摘要：南京和杭州，在上海的陰影下，機場數據指標雖然在華東不突出，放在全國依然非常出色。廣州、深圳、香港共同強大也是一個道理
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肖先生對機場和機場經濟頗有研究，希望本文對各位杆友思考機場城市發展、臨空經濟建設，以及相應城市的各類投資，能有所啟發。
撰文| 肖純
去年英國航空公司的倫敦-成都航線停航，一度引起軒然大波，也揭開了機場補貼的亂象。
按照常理，成都作為中國最有活力的內陸城市，且國際航線眾多，市民消費慾望和能力都強。倫敦更是世界中心城市，怎麼會愁客源？停航哪條也不該停航這條。
我們發現，圍繞機場建設、（國際）航線開拓、臨空經濟的規劃和發展，各大城市，特別是我們熟悉的鄭州、武漢、長沙、成都、重慶等明星城市，展開了激烈混戰。
1、機場是能撬上天的槓桿
機場，真是一個令人浮想聯翩的詞。
文藝青年讀過阿瑟·黑利的小說《航空港》，小清新讀過阿蘭·德波頓的隨筆集《機場裡的小旅行》，搞城市經濟學的聽說過約翰·卡薩達的專著《航空大都市：我們未來的生活方式》。
今年2月，xi考察北京新機場建設時，將新機場視為“首都的重大標誌性工程，是國家發展一個新的動力源。”
總之，每個人心中都有一座機場，可以滿足人們的所有想象。在他們眼中，機場不僅是一座航站樓，更是一扇門、一條路、一座城市，甚至就是一個世界。
先擱置文藝青年和小清新們的那些情調，機場對人們生活的撬動，是實實在在的。也許影響不都是直接的，畢竟不是每個人都在機場上班。機場對日常生活的影響，更多還是依靠帶動城市乃至區域經濟來實現的。
說白了，機場是一根槓桿。
不僅一個省、一個市對機場有期待，小到一個村也如此。各地積極支持機場建設，除了方便出行，更在意機場能拉動社會經濟的發展，促使產業升級、轉變發展方式。
如今，在有些機場周邊區域，已成為特色經濟、優勢產業尤其是新興產業的聚集區域。這種臨空經濟的魅力在於，它的集聚力、輻射力和帶動力都很強。當紅的高新技術產業、信息產業、現代製造業、現代服務業都可以依託機場來佈局。進而讓產業間有機結合、相互影響。帶來商業收入、創造就業機會、增加稅收來源、提升地區形象。
別看機場附近都是交通或工業工地，對房地產的撬動也不可小覷。比如上海大虹橋的概念，虹橋機場起碼佔了一半功勞（另一半得益於虹橋高鐵站）。
隨著現代商用客機引擎噪音越來越小，以及現代建築隔音技術的加強，機場噪音已然不能稱之為大問題。你們看看高鐵站附近的地塊都被吵得如火如荼，那機場附近為什麼不可以？何況飛機給人的感覺更高端。
圖1.迪拜機場與阿聯酋航空 圖片來源|網絡
2、先有城市，還是先有機場
先有城市，還是先有機場？還真不是一個偽命題。
按照常理，當然是先有城市。不過翻開中國當代城市發展史，有太多城市都是被火車“拉來的”：鄭州、株洲、石家莊……既然火車可以，飛機為什麼不行？
在大洋彼岸，名不見經傳的孟菲斯正是依靠臨空經濟，實現了異軍突起。在此之後，迪拜機場與阿聯酋航空交相輝映，成就了崛起的奇蹟。成功的先例，刺激著很多人的神經。
國際航空城之父、美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達特意用了《航空大都市：我們未來的生活方式》一本書，來將設想的模型娓娓道來：速度經濟時代，機場已經成為全球生產和商業活動的重要結點，也是帶動地區經濟發展的引擎，它不斷地吸引著眾多的與航空業相關的行業聚集到其周圍。隨著越來越多的商業企業，在機場以及交通走廊周圍集聚，一種新型的城市出現了：航空大都市。
約翰·卡薩達的模型指出：機場位於同心圓的圓心，隨著機場輻射範圍的擴大，同心圓輻射的範圍也隨之擴大。這不就是機場反作用於城市嗎？
國內很多城市躍躍欲試，鄭州於2016年成立了鄭州航空大都市研究院，致力於航空大都市發展建設，特地把約翰﹒卡薩達請來擔任院長。
其實，因為機場帶來的“城市戰爭”，早已打響。
3、城市之爭的典型戰場
很長一段時間以來，中國城市機場的客流量排名與中國城市經濟排名有著驚人相似。尤其是前五名：北京首都、廣州白雲、上海浦東、上海虹橋、深圳寶安，恰好對應著北上廣深四座一線城市。
近幾年，成都雙流異軍突起，貌似坐實了成都航空第四城的地位。在十幾年前《新週刊》第一次將“第四城”的帽子戴在成都頭上時，坊間一片爭議。但在民航排名中，數據說明一切，貌似這是成都距離“第四城”最近的指標之一。
更激烈的爭奪出現在中部。
曾幾何時，武漢不僅是中部大哥，在全國那也是排得上號的大城市。2009年底，武廣高鐵開通後，天河機場客流量被長沙反超，似乎也成了武漢在中部號召力大不如前的一個註腳。
直到2015年，由於國際航線的發力，讓武漢終於奪回了中部第一。壞消息是全國排名居然下滑了一位（南京祿口機場彎道超車）。
最戲劇化的情節出現在2016年，中部第一還沒坐熱，武漢又被長沙反超。更糟糕的消息是，由於鄭州前幾年近乎變態的增速（最高時增速接近30％），武漢一度連中部老二都保不住了。在最後的一個多月，湖北全省動員，將衝擊客流量視為Zhengzhi任務，才勉強守住了中部第二。
在貨運方面，武漢更是早早被鄭州超過。且由於鄭州機場貨運發力太狠，壓根沒有給武漢留下什麼反超的可能（至少近幾年如此）。
貨運不如鄭州，客運不如長沙，大武漢在機場這一項上吃盡苦頭。
去年，在鄭州新鄭機場二跑道使用半年後，武漢天河機場二跑道姍姍來遲，而長沙黃花機場二跑道也將在今年竣工。隨著武漢地鐵機場線和T3航站樓的使用，中部城市機場之爭，勢必又面臨一場“血戰”。
在去年的官方報道中，長沙是“中部客流量第一”，鄭州是“中部貨運量第一”，武漢是“中部國際客流量第一”，皆大歡喜。
4、槓桿雖好，小心泡沫
2014年底，中國有62座城市依託54座機場，規劃了63個臨空經濟區。在2015年世界機場城市（亞太）峰會上，時任民航局副局長周來振坦言：“一些地區臨空經濟發展充斥著浮躁、急功近利的商業衝動。”
機場雖好，小心貪杯。槓桿沒玩好，小心成泡沫。
首先，機場建設是一項極其浩大的工程。
有人用Google Earth停在9.50km（+/-0.04km）的高度，截圖對比城市和它們的機場。人看了後會發現從未感覺機場原來這麼龐大，有的大都市要用自己一半大的面積來維持一個航空港。
圖2.北京首都機場和北京市 圖片來源|網絡
將北京首都機場投影到市區，飛機降落要從王府井一路滑行到西單才能停下來。廣州東站到廣州塔，則是廣州白雲機場的長度。而整個九龍半島，也沒比香港新機場大多少。法蘭克福機場的投影相當於這座歐洲金融中心一大半的面積。
這麼大的工程，建設投資自然是天文數字。現在國內主要城市機場的改擴建工程動輒上百億。成都天府機場號稱預算600億，別以為是小Case，讀者有興趣去翻翻各大城市的財政收入與支出的賬本，就知道這真的不是小數目。
迪拜國際機場在短時內升至世界第三，它可是踩著洛杉磯、東京羽田、芝加哥奧黑爾、倫敦希斯羅、香港這些老牌樞紐上位的。迪拜豈會滿足“小三”位置？直接畫出新機場藍圖，名為“世界中心機場”，直指世界第一。
隨著近年迪拜經濟形勢走弱，新機場建設進度極其緩慢，說好的六條跑道只建成一條。連土豪大哥都沒錢了，國內城市能好嗎？
除了投資大，週期長也是問題。成都天府機場預計2020年投入使用。在業界，機場工程延期是常態，中國也概莫能外。但很多其他的建設項目，中國往往是能提前完工的。
鑑於目前成都雙流機場達到飽和，新機場一時半會也建不好。重慶江北機場完全有可能利用這個“窗口期”後來居上。沒錯，重慶就是這麼想的。
其次，補貼也是各大城市不能承受之痛。
去年英國航空公司的倫敦-成都航線停航，一度引起軒然大波，也揭開了機場補貼的亂象。
按照常理，成都作為中國最有活力的內陸城市，且國際航線眾多，市民消費慾望和能力都強。倫敦更是世界中心城市，怎麼會愁客源？停航哪條也不該停航這條。
而此前，法國航空公司的巴黎-武漢航線，也一度傳出要停航的緋聞。這條同樣是武漢的招牌航線。
成都、武漢是各自大區的中心城市，曾經的區內小弟也緊隨其後。比如長沙，一下開通了紐約、洛杉磯、悉尼、莫斯科的航線，猶如開了外掛。
5、指望機場，不如苦練內功
未來民航發展趨勢，是點對點模式取代樞紐模式。波音公司是這麼說的，因為這幾年暢銷的波音787夢想客機就是為該模式打造的。
空客公司打錯了算盤，用空客380巨無霸豪賭樞紐模式的前途，結果看著人家787銷路好，趕緊推出空客350。
但問題在於，賣飛機的不是建機場的。其實機場發展的樞紐模式，從來都沒有被動搖過。載客量不大的787、350也是為樞紐航空公司的低密度航線而準備的，二線城市以為點到點是不可能的。
英航停飛成都就很能說明問題，倫敦大把高端商旅沒錯，但成都的產業並未提供與倫敦對接的客流。說白了，成都金融沒有倫敦高端。
不要告訴我，商旅不足、旅行團來湊。除非你希望一直飛東南亞。
還有一組例子也佐證了這一觀點。2014年，成都成為美國聯合航空在中國的第四個航點。2016年，美聯航準備直飛杭州時，傳言出現了猶豫。畢竟美聯航在中國已經有了北京、上海、香港、成都、西安五大航點。且杭州離上海如此近，美聯航在上海已經有了高頻率投放。
最後舊金山-杭州航線的商務艙上座率高於自家的舊金山-成都航線。商務艙才是航空公司的主要收入來源。說明了什麼？杭州經濟更活躍、有錢人更多唄。
既然靠旅行團和機場補貼都不可持續，高端商旅哪裡來？城市苦練內功，發展高端服務業才是正道。
再比如，武漢交通便捷，市民出行選擇多，一定程度上確實影響了機場的發展。但想成為航空城市，就不能怪高鐵衝擊。北上廣高鐵同樣發達，也沒見坐飛機的人少。
成都、重慶、昆明、西安機場興旺，也應保持清醒。在人口集中的中東部看來，西部遙遠、交通不便，很多人忍不了火車翻山越嶺，只能選擇飛機。
此外，西部旅遊資源豐富，對中轉確實有貢獻。但這種國內-省內的中轉，跟北上廣那種國內-國際中轉，不是一碼事。
分別位於西北、東北深處的烏魯木齊、哈爾濱機場客流量都很大，但其經濟跟沒有機場的蘇州能比嗎？
6、不必過度神話航空大都市
如果說做大做強高端服務業，是提高機場客流量的正道。那麼做大做強高端製造業，就是提高機場貨運量的法門。
人們總喜歡放大鄭州機場近幾年的機場奇蹟，怎麼不看看人家鄭州近幾年的工業產值。只有知道了鄭州在發展工業方面所付出的努力，會顛覆很多人對武漢是傳統工業重鎮的認識。
儘管鄭州已經對標孟菲斯，各種政策利好也配套到位。但不得不說，航空大都市不值得被過度神話。
無論是紐約、芝加哥、洛杉磯、舊金山、倫敦、巴黎、法蘭克福、東京、大阪、香港、新加坡這樣的中心城市，還是北京、上海、首爾、迪拜、伊斯坦布爾這樣的新興門戶，確實都有與之匹配的大型航空樞紐。但它們一般很少提航空大都市的概念。
倒是孟菲斯、達拉斯、阿姆斯特丹經常成為航空大都市的典型。不能否認，它們在世界經濟版圖的權重，不如上一段列出的那些城市。
但這並不意味著，航空產業對城市不重要。只能說那些世界中心城市多樣性強，因而航空方面不是特別突出。反觀航空大都市的中國典型——鄭州，其傲人的貨運量居也僅居中國第八。
特別值得一提的是南京和杭州，在上海的陰影下，機場數據指標雖然在華東不突出，放在全國依然非常出色。廣州、深圳、香港共同強大也是一個道理。
這也契合了區域經濟發展路徑，傳統意義上的中心城市可能需要一個幾何定義，以圈定腹地範圍。而未來的城市發展未必要求“中心”，反而是越靠近世界級城市群，越有機會。無論機場、還是城市，都是如此。
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