【文/揚基幀察站】
隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
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隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
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隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
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隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
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隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
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隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
而在夜間，由於飛行員的判斷速度受到影響，尾鉤鉤住第四道索的比例有所提升。這也意味著拉起復飛的比例有所提升——白天約為4-5%的復飛比例，到了夜間則高達12-15%
通過長期的實踐，美國海軍認為，去掉一道攔阻索，在保持著艦安全的同時，有助於從習慣上改變艦載機飛行員的操作思維——沒有託底的第四道索了，需要更加集中精力於鉤住第二、第三道索，有助於提升完成一次高質量的著艦而不會復飛的概率。所以從“尼米茲”級的最後兩艘——“里根”號和“布什”號開始，就去掉了一道攔阻索，順便拉大了剩下三道攔阻索的間距。“福特”級航母自然保持了同樣的配置。
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隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
而在夜間，由於飛行員的判斷速度受到影響，尾鉤鉤住第四道索的比例有所提升。這也意味著拉起復飛的比例有所提升——白天約為4-5%的復飛比例，到了夜間則高達12-15%
通過長期的實踐，美國海軍認為，去掉一道攔阻索，在保持著艦安全的同時，有助於從習慣上改變艦載機飛行員的操作思維——沒有託底的第四道索了，需要更加集中精力於鉤住第二、第三道索，有助於提升完成一次高質量的著艦而不會復飛的概率。所以從“尼米茲”級的最後兩艘——“里根”號和“布什”號開始，就去掉了一道攔阻索，順便拉大了剩下三道攔阻索的間距。“福特”級航母自然保持了同樣的配置。
【文/揚基幀察站】
隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
而在夜間，由於飛行員的判斷速度受到影響，尾鉤鉤住第四道索的比例有所提升。這也意味著拉起復飛的比例有所提升——白天約為4-5%的復飛比例，到了夜間則高達12-15%
通過長期的實踐，美國海軍認為，去掉一道攔阻索，在保持著艦安全的同時，有助於從習慣上改變艦載機飛行員的操作思維——沒有託底的第四道索了，需要更加集中精力於鉤住第二、第三道索，有助於提升完成一次高質量的著艦而不會復飛的概率。所以從“尼米茲”級的最後兩艘——“里根”號和“布什”號開始，就去掉了一道攔阻索，順便拉大了剩下三道攔阻索的間距。“福特”級航母自然保持了同樣的配置。
喬治·華盛頓號（上）和里根號航母（下），對比可見攔阻索的變化
而噸位較小的法國“戴高樂”號和印度“維克拉馬蒂亞”號航母，出於空間的考慮，也將攔阻索減少到三道。法印兩國之前均有豐富的操作常規起降航母的經驗，因此這種改變也沒有影響航母的正常運作。
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隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
而在夜間，由於飛行員的判斷速度受到影響，尾鉤鉤住第四道索的比例有所提升。這也意味著拉起復飛的比例有所提升——白天約為4-5%的復飛比例，到了夜間則高達12-15%
通過長期的實踐，美國海軍認為，去掉一道攔阻索，在保持著艦安全的同時，有助於從習慣上改變艦載機飛行員的操作思維——沒有託底的第四道索了，需要更加集中精力於鉤住第二、第三道索，有助於提升完成一次高質量的著艦而不會復飛的概率。所以從“尼米茲”級的最後兩艘——“里根”號和“布什”號開始，就去掉了一道攔阻索，順便拉大了剩下三道攔阻索的間距。“福特”級航母自然保持了同樣的配置。
喬治·華盛頓號（上）和里根號航母（下），對比可見攔阻索的變化
而噸位較小的法國“戴高樂”號和印度“維克拉馬蒂亞”號航母，出於空間的考慮，也將攔阻索減少到三道。法印兩國之前均有豐富的操作常規起降航母的經驗，因此這種改變也沒有影響航母的正常運作。
【文/揚基幀察站】
隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
而在夜間，由於飛行員的判斷速度受到影響，尾鉤鉤住第四道索的比例有所提升。這也意味著拉起復飛的比例有所提升——白天約為4-5%的復飛比例，到了夜間則高達12-15%
通過長期的實踐，美國海軍認為，去掉一道攔阻索，在保持著艦安全的同時，有助於從習慣上改變艦載機飛行員的操作思維——沒有託底的第四道索了，需要更加集中精力於鉤住第二、第三道索，有助於提升完成一次高質量的著艦而不會復飛的概率。所以從“尼米茲”級的最後兩艘——“里根”號和“布什”號開始，就去掉了一道攔阻索，順便拉大了剩下三道攔阻索的間距。“福特”級航母自然保持了同樣的配置。
喬治·華盛頓號（上）和里根號航母（下），對比可見攔阻索的變化
而噸位較小的法國“戴高樂”號和印度“維克拉馬蒂亞”號航母，出於空間的考慮，也將攔阻索減少到三道。法印兩國之前均有豐富的操作常規起降航母的經驗，因此這種改變也沒有影響航母的正常運作。
不過對於航母事業剛剛起步的中國海軍來說，在空間足夠的國產航母上保留第四道攔阻索，也不會帶來太大的性能損失。而這樣做，對於已經適應並熟悉遼寧艦起降環境的我軍殲-15飛行員來說，也能夠減少在國產航母上的適應時間，加快戰鬥力生成速度。而未來的國產航母何時“進化”為三道攔阻索，或許更加靠譜的方式是，等待岸基艦載機訓練基地的模擬著艦訓練區的攔阻索調整佈局的那一天。
【文/揚基幀察站】
隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
而在夜間，由於飛行員的判斷速度受到影響，尾鉤鉤住第四道索的比例有所提升。這也意味著拉起復飛的比例有所提升——白天約為4-5%的復飛比例，到了夜間則高達12-15%
通過長期的實踐，美國海軍認為，去掉一道攔阻索，在保持著艦安全的同時，有助於從習慣上改變艦載機飛行員的操作思維——沒有託底的第四道索了，需要更加集中精力於鉤住第二、第三道索，有助於提升完成一次高質量的著艦而不會復飛的概率。所以從“尼米茲”級的最後兩艘——“里根”號和“布什”號開始，就去掉了一道攔阻索，順便拉大了剩下三道攔阻索的間距。“福特”級航母自然保持了同樣的配置。
喬治·華盛頓號（上）和里根號航母（下），對比可見攔阻索的變化
而噸位較小的法國“戴高樂”號和印度“維克拉馬蒂亞”號航母，出於空間的考慮，也將攔阻索減少到三道。法印兩國之前均有豐富的操作常規起降航母的經驗，因此這種改變也沒有影響航母的正常運作。
不過對於航母事業剛剛起步的中國海軍來說，在空間足夠的國產航母上保留第四道攔阻索，也不會帶來太大的性能損失。而這樣做，對於已經適應並熟悉遼寧艦起降環境的我軍殲-15飛行員來說，也能夠減少在國產航母上的適應時間，加快戰鬥力生成速度。而未來的國產航母何時“進化”為三道攔阻索，或許更加靠譜的方式是，等待岸基艦載機訓練基地的模擬著艦訓練區的攔阻索調整佈局的那一天。
【文/揚基幀察站】
隨著中國第一艘國產航母即將服役，很多軍迷發現在它的斜角甲板降落區附近，已經有了多道黑色的輪胎印，證明殲-15已經與之進行過了多次艦機匹配測試。除了艦載機完全一致之外，國產航母在攔阻索設置上也和遼寧艦相同，均為四道攔阻索，而非之前包括我們在內的一些外界分析認為的那樣，減少到和美國新型航母相同的三道。
熟悉航母著艦場景的朋友們都很熟悉，艦載機降落時的姿態並非平飛，而是以3.5-4度的下滑角，並抬頭保持一定的正迎角接近航母。所以此時放下的尾鉤比主起落架機輪的位置更低。與艦載機同步運動的尾鉤，其運動軌跡是一條空間斜線，而為了增加這條斜線與阻攔索相交（也就是尾鉤鉤上阻攔索）的可能性，就只能採取多設置幾道索的辦法了。
在採用阻攔著艦的航母上，無論是三道還是四道攔阻索，均採用間隔十幾米的方式平行設置。這樣即使飛機沒能完全按照著艦指揮官（LSO）和助降系統引導的那樣——起落架接甲板之後，尾鉤順利掛索——而是尾鉤先觸及甲板．只要其前進方向上還有阻攔索，隨著飛機向前運動，尾鉤一定能掛上最近的那道索。
儘管艦載機鉤到四道索中的任一道上都能受到阻攔減速而安全滑停，但鉤到不同的索上的安全程度是不一樣的。如果鉤到第一道索（從艦艉方向開始數），這意味著著艦時下滑角偏小或速度偏慢，如果速度再低些，就有可能出現著艦鉤沒有碰到飛行甲板，卻先碰到艦艉斜坡的事故；如果鉤到第四道索，這意味著著艦時下滑角偏大或速度偏快，艦載機停止滑行時距斜角甲板前邊緣的距離很小，如果速度再快些，就有可能出現沒有勾到攔阻索，只能復飛的情況。
因此對於有四條攔阻索的航母來說，一般均認為艦載機鉤住第二道攔阻索是最理想的（相比勾住第三道，有更多的安全餘量），第三道次之，第四道再次之，最為危險的第一道打分最低。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤鉤住第二、第三道攔阻索的概率，合計約為62%，鉤住第四道索的概率約為18%，第一道索約為16%。
而在夜間，由於飛行員的判斷速度受到影響，尾鉤鉤住第四道索的比例有所提升。這也意味著拉起復飛的比例有所提升——白天約為4-5%的復飛比例，到了夜間則高達12-15%
通過長期的實踐，美國海軍認為，去掉一道攔阻索，在保持著艦安全的同時，有助於從習慣上改變艦載機飛行員的操作思維——沒有託底的第四道索了，需要更加集中精力於鉤住第二、第三道索，有助於提升完成一次高質量的著艦而不會復飛的概率。所以從“尼米茲”級的最後兩艘——“里根”號和“布什”號開始，就去掉了一道攔阻索，順便拉大了剩下三道攔阻索的間距。“福特”級航母自然保持了同樣的配置。
喬治·華盛頓號（上）和里根號航母（下），對比可見攔阻索的變化
而噸位較小的法國“戴高樂”號和印度“維克拉馬蒂亞”號航母，出於空間的考慮，也將攔阻索減少到三道。法印兩國之前均有豐富的操作常規起降航母的經驗，因此這種改變也沒有影響航母的正常運作。
不過對於航母事業剛剛起步的中國海軍來說，在空間足夠的國產航母上保留第四道攔阻索，也不會帶來太大的性能損失。而這樣做，對於已經適應並熟悉遼寧艦起降環境的我軍殲-15飛行員來說，也能夠減少在國產航母上的適應時間，加快戰鬥力生成速度。而未來的國產航母何時“進化”為三道攔阻索，或許更加靠譜的方式是，等待岸基艦載機訓練基地的模擬著艦訓練區的攔阻索調整佈局的那一天。
中電14所的宣傳海報中出現的未來國產航母想象圖，攔阻索減少為三道