包蘭鐵路
地球上哪個地區最荒蕪？那肯定是沙漠，不但植被稀少，還常年不見降水，堪稱禁區。滾滾黃沙，鐵路想在沙漠找到一個立身之地非常難，以至於世界上很多沙漠地區都交通不便，不過中國是個例外。
名聲在外的新疆沙漠其實有大量草原綠洲，而內蒙古的草原沙地遍佈，上個世紀五十年代，中國修建了第一條沙漠鐵路，不少西方媒體視其為“不可能完成的工程”，然而中國偏偏做到了，1958年包蘭鐵路正式運營，成為華北通往西北的主要幹線之一。1983年，騰格裡沙漠和寧夏平原遭到特大沙暴襲擊，包蘭鐵路安然無恙，時至今日，騰格裡沙漠的包蘭鐵路已經安全通車六十多年。
包蘭鐵路
不但當初“包蘭鐵路不出三十年就會被沙漠淹沒”的預言不攻自破，聯合國還授予“全球環境保護500佳”稱號。美國、日本、印度、埃及、荷蘭、阿根廷等國家首腦、駐華使節、專家學者都跑去參觀，據說前前後後一共有60多國人考察這一奇蹟，其治沙技術更是成為了治理沙漠化的“靈丹妙藥”，被推廣到全球許多國家。
進入二十一世紀後，中國鐵路在沙漠中的里程迅速增長，甚至逐漸向沙漠腹地挺進。比如始於嘉峪關北站，終於中國和蒙古國交接策克口岸的嘉策鐵路，2004年開工，兩年後運營，全線基本都在人煙稀少的沙漠。臨策鐵路全長700多公里，約400公里都在無人區，建設和運營的條件可想而知，說不艱難都是假的，呼和浩特鐵路局就曾因為臨哈鐵路的高額維護費苦不堪言，沿線人口少得可憐，到現在也只開通了一對呼和浩特到額濟納的列車。
包蘭鐵路
有網友問“這種鐵路建設和運營成本都非常高，收益能抵得上花費嗎”，說句不好聽的，要真考慮收益，不少人老家現在還與世隔絕著呢。有些鐵路建設雖然虧本，但帶來的好處很多，比如拉動經濟擴大內需，不少行業都跟著收益，像是水泥、鋼鐵、建材之類的，創造了不知道多少就業機會。現在虧不代表一直虧，從長遠來看，人們對鐵路的需求只會越來越大，時間久了遲早能賺錢，高鐵的攤子鋪得那麼大，就別指望馬上賺大錢了。
當然，背後肯定也有戰略部署之類的意思在裡面，同時向另一位網友說的“當今世界上，也就中國還能幹這些事了”，這種人間奇蹟，不管以後世事如何變遷，中國如今的所作所為足以載入史冊。（立秦）