的優勢所在。
“說實在的，我們也想使用新能源汽車來派送包裹，可對於我們經常出入小區的投送者來說有點不太現實。”高峰介紹說，一是使用新能源汽車必須要有駕駛證，目前情況下，快遞員“人手一證”還不太可能。另外，很多小區採取人車分流管理，新能源汽車無法進入小區內，送件、取件勢必會帶來不少麻煩；第二，即便有的小區可以開車進去，但尋找停車位也是件頭疼的事，還有停車費用的成本支出，這對一線快遞派送員來說也是一筆不小的開支；第三就是充電問題，目前北京市的充電樁並沒有普及到可以讓車輛進行隨時隨地充電的地步。
高峰介紹說，快遞派送車輛每天行駛里程較長，且配送地點多為辦公、住宅等人口密集區。一般電動三輪車都會配備兩塊電池，一塊沒電了，另一塊就可以立馬“頂上”，而新能源汽車卻沒有這樣的靈活性。因此，未來用於配送快遞和外賣的新能源汽車能否便捷、及時充換電也是快遞員和外賣配送員十分關心的問題。
與高峰同一區域送貨的兩位順豐快遞小哥也持有相同的觀點。其中一位叫王海的快遞小哥告訴記者，自己使用的電動三輪車是公司統一發放的，具體使用什麼類型的車，他們沒有決定權，但對於快遞員來說，惟一的制約因素是駕駛新能源汽車需要駕駛證。另外，使用新能源汽車在送包裹、快遞的過程中不能走非機動車道，這在派送效率上將會大打折扣。
新生事物的出現總會引起一部分人的質疑，同時也會得到一部分人的支持。對於德邦物流快遞員蔣坤來說，他倒是很希望駕駛新能源汽車。“因為我的工作地點主要在城郊結合部，平常是從六環外的集散中心將包裹送到五環內的配送點，電動三輪車不僅續駛里程短，儲存空間也有限，裝不了太多的包裹，而且速度還特別慢，已經無法滿足城市物流高時效的要求。”他說道。
政策推動 新能源物流車市場向好
“末端配送領域將會發展成為全新且熱門的細分市場。”北汽福田時代事業部時代銷售公司遞哥產品銷售總監盧曉偉非常篤定地告訴記者，他的判斷主要基於兩方面原因。首先，這一市場的需求是客觀存在的。目前城市中承擔快遞末端運輸的車輛，基本以電動三輪車為主，但從全國各主要大型城市的政策動向來看，大中城市對於電動三輪車的限制會越來越多，有些城市已經提出了替代的政策導向。其次，以目前快遞行業的規模來看，一座城市當中，電動三輪有十幾萬輛是很正常的事，這一數字可以衡量這個市場的潛在規模。
盧曉偉的樂觀不無道理。“末端物流配送電動車的確應該成為市場發展的重要組成部分。由於現在末端物流配送用車以電動二輪、三輪車為主，從車輛本身來看，安全性差，而且裝載量較低。無論是從保證快遞員人身安全的角度，還是提高運營效率的角度，微型純電動車都是物流快遞企業不二的選擇。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹告訴記者，交叉型乘用車或類似北斗星這樣‘宜家宜商’的產品在這一細分領域中會有一定的優勢。
“現在不僅僅是北汽，很多企業都開始積極行動，針對這一市場進行投入研發。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海告訴記者，“比如上汽，面向上海市場準備推出針對快遞郵政城市貨運的小型廂式車，而吉利也在研發類似的產品。預計，未來還會有更多的企業介入競爭。”高鎮海表示，中國的快遞總量已連續四年位居世界第一，雖然今年的快遞量增幅略微放緩，但達到20％左右的增長還是可期的。這麼快的增幅，對快遞用車都是實打實的的需求拉動。
在寧波市電動車行業協會會長蔡直興看來，從保障交通安全和消防安全，推動快遞行業轉型升級，促進新能源汽車推廣應用的角度來看，政府出臺相關的政策措施，逐步將快遞電動三輪車替換為純電動微型貨車，這不僅是必要的，而且是可行的。
搶灘市場份額 生產企業積極佈局
如果對低速電動三輪車的替代能夠順利進行，那麼“遞哥”這款產品在改變物流末端用車的同時，是否對快遞物流運輸環節上其他車型的市場份額形成擠壓？
“這款產品對我們的影響不大。”華晨雷諾一位內部人士告訴記者，“我們的產品在快遞企業的運營生態中，具有獨特的地位（不可替代性），而且我們關注的細分市場不同，畢竟裝載量的差距還是很明顯的，所以該車型不會對我們構成衝擊。”
“這一產品對物流運輸車輛類型的構成還無法造成影響。因為快遞物流企業根據不同的使用場景，對車輛使用需求還是有明確區分的。例如城際間的物流運輸會使用電動或燃油輕卡；城市內的網點配送，屬於純電動輕卡和輕客產品的天下；從配送網點到最終目的地的末端配送，才是‘遞哥’這類車型的主力市場。目前來看，這類車型對於整體鏈條上的車輛構成，影響並不明顯。”崔東樹告訴記者。
“最後一公里配送是重要的末端物流細分市場，我們認為，末端物流用車需具備應用場景豐富、低載重、低速等特點，對經濟性和時效性要求高。在發展綠色經濟的要求下，城市末端物流將朝著綠色、高效的方向發展。”北汽昌河品牌部相關負責人告訴記者，“從產品定位來看，‘遞哥’定位於快遞專屬的電動商用車，而我們的產品‘北斗星-快閃’則定位於城市短途物流，包括商超、糧油、果蔬等領域，兩者面對的消費群體和細分市場有諸多不同。所以並不存在競爭、搶佔份額一說。”
“我們也意識到了末端物流市場的獨特性和巨大潛力，在公司的規劃中，會出現一款適用於快遞、物流業態使用的小型新能源汽車產品。”華晨雷諾內部人士告訴記者。
路權、成本等問題亟待解決
雖然從需求的角度判斷，這一產品的生存不成問題，但真正能夠做到替代，並形成規模，還有若干現實問題需要應對。
“快遞派送的最後一公里問題，是比較難解決的。從以往快遞企業的探索來看，電動非機動三輪車是最適合的‘人選’。”高鎮海告訴記者，快遞最初是從遞送文件開始的，後來逐步加入了包裹。這一格局下，電動三輪車是一種比較合適且低成本的解決方案。像河南的一些地區，還有江蘇徐州、淮安等城市，對於電動三輪車用於快遞領域還是比較支持的。“現在要求替換電動三輪車，從大方向上看，趨勢是對的，但需要注意的是，這並不是一個簡單的產品替代問題。首先要考慮是否會造成道路擁堵。將電動三輪車更新為電動汽車，是非機動車到機動車的升級，也就是說，以前三輪車行駛的非機動車道不能再佔用了，更新的車輛將全部湧上機動車道，這樣很可能會導致城市的交通更加擁堵。其次是成本問題。無論是快遞人員的駕照、車輛保險、購車成本，這些都是快遞企業需要面對和消化的。而高額的成本，最終很可能還要由消費者來承擔。”高鎮海指出。
“我們做過調查，快遞員的駕照問題，在35歲左右的務工人員中，普及率還是很高的。如今，我們比較擔心的是小區的態度。如果小區對新能源物流車比較排斥，不給予通行便利的話，勢必對車輛的升級進展造成一定影響。”
“從全球範圍內來看，我國快遞行業也是投遞速度最快、運費最低廉的，而且提供了大量的就業機會。”高鎮海表示，“如果最終政府出臺相關政策來推動末端物流用車升級，我還是建議要針對不同使用場景，針對不同區域的現實情況，區別對待，做好銜接，不宜‘一刀切’。”
政策加碼 快遞三輪車還能跑多久？
根據國家郵政局發佈的《2018年度快遞市場監管報告》顯示，2014年至今，我國快遞業進入快速發展期。2018年已突破500億件，快遞企業日均快件處理量1.4億件，居民人均使用快遞達到35件，年均複合增長率為34.2％，遠高於同期國內生產總值增速7.4％。
然而，高速增長態勢之下，快遞行業各類問題也不斷浮出水面。快遞三輪車作為目前快遞業主要的末端派送工具，具有便捷性、經濟性等優勢，但隨著快遞業的發展，快遞三輪車在實際應用中也面臨規範性、安全性等一系列問題。面對此種現狀，國家及地方政府分別制定了規範化政策，逐步向微型新能源快遞用車迭代。
從國家層面來看，目前對快遞用車的技術性、規範性提出了明確要求，同時，對快遞用車的電動化發展給予了大力支持。2016年，國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（徵求意見稿）中，對最高車速、整車質量等技術指標做出了細化規定。2018年5月實施的《快遞暫行條例》作為我國首部專門針對快遞業的行政法規，明確規定縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行，解決了快遞通行難的問題。在2018年11月發佈的《關於加強低速電動車管理的通知》中，要求各地方政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。
“總體來看，國家對快遞用車給予了極大支持，國務院《關於加快快遞發展的若干意見》中也有明確表述，各地在貫徹落實的過程中也出臺了一些法規措施。當然在車輛置換上，快遞行企業應該顧全大局，跟上國家發展的步伐。對於一些具體困難，我們也希望政府在制定政策時能考慮更加全面、更人性化。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海表示。
隨著汽車領域“新四化”趨勢的到來，快遞末端配送領域的電動化趨勢也逐漸顯現。與此同時，國內主要一線城市對快遞三輪車的限制也日益趨嚴。目前，廣州、深圳、北京等城市已出臺限制電動三輪車的相關政策。
今年3月，深圳發佈《特殊行業電動三輪車過渡期管理方案》，要求在2019年4月1日至2021年3月31日對快遞、環衛行業電動三輪車實施過渡期備案管理，過渡期後，所有快遞配送、環衛作業電動三輪車將被取締。同時，深圳還率先對接受監管的純電動輕、微型貨車實施通行優惠政策，滿足相關條件可申領運營補貼，3年內單車最高可獲7.5萬元。
廣州在今年4月正式印發《關於郵政快遞末端配送車輛規範化管理的實施意見》，進一步推進全市郵政快遞專用電動三輪車規範化管理，提升快遞末端配送服務能力。計劃在廣州市投入5萬輛快遞專用電動三輪車，通過統一車輛標準、統一標誌標識、統一規範使用、統一車輛監管“四統一”的規範化管理手段，建立一套符合廣州市實際的規範化郵政快遞末端配送車輛運行管理模式。專用電動三輪車將按照“定額控制，動態管理”方式進行過渡管理，鼓勵企業同步加快物流運輸模式的升級，更新使用大運量的新能源運輸車，不斷完善、升級網點設置和末端配送方式，逐步減少對電動三輪車的依賴，最終實現電動三輪車逐步淘汰。
北京作為新能源汽車推廣重點城市之一，積極推動末端物流領域的新能源化。據央視網報道，北京市將於10月底前制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛，進一步規範運營秩序，提升服務品質。同時將計劃出臺支持快遞行業新能源貨車通行路權配套政策，支持快遞行業新能源貨車進院投遞，並在快遞分撥處理中心和規模較大的投遞網點等相關區域，配建新能源充電設施。
在高鎮海看來，北京替換電動三輪車要注意“逐步”二字。“其實，不只是北京，各個城市都應該根據自身現實情況和特點，具體問題具體分析，出臺切實可行的管理辦法，切勿生搬硬套其他地區的模式，更不宜‘一刀切’。另外，快遞企業和相關協會也應積極搭建溝通橋樑，與管理部門共同協商、共同探索管理模式，這樣才能取得更好的成效。”高鎮海說。
文：馬鑫 姚會法 武新苗 編輯：孫偉川 版式：藺天子
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8月的寧波，登陸並過境的颱風“利奇馬”成為了報紙的頭條。就在此時，福田在“焦點”中心推出了一款名為“遞哥”的產品，這是“遞哥”繼6月在深圳上市之後的又一場區域發佈會。雖然此次活動規模不大，但“遞哥”產品打出的“讓快遞告別三輪時代”，卻有可能在汽車市場掀起一場風暴。
這類車型能否成為快遞市場的“新寵”？或許這僅僅是車企在一眾紅海競爭中的新嘗試？
換車？快遞小哥反應不一
今年是快遞派送員高峰來北京的第三個年頭，日子過得雖然辛苦、忙碌，但也充實、自在。“我們是快遞‘最後一公里’配送的服務者，主要負責把客戶網購的物品從配送網點送到客戶手中，不管天氣好壞，我們都風雨無阻，不然就會收到客戶的投訴。”說起自己的工作，高峰臉上流露出些許心酸和無奈。黝黑的皮膚、沙啞的嗓音與他經常穿梭其間的高端辦公樓環境有些格格不入。
“送快遞就是個辛苦活兒，只有勤奮、不怕苦，才能有不錯的收入。”高峰一邊跟記者搭著話，一邊把身子探進三輪的貨廂裡往外拿大大小小的包裹。
“大家都對電動三輪車有很大的成見，認為它是城市交通混亂的製造者，但在我看來，這是不公平的。全北京有那麼多人、那麼多車，為什麼交通擁堵的鍋讓電動三輪車來背。”高峰有些憤憤不平，他告訴記者，從城市末端物流配送層面來看，電動三輪車無疑是最好的選擇，憑藉體型小巧的特點，走街串巷、隨走隨停都是電動三輪車的優勢所在。
“說實在的，我們也想使用新能源汽車來派送包裹，可對於我們經常出入小區的投送者來說有點不太現實。”高峰介紹說，一是使用新能源汽車必須要有駕駛證，目前情況下，快遞員“人手一證”還不太可能。另外，很多小區採取人車分流管理，新能源汽車無法進入小區內，送件、取件勢必會帶來不少麻煩；第二，即便有的小區可以開車進去，但尋找停車位也是件頭疼的事，還有停車費用的成本支出，這對一線快遞派送員來說也是一筆不小的開支；第三就是充電問題，目前北京市的充電樁並沒有普及到可以讓車輛進行隨時隨地充電的地步。
高峰介紹說，快遞派送車輛每天行駛里程較長，且配送地點多為辦公、住宅等人口密集區。一般電動三輪車都會配備兩塊電池，一塊沒電了，另一塊就可以立馬“頂上”，而新能源汽車卻沒有這樣的靈活性。因此，未來用於配送快遞和外賣的新能源汽車能否便捷、及時充換電也是快遞員和外賣配送員十分關心的問題。
與高峰同一區域送貨的兩位順豐快遞小哥也持有相同的觀點。其中一位叫王海的快遞小哥告訴記者，自己使用的電動三輪車是公司統一發放的，具體使用什麼類型的車，他們沒有決定權，但對於快遞員來說，惟一的制約因素是駕駛新能源汽車需要駕駛證。另外，使用新能源汽車在送包裹、快遞的過程中不能走非機動車道，這在派送效率上將會大打折扣。
新生事物的出現總會引起一部分人的質疑，同時也會得到一部分人的支持。對於德邦物流快遞員蔣坤來說，他倒是很希望駕駛新能源汽車。“因為我的工作地點主要在城郊結合部，平常是從六環外的集散中心將包裹送到五環內的配送點，電動三輪車不僅續駛里程短，儲存空間也有限，裝不了太多的包裹，而且速度還特別慢，已經無法滿足城市物流高時效的要求。”他說道。
政策推動 新能源物流車市場向好
“末端配送領域將會發展成為全新且熱門的細分市場。”北汽福田時代事業部時代銷售公司遞哥產品銷售總監盧曉偉非常篤定地告訴記者，他的判斷主要基於兩方面原因。首先，這一市場的需求是客觀存在的。目前城市中承擔快遞末端運輸的車輛，基本以電動三輪車為主，但從全國各主要大型城市的政策動向來看，大中城市對於電動三輪車的限制會越來越多，有些城市已經提出了替代的政策導向。其次，以目前快遞行業的規模來看，一座城市當中，電動三輪有十幾萬輛是很正常的事，這一數字可以衡量這個市場的潛在規模。
盧曉偉的樂觀不無道理。“末端物流配送電動車的確應該成為市場發展的重要組成部分。由於現在末端物流配送用車以電動二輪、三輪車為主，從車輛本身來看，安全性差，而且裝載量較低。無論是從保證快遞員人身安全的角度，還是提高運營效率的角度，微型純電動車都是物流快遞企業不二的選擇。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹告訴記者，交叉型乘用車或類似北斗星這樣‘宜家宜商’的產品在這一細分領域中會有一定的優勢。
“現在不僅僅是北汽，很多企業都開始積極行動，針對這一市場進行投入研發。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海告訴記者，“比如上汽，面向上海市場準備推出針對快遞郵政城市貨運的小型廂式車，而吉利也在研發類似的產品。預計，未來還會有更多的企業介入競爭。”高鎮海表示，中國的快遞總量已連續四年位居世界第一，雖然今年的快遞量增幅略微放緩，但達到20％左右的增長還是可期的。這麼快的增幅，對快遞用車都是實打實的的需求拉動。
在寧波市電動車行業協會會長蔡直興看來，從保障交通安全和消防安全，推動快遞行業轉型升級，促進新能源汽車推廣應用的角度來看，政府出臺相關的政策措施，逐步將快遞電動三輪車替換為純電動微型貨車，這不僅是必要的，而且是可行的。
搶灘市場份額 生產企業積極佈局
如果對低速電動三輪車的替代能夠順利進行，那麼“遞哥”這款產品在改變物流末端用車的同時，是否對快遞物流運輸環節上其他車型的市場份額形成擠壓？
“這款產品對我們的影響不大。”華晨雷諾一位內部人士告訴記者，“我們的產品在快遞企業的運營生態中，具有獨特的地位（不可替代性），而且我們關注的細分市場不同，畢竟裝載量的差距還是很明顯的，所以該車型不會對我們構成衝擊。”
“這一產品對物流運輸車輛類型的構成還無法造成影響。因為快遞物流企業根據不同的使用場景，對車輛使用需求還是有明確區分的。例如城際間的物流運輸會使用電動或燃油輕卡；城市內的網點配送，屬於純電動輕卡和輕客產品的天下；從配送網點到最終目的地的末端配送，才是‘遞哥’這類車型的主力市場。目前來看，這類車型對於整體鏈條上的車輛構成，影響並不明顯。”崔東樹告訴記者。
“最後一公里配送是重要的末端物流細分市場，我們認為，末端物流用車需具備應用場景豐富、低載重、低速等特點，對經濟性和時效性要求高。在發展綠色經濟的要求下，城市末端物流將朝著綠色、高效的方向發展。”北汽昌河品牌部相關負責人告訴記者，“從產品定位來看，‘遞哥’定位於快遞專屬的電動商用車，而我們的產品‘北斗星-快閃’則定位於城市短途物流，包括商超、糧油、果蔬等領域，兩者面對的消費群體和細分市場有諸多不同。所以並不存在競爭、搶佔份額一說。”
“我們也意識到了末端物流市場的獨特性和巨大潛力，在公司的規劃中，會出現一款適用於快遞、物流業態使用的小型新能源汽車產品。”華晨雷諾內部人士告訴記者。
路權、成本等問題亟待解決
雖然從需求的角度判斷，這一產品的生存不成問題，但真正能夠做到替代，並形成規模，還有若干現實問題需要應對。
“快遞派送的最後一公里問題，是比較難解決的。從以往快遞企業的探索來看，電動非機動三輪車是最適合的‘人選’。”高鎮海告訴記者，快遞最初是從遞送文件開始的，後來逐步加入了包裹。這一格局下，電動三輪車是一種比較合適且低成本的解決方案。像河南的一些地區，還有江蘇徐州、淮安等城市，對於電動三輪車用於快遞領域還是比較支持的。“現在要求替換電動三輪車，從大方向上看，趨勢是對的，但需要注意的是，這並不是一個簡單的產品替代問題。首先要考慮是否會造成道路擁堵。將電動三輪車更新為電動汽車，是非機動車到機動車的升級，也就是說，以前三輪車行駛的非機動車道不能再佔用了，更新的車輛將全部湧上機動車道，這樣很可能會導致城市的交通更加擁堵。其次是成本問題。無論是快遞人員的駕照、車輛保險、購車成本，這些都是快遞企業需要面對和消化的。而高額的成本，最終很可能還要由消費者來承擔。”高鎮海指出。
“我們做過調查，快遞員的駕照問題，在35歲左右的務工人員中，普及率還是很高的。如今，我們比較擔心的是小區的態度。如果小區對新能源物流車比較排斥，不給予通行便利的話，勢必對車輛的升級進展造成一定影響。”
“從全球範圍內來看，我國快遞行業也是投遞速度最快、運費最低廉的，而且提供了大量的就業機會。”高鎮海表示，“如果最終政府出臺相關政策來推動末端物流用車升級，我還是建議要針對不同使用場景，針對不同區域的現實情況，區別對待，做好銜接，不宜‘一刀切’。”
政策加碼 快遞三輪車還能跑多久？
根據國家郵政局發佈的《2018年度快遞市場監管報告》顯示，2014年至今，我國快遞業進入快速發展期。2018年已突破500億件，快遞企業日均快件處理量1.4億件，居民人均使用快遞達到35件，年均複合增長率為34.2％，遠高於同期國內生產總值增速7.4％。
然而，高速增長態勢之下，快遞行業各類問題也不斷浮出水面。快遞三輪車作為目前快遞業主要的末端派送工具，具有便捷性、經濟性等優勢，但隨著快遞業的發展，快遞三輪車在實際應用中也面臨規範性、安全性等一系列問題。面對此種現狀，國家及地方政府分別制定了規範化政策，逐步向微型新能源快遞用車迭代。
從國家層面來看，目前對快遞用車的技術性、規範性提出了明確要求，同時，對快遞用車的電動化發展給予了大力支持。2016年，國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（徵求意見稿）中，對最高車速、整車質量等技術指標做出了細化規定。2018年5月實施的《快遞暫行條例》作為我國首部專門針對快遞業的行政法規，明確規定縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行，解決了快遞通行難的問題。在2018年11月發佈的《關於加強低速電動車管理的通知》中，要求各地方政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。
“總體來看，國家對快遞用車給予了極大支持，國務院《關於加快快遞發展的若干意見》中也有明確表述，各地在貫徹落實的過程中也出臺了一些法規措施。當然在車輛置換上，快遞行企業應該顧全大局，跟上國家發展的步伐。對於一些具體困難，我們也希望政府在制定政策時能考慮更加全面、更人性化。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海表示。
隨著汽車領域“新四化”趨勢的到來，快遞末端配送領域的電動化趨勢也逐漸顯現。與此同時，國內主要一線城市對快遞三輪車的限制也日益趨嚴。目前，廣州、深圳、北京等城市已出臺限制電動三輪車的相關政策。
今年3月，深圳發佈《特殊行業電動三輪車過渡期管理方案》，要求在2019年4月1日至2021年3月31日對快遞、環衛行業電動三輪車實施過渡期備案管理，過渡期後，所有快遞配送、環衛作業電動三輪車將被取締。同時，深圳還率先對接受監管的純電動輕、微型貨車實施通行優惠政策，滿足相關條件可申領運營補貼，3年內單車最高可獲7.5萬元。
廣州在今年4月正式印發《關於郵政快遞末端配送車輛規範化管理的實施意見》，進一步推進全市郵政快遞專用電動三輪車規範化管理，提升快遞末端配送服務能力。計劃在廣州市投入5萬輛快遞專用電動三輪車，通過統一車輛標準、統一標誌標識、統一規範使用、統一車輛監管“四統一”的規範化管理手段，建立一套符合廣州市實際的規範化郵政快遞末端配送車輛運行管理模式。專用電動三輪車將按照“定額控制，動態管理”方式進行過渡管理，鼓勵企業同步加快物流運輸模式的升級，更新使用大運量的新能源運輸車，不斷完善、升級網點設置和末端配送方式，逐步減少對電動三輪車的依賴，最終實現電動三輪車逐步淘汰。
北京作為新能源汽車推廣重點城市之一，積極推動末端物流領域的新能源化。據央視網報道，北京市將於10月底前制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛，進一步規範運營秩序，提升服務品質。同時將計劃出臺支持快遞行業新能源貨車通行路權配套政策，支持快遞行業新能源貨車進院投遞，並在快遞分撥處理中心和規模較大的投遞網點等相關區域，配建新能源充電設施。
在高鎮海看來，北京替換電動三輪車要注意“逐步”二字。“其實，不只是北京，各個城市都應該根據自身現實情況和特點，具體問題具體分析，出臺切實可行的管理辦法，切勿生搬硬套其他地區的模式，更不宜‘一刀切’。另外，快遞企業和相關協會也應積極搭建溝通橋樑，與管理部門共同協商、共同探索管理模式，這樣才能取得更好的成效。”高鎮海說。
文：馬鑫 姚會法 武新苗 編輯：孫偉川 版式：藺天子
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8月的寧波，登陸並過境的颱風“利奇馬”成為了報紙的頭條。就在此時，福田在“焦點”中心推出了一款名為“遞哥”的產品，這是“遞哥”繼6月在深圳上市之後的又一場區域發佈會。雖然此次活動規模不大，但“遞哥”產品打出的“讓快遞告別三輪時代”，卻有可能在汽車市場掀起一場風暴。
這類車型能否成為快遞市場的“新寵”？或許這僅僅是車企在一眾紅海競爭中的新嘗試？
換車？快遞小哥反應不一
今年是快遞派送員高峰來北京的第三個年頭，日子過得雖然辛苦、忙碌，但也充實、自在。“我們是快遞‘最後一公里’配送的服務者，主要負責把客戶網購的物品從配送網點送到客戶手中，不管天氣好壞，我們都風雨無阻，不然就會收到客戶的投訴。”說起自己的工作，高峰臉上流露出些許心酸和無奈。黝黑的皮膚、沙啞的嗓音與他經常穿梭其間的高端辦公樓環境有些格格不入。
“送快遞就是個辛苦活兒，只有勤奮、不怕苦，才能有不錯的收入。”高峰一邊跟記者搭著話，一邊把身子探進三輪的貨廂裡往外拿大大小小的包裹。
“大家都對電動三輪車有很大的成見，認為它是城市交通混亂的製造者，但在我看來，這是不公平的。全北京有那麼多人、那麼多車，為什麼交通擁堵的鍋讓電動三輪車來背。”高峰有些憤憤不平，他告訴記者，從城市末端物流配送層面來看，電動三輪車無疑是最好的選擇，憑藉體型小巧的特點，走街串巷、隨走隨停都是電動三輪車的優勢所在。
“說實在的，我們也想使用新能源汽車來派送包裹，可對於我們經常出入小區的投送者來說有點不太現實。”高峰介紹說，一是使用新能源汽車必須要有駕駛證，目前情況下，快遞員“人手一證”還不太可能。另外，很多小區採取人車分流管理，新能源汽車無法進入小區內，送件、取件勢必會帶來不少麻煩；第二，即便有的小區可以開車進去，但尋找停車位也是件頭疼的事，還有停車費用的成本支出，這對一線快遞派送員來說也是一筆不小的開支；第三就是充電問題，目前北京市的充電樁並沒有普及到可以讓車輛進行隨時隨地充電的地步。
高峰介紹說，快遞派送車輛每天行駛里程較長，且配送地點多為辦公、住宅等人口密集區。一般電動三輪車都會配備兩塊電池，一塊沒電了，另一塊就可以立馬“頂上”，而新能源汽車卻沒有這樣的靈活性。因此，未來用於配送快遞和外賣的新能源汽車能否便捷、及時充換電也是快遞員和外賣配送員十分關心的問題。
與高峰同一區域送貨的兩位順豐快遞小哥也持有相同的觀點。其中一位叫王海的快遞小哥告訴記者，自己使用的電動三輪車是公司統一發放的，具體使用什麼類型的車，他們沒有決定權，但對於快遞員來說，惟一的制約因素是駕駛新能源汽車需要駕駛證。另外，使用新能源汽車在送包裹、快遞的過程中不能走非機動車道，這在派送效率上將會大打折扣。
新生事物的出現總會引起一部分人的質疑，同時也會得到一部分人的支持。對於德邦物流快遞員蔣坤來說，他倒是很希望駕駛新能源汽車。“因為我的工作地點主要在城郊結合部，平常是從六環外的集散中心將包裹送到五環內的配送點，電動三輪車不僅續駛里程短，儲存空間也有限，裝不了太多的包裹，而且速度還特別慢，已經無法滿足城市物流高時效的要求。”他說道。
政策推動 新能源物流車市場向好
“末端配送領域將會發展成為全新且熱門的細分市場。”北汽福田時代事業部時代銷售公司遞哥產品銷售總監盧曉偉非常篤定地告訴記者，他的判斷主要基於兩方面原因。首先，這一市場的需求是客觀存在的。目前城市中承擔快遞末端運輸的車輛，基本以電動三輪車為主，但從全國各主要大型城市的政策動向來看，大中城市對於電動三輪車的限制會越來越多，有些城市已經提出了替代的政策導向。其次，以目前快遞行業的規模來看，一座城市當中，電動三輪有十幾萬輛是很正常的事，這一數字可以衡量這個市場的潛在規模。
盧曉偉的樂觀不無道理。“末端物流配送電動車的確應該成為市場發展的重要組成部分。由於現在末端物流配送用車以電動二輪、三輪車為主，從車輛本身來看，安全性差，而且裝載量較低。無論是從保證快遞員人身安全的角度，還是提高運營效率的角度，微型純電動車都是物流快遞企業不二的選擇。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹告訴記者，交叉型乘用車或類似北斗星這樣‘宜家宜商’的產品在這一細分領域中會有一定的優勢。
“現在不僅僅是北汽，很多企業都開始積極行動，針對這一市場進行投入研發。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海告訴記者，“比如上汽，面向上海市場準備推出針對快遞郵政城市貨運的小型廂式車，而吉利也在研發類似的產品。預計，未來還會有更多的企業介入競爭。”高鎮海表示，中國的快遞總量已連續四年位居世界第一，雖然今年的快遞量增幅略微放緩，但達到20％左右的增長還是可期的。這麼快的增幅，對快遞用車都是實打實的的需求拉動。
在寧波市電動車行業協會會長蔡直興看來，從保障交通安全和消防安全，推動快遞行業轉型升級，促進新能源汽車推廣應用的角度來看，政府出臺相關的政策措施，逐步將快遞電動三輪車替換為純電動微型貨車，這不僅是必要的，而且是可行的。
搶灘市場份額 生產企業積極佈局
如果對低速電動三輪車的替代能夠順利進行，那麼“遞哥”這款產品在改變物流末端用車的同時，是否對快遞物流運輸環節上其他車型的市場份額形成擠壓？
“這款產品對我們的影響不大。”華晨雷諾一位內部人士告訴記者，“我們的產品在快遞企業的運營生態中，具有獨特的地位（不可替代性），而且我們關注的細分市場不同，畢竟裝載量的差距還是很明顯的，所以該車型不會對我們構成衝擊。”
“這一產品對物流運輸車輛類型的構成還無法造成影響。因為快遞物流企業根據不同的使用場景，對車輛使用需求還是有明確區分的。例如城際間的物流運輸會使用電動或燃油輕卡；城市內的網點配送，屬於純電動輕卡和輕客產品的天下；從配送網點到最終目的地的末端配送，才是‘遞哥’這類車型的主力市場。目前來看，這類車型對於整體鏈條上的車輛構成，影響並不明顯。”崔東樹告訴記者。
“最後一公里配送是重要的末端物流細分市場，我們認為，末端物流用車需具備應用場景豐富、低載重、低速等特點，對經濟性和時效性要求高。在發展綠色經濟的要求下，城市末端物流將朝著綠色、高效的方向發展。”北汽昌河品牌部相關負責人告訴記者，“從產品定位來看，‘遞哥’定位於快遞專屬的電動商用車，而我們的產品‘北斗星-快閃’則定位於城市短途物流，包括商超、糧油、果蔬等領域，兩者面對的消費群體和細分市場有諸多不同。所以並不存在競爭、搶佔份額一說。”
“我們也意識到了末端物流市場的獨特性和巨大潛力，在公司的規劃中，會出現一款適用於快遞、物流業態使用的小型新能源汽車產品。”華晨雷諾內部人士告訴記者。
路權、成本等問題亟待解決
雖然從需求的角度判斷，這一產品的生存不成問題，但真正能夠做到替代，並形成規模，還有若干現實問題需要應對。
“快遞派送的最後一公里問題，是比較難解決的。從以往快遞企業的探索來看，電動非機動三輪車是最適合的‘人選’。”高鎮海告訴記者，快遞最初是從遞送文件開始的，後來逐步加入了包裹。這一格局下，電動三輪車是一種比較合適且低成本的解決方案。像河南的一些地區，還有江蘇徐州、淮安等城市，對於電動三輪車用於快遞領域還是比較支持的。“現在要求替換電動三輪車，從大方向上看，趨勢是對的，但需要注意的是，這並不是一個簡單的產品替代問題。首先要考慮是否會造成道路擁堵。將電動三輪車更新為電動汽車，是非機動車到機動車的升級，也就是說，以前三輪車行駛的非機動車道不能再佔用了，更新的車輛將全部湧上機動車道，這樣很可能會導致城市的交通更加擁堵。其次是成本問題。無論是快遞人員的駕照、車輛保險、購車成本，這些都是快遞企業需要面對和消化的。而高額的成本，最終很可能還要由消費者來承擔。”高鎮海指出。
“我們做過調查，快遞員的駕照問題，在35歲左右的務工人員中，普及率還是很高的。如今，我們比較擔心的是小區的態度。如果小區對新能源物流車比較排斥，不給予通行便利的話，勢必對車輛的升級進展造成一定影響。”
“從全球範圍內來看，我國快遞行業也是投遞速度最快、運費最低廉的，而且提供了大量的就業機會。”高鎮海表示，“如果最終政府出臺相關政策來推動末端物流用車升級，我還是建議要針對不同使用場景，針對不同區域的現實情況，區別對待，做好銜接，不宜‘一刀切’。”
政策加碼 快遞三輪車還能跑多久？
根據國家郵政局發佈的《2018年度快遞市場監管報告》顯示，2014年至今，我國快遞業進入快速發展期。2018年已突破500億件，快遞企業日均快件處理量1.4億件，居民人均使用快遞達到35件，年均複合增長率為34.2％，遠高於同期國內生產總值增速7.4％。
然而，高速增長態勢之下，快遞行業各類問題也不斷浮出水面。快遞三輪車作為目前快遞業主要的末端派送工具，具有便捷性、經濟性等優勢，但隨著快遞業的發展，快遞三輪車在實際應用中也面臨規範性、安全性等一系列問題。面對此種現狀，國家及地方政府分別制定了規範化政策，逐步向微型新能源快遞用車迭代。
從國家層面來看，目前對快遞用車的技術性、規範性提出了明確要求，同時，對快遞用車的電動化發展給予了大力支持。2016年，國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（徵求意見稿）中，對最高車速、整車質量等技術指標做出了細化規定。2018年5月實施的《快遞暫行條例》作為我國首部專門針對快遞業的行政法規，明確規定縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行，解決了快遞通行難的問題。在2018年11月發佈的《關於加強低速電動車管理的通知》中，要求各地方政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。
“總體來看，國家對快遞用車給予了極大支持，國務院《關於加快快遞發展的若干意見》中也有明確表述，各地在貫徹落實的過程中也出臺了一些法規措施。當然在車輛置換上，快遞行企業應該顧全大局，跟上國家發展的步伐。對於一些具體困難，我們也希望政府在制定政策時能考慮更加全面、更人性化。”上海市快遞行業協會祕書長高鎮海表示。
隨著汽車領域“新四化”趨勢的到來，快遞末端配送領域的電動化趨勢也逐漸顯現。與此同時，國內主要一線城市對快遞三輪車的限制也日益趨嚴。目前，廣州、深圳、北京等城市已出臺限制電動三輪車的相關政策。
今年3月，深圳發佈《特殊行業電動三輪車過渡期管理方案》，要求在2019年4月1日至2021年3月31日對快遞、環衛行業電動三輪車實施過渡期備案管理，過渡期後，所有快遞配送、環衛作業電動三輪車將被取締。同時，深圳還率先對接受監管的純電動輕、微型貨車實施通行優惠政策，滿足相關條件可申領運營補貼，3年內單車最高可獲7.5萬元。
廣州在今年4月正式印發《關於郵政快遞末端配送車輛規範化管理的實施意見》，進一步推進全市郵政快遞專用電動三輪車規範化管理，提升快遞末端配送服務能力。計劃在廣州市投入5萬輛快遞專用電動三輪車，通過統一車輛標準、統一標誌標識、統一規範使用、統一車輛監管“四統一”的規範化管理手段，建立一套符合廣州市實際的規範化郵政快遞末端配送車輛運行管理模式。專用電動三輪車將按照“定額控制，動態管理”方式進行過渡管理，鼓勵企業同步加快物流運輸模式的升級，更新使用大運量的新能源運輸車，不斷完善、升級網點設置和末端配送方式，逐步減少對電動三輪車的依賴，最終實現電動三輪車逐步淘汰。
北京作為新能源汽車推廣重點城市之一，積極推動末端物流領域的新能源化。據央視網報道，北京市將於10月底前制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛，進一步規範運營秩序，提升服務品質。同時將計劃出臺支持快遞行業新能源貨車通行路權配套政策，支持快遞行業新能源貨車進院投遞，並在快遞分撥處理中心和規模較大的投遞網點等相關區域，配建新能源充電設施。
在高鎮海看來，北京替換電動三輪車要注意“逐步”二字。“其實，不只是北京，各個城市都應該根據自身現實情況和特點，具體問題具體分析，出臺切實可行的管理辦法，切勿生搬硬套其他地區的模式，更不宜‘一刀切’。另外，快遞企業和相關協會也應積極搭建溝通橋樑，與管理部門共同協商、共同探索管理模式，這樣才能取得更好的成效。”高鎮海說。
文：馬鑫 姚會法 武新苗 編輯：孫偉川 版式：藺天子
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