(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
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地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
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作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
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作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
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地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
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地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
(⊙_⊙)
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地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
(⊙_⊙)
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地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
但無法否認的是，經京哈-京港澳通道、沿海通道這一北一南兩條入關路線，完成了東北高鐵與關內高鐵的整合與聯動，“才”字形鐵路網即將成為過去，未來東北高鐵網布局大有可期，這標誌我們重構了東北與關內的交通網。
京沈高鐵望京隧道建設（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
但無法否認的是，經京哈-京港澳通道、沿海通道這一北一南兩條入關路線，完成了東北高鐵與關內高鐵的整合與聯動，“才”字形鐵路網即將成為過去，未來東北高鐵網布局大有可期，這標誌我們重構了東北與關內的交通網。
京沈高鐵望京隧道建設（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵
另外一半何時開工？
綏滿通道，途徑城市主要包括：綏芬河-牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里。現已開通運營的線路如下：哈爾濱到齊齊哈爾的哈齊高鐵，哈爾濱到牡丹江的哈牡高鐵。
哈爾濱的左右手，哈齊高鐵與哈牡高鐵
再向東至綏芬河，再向西至滿洲里▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
但無法否認的是，經京哈-京港澳通道、沿海通道這一北一南兩條入關路線，完成了東北高鐵與關內高鐵的整合與聯動，“才”字形鐵路網即將成為過去，未來東北高鐵網布局大有可期，這標誌我們重構了東北與關內的交通網。
京沈高鐵望京隧道建設（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵
另外一半何時開工？
綏滿通道，途徑城市主要包括：綏芬河-牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里。現已開通運營的線路如下：哈爾濱到齊齊哈爾的哈齊高鐵，哈爾濱到牡丹江的哈牡高鐵。
哈爾濱的左右手，哈齊高鐵與哈牡高鐵
再向東至綏芬河，再向西至滿洲里▼
其中，2009年開工建設的哈齊高鐵之所以建成時間較早，與黑龍江省迫切需要減少省內第一大城市和第二大城市的交通間距有直接關係，哈牡高鐵的開工建設時間則已經是2014年了。
哈齊高鐵算是現在最北的高鐵了（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
但無法否認的是，經京哈-京港澳通道、沿海通道這一北一南兩條入關路線，完成了東北高鐵與關內高鐵的整合與聯動，“才”字形鐵路網即將成為過去，未來東北高鐵網布局大有可期，這標誌我們重構了東北與關內的交通網。
京沈高鐵望京隧道建設（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵
另外一半何時開工？
綏滿通道，途徑城市主要包括：綏芬河-牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里。現已開通運營的線路如下：哈爾濱到齊齊哈爾的哈齊高鐵，哈爾濱到牡丹江的哈牡高鐵。
哈爾濱的左右手，哈齊高鐵與哈牡高鐵
再向東至綏芬河，再向西至滿洲里▼
其中，2009年開工建設的哈齊高鐵之所以建成時間較早，與黑龍江省迫切需要減少省內第一大城市和第二大城市的交通間距有直接關係，哈牡高鐵的開工建設時間則已經是2014年了。
哈齊高鐵算是現在最北的高鐵了（圖片@圖蟲·創意）▼
值得慶幸的是，2016年全線竣工通車的牡綏鐵路（一條新建的電氣化鐵路），經過升級改造後，也將順利接入高鐵列車，在哈牡高鐵進行聯調聯試時，就已經有高鐵駛入綏芬河火車站了。這樣來看，綏滿通道東線貫通的時間可能就在不遠的將來了。
哈牡高鐵可以讓你更快到達牡丹江，以及更快到亞布力滑雪
（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
但無法否認的是，經京哈-京港澳通道、沿海通道這一北一南兩條入關路線，完成了東北高鐵與關內高鐵的整合與聯動，“才”字形鐵路網即將成為過去，未來東北高鐵網布局大有可期，這標誌我們重構了東北與關內的交通網。
京沈高鐵望京隧道建設（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵
另外一半何時開工？
綏滿通道，途徑城市主要包括：綏芬河-牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里。現已開通運營的線路如下：哈爾濱到齊齊哈爾的哈齊高鐵，哈爾濱到牡丹江的哈牡高鐵。
哈爾濱的左右手，哈齊高鐵與哈牡高鐵
再向東至綏芬河，再向西至滿洲里▼
其中，2009年開工建設的哈齊高鐵之所以建成時間較早，與黑龍江省迫切需要減少省內第一大城市和第二大城市的交通間距有直接關係，哈牡高鐵的開工建設時間則已經是2014年了。
哈齊高鐵算是現在最北的高鐵了（圖片@圖蟲·創意）▼
值得慶幸的是，2016年全線竣工通車的牡綏鐵路（一條新建的電氣化鐵路），經過升級改造後，也將順利接入高鐵列車，在哈牡高鐵進行聯調聯試時，就已經有高鐵駛入綏芬河火車站了。這樣來看，綏滿通道東線貫通的時間可能就在不遠的將來了。
哈牡高鐵可以讓你更快到達牡丹江，以及更快到亞布力滑雪
（圖片@圖蟲·創意）▼
但是，綏滿通道西線——齊海滿（齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里）客運專線開工建設的時間仍未確定。“八縱八橫”在東北的三條高速通道大體成型，唯獨被這一條線路卡了脖子。
而且滿洲里還是個陸路口岸
一車車俄貨也從海拉爾運進國內（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
但無法否認的是，經京哈-京港澳通道、沿海通道這一北一南兩條入關路線，完成了東北高鐵與關內高鐵的整合與聯動，“才”字形鐵路網即將成為過去，未來東北高鐵網布局大有可期，這標誌我們重構了東北與關內的交通網。
京沈高鐵望京隧道建設（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵
另外一半何時開工？
綏滿通道，途徑城市主要包括：綏芬河-牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里。現已開通運營的線路如下：哈爾濱到齊齊哈爾的哈齊高鐵，哈爾濱到牡丹江的哈牡高鐵。
哈爾濱的左右手，哈齊高鐵與哈牡高鐵
再向東至綏芬河，再向西至滿洲里▼
其中，2009年開工建設的哈齊高鐵之所以建成時間較早，與黑龍江省迫切需要減少省內第一大城市和第二大城市的交通間距有直接關係，哈牡高鐵的開工建設時間則已經是2014年了。
哈齊高鐵算是現在最北的高鐵了（圖片@圖蟲·創意）▼
值得慶幸的是，2016年全線竣工通車的牡綏鐵路（一條新建的電氣化鐵路），經過升級改造後，也將順利接入高鐵列車，在哈牡高鐵進行聯調聯試時，就已經有高鐵駛入綏芬河火車站了。這樣來看，綏滿通道東線貫通的時間可能就在不遠的將來了。
哈牡高鐵可以讓你更快到達牡丹江，以及更快到亞布力滑雪
（圖片@圖蟲·創意）▼
但是，綏滿通道西線——齊海滿（齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里）客運專線開工建設的時間仍未確定。“八縱八橫”在東北的三條高速通道大體成型，唯獨被這一條線路卡了脖子。
而且滿洲里還是個陸路口岸
一車車俄貨也從海拉爾運進國內（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵東線建設明顯快於西線，這與黑龍江省打通省內高鐵網關係緊密。而綏滿鐵路西線建設遲遲提不上速度，除經濟因素外，還受到了當地的地形地勢影響。位於內蒙古東北部、黑龍江西北部的大興安嶺，恰好處於齊海滿客專的中間位置，這也意味著，齊海滿客專不僅需要克服高寒氣候問題，也需要克服高寒區域的山地阻隔問題。
而且呼倫貝爾也是相當寒冷，相比黑龍江有過之而無不及
這個溫度與粗獷的蒸汽機車真是相當般配
（圖片@圖蟲·創意）▼
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——東北高鐵在哪裡
NO.1154--東北高鐵在哪裡
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
國家“八縱八橫”高鐵線路佈局中，東北地區涉及三席，分別是京哈-京港澳通道的北線、沿海通道的北線，以及聯通黑龍江及內蒙古東部地區的綏滿通道。
這三條高速通道的形成並不是一蹴而就的，而是充滿了時代與發展的印跡，而構成這三條高速通道的高鐵線路，又各自具有各自的特色。
哈大高鐵
歷史與時代的交響
提及東北高鐵，就不得不提東北地區的鐵路網布局。
雖然東北地區近年來經濟表現不佳，但其鐵路歷史積澱仍然濃厚。以鐵路覆蓋里程而言，東北地區的鐵路網密度仍居全國前列。百餘年能源開發、重工建設造就的東北鐵路網，不僅與東北地區的主要城市格局渾然一體，還奠定了東北高鐵的未來佈局。
工業、能源、礦產等是東北鐵路建設的巨大動力
在這寒冷的北國，很多城市和鐵路都是因資源而興起
（圖片@圖蟲·創意）▼
承襲於沙俄帝國的中東鐵路，是一段屈辱史的現實印記，但其卻直接影響了東北鐵路的後續發展。由濱洲-濱綏線、哈大線、瀋山線組成的“才”字形鐵路網，貫穿東北平原，已然成為東北鐵路大動脈。目前，縱穿東北的哈大高鐵，具體走向與“才”字的一“豎”哈大線相差無幾。
正是鐵路的出現，使得哈爾濱、長春、齊齊哈爾等城市
在東北的地位變得難以動搖▼
哈大高鐵，2007年正式動工，2010年全線完成鋪軌，2012年12月1日開通運營。根據國際鐵路聯盟關於高鐵標準的定義，高速鐵路需運行時速達250公里以上。據此判定該線路是東北第一條高鐵。
哈大高鐵的南端，大連北站（圖片@圖蟲·創意）▼
這條具有歷史意義的鐵路北起哈爾濱西站，南至大連北站，途徑雙城北站、扶余北站、長春站、長春西站、四平東站、鐵嶺西站、瀋陽北站、瀋陽站、瀋陽南站、遼陽站、鞍山西站、營口東站等，全長921千米，可謂佔據東北平原中部核心地帶，聯接東三省南北區域。
它涵蓋了東北地區的三個省會城市、四個副省級城市、一個經濟最發達城市，基本貫穿了東北地區的核心經濟帶。
投入運營的哈大高鐵（圖片@圖蟲·創意）▼
同國內其他高鐵線路相比，如京津城際——我國第一條高鐵幹線，2005年6月開工，2008年8月1日通車運營；再如京滬高鐵，2008年4月開工，2011年6月30日通車運營。
京哈高鐵的開工時間並不晚，比聯通政治中心和經濟中心的京滬高鐵還要早上一年。彼時，東北經濟下滑態勢雖有顯現，但整體經濟實力與GDP排行仍居全國前列，這也是我國高鐵發展初期就開始規劃京哈高鐵的能動性因素之一。
東北仍是那個工業的、厚重的東北
但你很難在其中找到更多更新的經濟增長點
（圖片@圖蟲·創意）▼
但修建過程的耗時頗多，時間主要花費在攻破“如何保障高鐵在高寒地區暢通運行”等技術性難題上。2012年開通運營的京哈高鐵不僅被譽為“世界第一條高寒高鐵”，也標誌著我國高鐵技術逐步走向成熟。在高寒地區建設、開通與運營高鐵，我國走在了世界前列，也積累了較多的技術經驗，這也是東北地區率先修建高鐵的主要因素。
高鐵畢竟不是恆溫動物，不一定受得了這個冷
（圖片@圖蟲·創意）▼
整體而言，承襲歷史脈絡，關聯現實發展，京哈高鐵作為東北高鐵線路網的核心，是東北地區其他任何線路都無法替代的。
京沈高鐵
帶動關內外交通佈局大變動
仔細觀察東北地區鐵路網，就會發現，關外鐵路密集，但聯通關內的鐵路卻相對單一，若不是京沈線等線路支撐全局，難免會給人留下一種內部自成一體的印象。
連接關內外的路線相對單一，主要是地理造成的了▼
這實在是受限於東北和關內之間的複雜地形。隨著我國高鐵技術的發展進步，預計2020年全線通車運營的京沈高鐵（目前遼寧段已開通車運營），將重構東北鐵路網與關內鐵路網的歷史格局。
京沈高鐵，貫穿北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等多個城市，設計時速高達350公里/小時，將成為東北地區最快入關的鐵路通道。
北線確實比現在的南線要近不少▼
目前，經由秦沈客專，從北京到瀋陽的直達高鐵，最快仍需要近四個小時（如G217，耗時3小時45分鐘），沿途經停車次一般需要5個小時，部分車次則需要6個小時。而京沈高鐵開通後，京沈之間往來用時將僅需2.5小時，哈爾濱南下進京高鐵，經由京沈高鐵進京，也將比經由秦沈客專進京，減少很多時間。
京沈高鐵北京這邊的起點-星火站（圖片@圖蟲·創意）▼
鐵路時代，從北京到瀋陽還有另外一條鐵路，該線路同樣經過北京、承德、朝陽、阜新、瀋陽等城市，與現京沈高鐵基本一致，被稱為東北入關第二條鐵路，但其在承擔京沈線客貨運壓力上，能夠發揮的作用則相對較弱。受制於沿途地勢複雜等因素，經由該線路從北京到瀋陽需要16個小時之久。
因此，目前北京開往東北的火車，主要角色仍然是京沈線。
當然，如果你想要的更便宜也更慢的，也還是有的
（圖片@大綠）▼
顯然，東北第二條入關鐵路並未能像第一條入關鐵路——京沈線一樣，發揮出帶動關內外溝通聯繫的作用，而更像是河北東北部區域和遼寧西北部區域之間的省際線路，關內外之間急需開拓更快的鐵路聯通方式。
適逢全國高鐵網布局與建設再次提速，京沈高鐵應運而生。從這樣一種維度審視京沈高鐵，就能理解為何輿論會對之報以高期待了。屆時，京沈高鐵將與秦皇島-瀋陽段的秦沈客專，共同組成以瀋陽為核心的一南一北雙向入關或出關通道。
南線與北線▼
但無法否認的是，經京哈-京港澳通道、沿海通道這一北一南兩條入關路線，完成了東北高鐵與關內高鐵的整合與聯動，“才”字形鐵路網即將成為過去，未來東北高鐵網布局大有可期，這標誌我們重構了東北與關內的交通網。
京沈高鐵望京隧道建設（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵
另外一半何時開工？
綏滿通道，途徑城市主要包括：綏芬河-牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里。現已開通運營的線路如下：哈爾濱到齊齊哈爾的哈齊高鐵，哈爾濱到牡丹江的哈牡高鐵。
哈爾濱的左右手，哈齊高鐵與哈牡高鐵
再向東至綏芬河，再向西至滿洲里▼
其中，2009年開工建設的哈齊高鐵之所以建成時間較早，與黑龍江省迫切需要減少省內第一大城市和第二大城市的交通間距有直接關係，哈牡高鐵的開工建設時間則已經是2014年了。
哈齊高鐵算是現在最北的高鐵了（圖片@圖蟲·創意）▼
值得慶幸的是，2016年全線竣工通車的牡綏鐵路（一條新建的電氣化鐵路），經過升級改造後，也將順利接入高鐵列車，在哈牡高鐵進行聯調聯試時，就已經有高鐵駛入綏芬河火車站了。這樣來看，綏滿通道東線貫通的時間可能就在不遠的將來了。
哈牡高鐵可以讓你更快到達牡丹江，以及更快到亞布力滑雪
（圖片@圖蟲·創意）▼
但是，綏滿通道西線——齊海滿（齊齊哈爾-海拉爾-滿洲里）客運專線開工建設的時間仍未確定。“八縱八橫”在東北的三條高速通道大體成型，唯獨被這一條線路卡了脖子。
而且滿洲里還是個陸路口岸
一車車俄貨也從海拉爾運進國內（圖片@圖蟲·創意）▼
綏滿高鐵東線建設明顯快於西線，這與黑龍江省打通省內高鐵網關係緊密。而綏滿鐵路西線建設遲遲提不上速度，除經濟因素外，還受到了當地的地形地勢影響。位於內蒙古東北部、黑龍江西北部的大興安嶺，恰好處於齊海滿客專的中間位置，這也意味著，齊海滿客專不僅需要克服高寒氣候問題，也需要克服高寒區域的山地阻隔問題。
而且呼倫貝爾也是相當寒冷，相比黑龍江有過之而無不及
這個溫度與粗獷的蒸汽機車真是相當般配
（圖片@圖蟲·創意）▼
滿洲裡市2019年政府工作報告強調“加大齊海滿客運專線爭取力度”，加之滿洲里地區在開展對俄貿易上的地緣優勢，建設齊海滿客專的立項或將於近年通過。
但是，參見同緯度區域哈齊高鐵、哈牡高鐵從開工到完工的用時，齊海滿客專正式通車運行仍將需要較長時間。
高鐵時代對中國的影響極為深遠，隨著技術的成熟，高鐵將會不斷在中華大地上鋪開，其中當然也包括東北大地。在轟隆作響高鐵的帶動下，未來東北的發展可期。
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面圖片圖片@圖蟲·創意
END