剛剛過去的2018年，以東風標緻、雪鐵龍為代表的合資法系車在華銷量和PSA全球銷量可以說形成了鮮明對比。PSA標緻雪鐵龍集團全球銷量依然保持著相當喜人的增勢，而法系車在國內一蹶不振的狀態卻依然沒有有效扭轉。鑑於這一年法系車在國內的表現，在這次期末“考試”中，車叔只能比較遺憾的給出下面這樣剛剛及格的成績。
此次代表法系車企參加期末考試的選手是神龍汽車有限公司，由中國東風汽車公司與法國PSA標緻雪鐵龍集團合資合作組建。
回顧2018年，其實PSA在這一年的銷售成績相當喜人。2018年PSA全球共交付了387.8萬輛，同比實現了6.8%的正增長，這也是PSA第五個銷量正增長的年頭。根據PSA公佈數據顯示，2018年集團在歐洲的市場佔有率已達17.1%。而得益於標緻和雪鐵龍在歐洲地區銷量的持續增長，讓PSA在該地區的總銷量同比增加了3.8%。
此外，2017年PSA完成了對通用旗下歐寶和沃爾豪斯品牌的收購，並藉此一躍成為僅次於德國大眾的歐洲第二大汽車集團。海外市場部分，中東和非洲地區雖然市場環境並不理想，但依然取得了相當不錯的成績。尤其是埃及，實現了銷量同比增長3.1%的佳績。拉美地區銷量下滑，主要原因在於阿根廷市場劇烈動盪有關。但由墨西哥、智利、烏拉圭等國家組成的市場，依然售出了54887臺，同比增幅達到13.3%。
與全球銷量整體上升對比強烈的是，PSA集團2018年在中國市場可謂遭遇了一場滑鐵盧般的慘敗，中國市場整體銷量同比大跌34.2%。而神龍汽車作為PSA在華佈局的重要企業，這一年僅售出了253031輛，相較於2018年47.6萬輛的年度銷售目標，也僅僅完成了剛過一半而已。
其實神龍汽車自成立以來，在中國深耕多年，應當有相當不錯的口碑和用戶基礎。但實際上，自2016年開始神龍公司旗下的東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌就已經開始走下坡路了。2013-2015年這三年時間裡，神龍汽車可以說是最巔峰的時期，其年銷量分別達到了55萬輛、70.4萬輛和70.48萬輛。但從2016年開始，銷量就開始急劇下滑，2016年同比下滑了13.77%，全年售出了60.02萬輛，2017年更是暴跌為43.3萬輛。
其實，從2015年開始神龍公司高層就一直在頻繁變動。而2018年初，神龍公司突然發佈公告稱將東風標緻、雪鐵龍品牌部從北京搬遷至武漢，期間由於補償條款問題更是引起了眾多員工的不滿，甚至演變成了一場公關危機。從品牌看，神龍汽車內部法方一直以來的強勢在一定程度上影響了法系車對於中國市場的判斷，導致在某些時機並沒有及時對產品和營銷層面做出正確合理的判斷與應對。
從產品層面來說，神龍旗下兩大主營品牌東風標緻和東風雪鐵龍，如今面臨著多方面的壓力。除了前文所言頻繁的人事變動和“搬家”事件帶來的人員層面震動，旗下車型也已經面臨著市場的諸多考驗：一方面，東風標緻旗下5008和4008兩款SUV車型，定價高度接近重合，並未有效覆蓋市場層面，甚至形成了自相殘殺的局面，極大地影響了二者的市場表現；另一方面，眾所周知2018年整個車市遇冷，雖然東風標緻在這一年密集的推出4008、3008、308和301的換代或改款車型，但卻玩起了“減配不減價”的心機。這在彼時整個市場“增配不加價”的背景下顯得格外刺眼，也讓本就慘淡的銷量雪上加霜。
東風雪鐵龍品牌在2017和2018年相繼祭出了天逸和雲逸兩張王牌，希望藉此重新提振銷量和品牌知名度。平心而論，從車型產品力層面講兩款車還算不錯，但過於超前的外觀設計卻無法迎合絕大多數消費者的審美。這一問題反映在銷量方面：2018年天逸僅賣出了2.3萬輛，雲逸雖然是2018年9月上市的車型，但算上12月份的這幾個月時間也僅僅銷售了1100多輛；同時，自SUV銷量爆發式增長的這幾年，眾多品牌在SUV市場的佈局已經趨於完備，並逐漸開始向細分市場發力。此時東風雪鐵龍才憑藉旗下天逸、雲逸和C3-XR這三款車開始進入SUV市場，不僅無法形成足夠的產品競爭合力，也無法調動用戶足夠的興趣。
成績評語
不得不說，這幾年法系車在華的境遇只能用一年比一年慘淡來形容。猶記得2018年初神龍汽車提出的“站穩腳跟、重回賽道”的戰略計劃，但雖經過這一整年的努力，銷量下滑依然沒有有效遏制。另外，神龍汽車內部頻繁的人事變動讓內部管理愈發混亂，同樣也無助於神龍重回正軌。如今時間已經來到2019年，在中國車市整體增速放緩、“寒冬”已至的環境下，法系車如何才能重回賽道，前路仍是一片茫然。車叔在文章開頭給出60分的成績，實際即是神龍2018實際銷量與年度計劃目標之比，一方面感慨於市場競爭之慘烈，另一方面，也希望神龍正視自己存在的問題，儘快調整，走出陰霾。作為最早一批即進入中國市場的合資車企，曾經有過紅過半邊天的輝煌，那個年代，能夠擁有一輛富康車可是大多數人的夢想，而如今銷量一蹶不振，市場反應平平，相信也是大家所不願看到的，希望神龍汽車能“重回賽道，奮勇前行”。