來源：央視財經
2018年我國汽車行業遭遇寒冬,行業增速放緩,產銷同比分別下降4.16%和2.76%,為28年以來的首次增速為負。產銷量的下滑,是否意味我國汽車行業出現了拐點呢?
汽車銷量增速首次為負 消費者購買趨謹慎
在行業增速放緩和消費需求被抑制的雙重作用下,乘用車行業的銷量在2018年整體承壓,超過半數的企業在2018年都出現了負增長。值得注意的是,上汽自主乘用車的銷量依然保持增漲態勢,2018年上汽乘用車銷量為70.1萬輛,同比增長34.45%。橫向來看海馬汽車,2018年海馬汽車的總銷量為6.01萬輛,同比下降55.2%。
年報公佈期臨近,部分公司發佈了2018年業績預告,經營業績不及預期成為普遍現象,末位車企尤為明顯。海馬汽車公告稱,公司預計2018年虧損12億元至18億元,虧損比去年擴大20%-81%,業績變動的原因是公司汽車產銷量同比大幅下滑。江淮汽車業績預告顯示,2018年預計虧損7.7億元,歸母淨利潤約為-19億元。
華泰證券研究所汽車行業研究員 陳燕平:從這些數據上包括事件上也能看到,一些邊緣性的品牌正在逐漸被邊緣化。此消彼長的一種過程,未來會不斷地持續,其實這個拐點已經來了。
行業增速放緩,各大車企銷量紛紛下滑的背景下,價格戰開始打響。有數據顯示,2019年1月緊湊型車銷售平均折扣率達10.2%,中型以上轎車折扣率基本位於7%左右。品牌方面來看,美系及德系合資品牌折扣率居前,折扣率排名前五位的品牌分別為上汽通用雪佛蘭 、上汽通用別克、上汽大眾 、奇瑞捷豹路虎、上汽通用凱迪拉克。但這種傷敵一千自損八百的做法,卻收效甚微。
2019年2月,乘用車產銷分別完成114萬輛和121.9萬輛,比上月分別下降42.9%和39.7%,比去年同期分別下降20.8%和17.4%。乘用車分類型產銷情況看,四類車型銷量降幅均超10%。
華泰證券研究所汽車行業研究員 陳燕平:首先從技術上來說,整個城市銷量水平已經達到了2400多萬輛的基數,另一方面,整個宏觀經濟也是去年受到了一些影響。因為汽車屬於是可選消費,只要大家對未來收入的增長預期可能有一定的擔心或擔憂情況下,可能會推遲它的購買行為。
業內專家指出,隨著人口紅利的減少,汽車市場正在經歷增量市場向存量市場轉變的關鍵時期,消費習慣也在發生轉變。2018年中國新車購買意向研究顯示,消費者在汽車消費上變得更加謹慎,他們的買車預算雖然平均為24.4萬元,但在實際購買的過程中,新車成交均價僅為18萬元。中國消費者實際購買汽車的價格僅為最初預算的80%。理性消費者由47%提升到68%。
杭州消費者:首次購買。想選一個大概在10萬到12萬、13萬這樣一個區間,從價格配置各方面來綜合考慮,品牌可能不是首位的考慮因素。杭州消費者:主要看它的性能,國產品牌這幾年應該還算可以的,因為它的同類型方面故障率也比較少,不算很大。杭州消費者:女孩子可能比較注重外觀,配置的話,女孩子開車,技術可能不是很好,像倒車影像這些,可能會具備一點。杭州消費者:第一個是安全,第二個是價格,第三個是適用。
庫存預警指數超警戒線 三四線城市成增量主戰場
伴隨汽車銷量的下滑,從去年下半年開始,各大車企放緩了生產節奏,但是為保持一定銷量,車企會把庫存壓到經銷商手裡,壓庫存成為普遍現象,經銷商叫苦不迭。汽車經銷商如何化解目前的窘境呢?汽車產銷量下滑,壓庫存成為普遍現象,在全國29578家經銷商中,實現盈利的不足三成,虧損的卻高達41.3%。根據中國汽車流通協會發布的數據,今年2月份汽車經銷商庫存預警指數為63.6%,環比上升4.7%,同比上升11.3%,庫存預警指數位於警戒線之上。進口和豪華品牌指數、合資品牌指數、自主品牌指數較1月份均有所上升,其中主流合資品牌的庫存指數為最高。
華泰證券研究所汽車行業研究員 陳燕平:車企的角度,它是願意在犧牲一些新車的盈利來換取市場份額的提升。如果未來銷量形勢還是能會持續這種相對中低增速的狀況,將來這種價格戰趨勢可能還會持續。
車企其實真的就進入一個拼產品力的時候,而且不見得所有的合資品牌都能賣得好,也存在一些合資品牌,尤其是一些美系或者韓系、法系,甚至部分的德系,有可能會也會出現這種銷量增長的壓力。
雖然經銷商的庫存承壓明顯,但是也並非黯然一片。在上海自貿區的一處保稅倉庫,整齊地停放了近600輛雷諾達斯特冒險家越野車,經銷商告訴記者,為了緩解庫存壓力,他們只能在未涉及的三四線市場尋找增量。據瞭解,這種經濟型越野車雖然是首次進入中國市場,3月初,首批訂單已經預定過半。
51進口車銷售平臺首席運營官 張磊:起步售價是149800元,平行進口車之前的價格都是在40萬以上,算是非常親民的。雖然整個國內的汽車交易量,市場是在走下行,但在某些區域汽車市場是在往上走的,像在國內的三四線的城市,很多消費者的需求還是蠻多的。
經銷商告訴記者,今年以來他們將產品區間由以前的40萬起的售價下沉到15萬起。除了產品線的調整,今年他們還會增加網絡銷售的力度,都是為了尋求新的增量。
51進口車銷售平臺首席執行官 李天琦:互聯網主要是一個獲客,然後到轉化的過程,在線上獲取的流量客戶之後,然後用我們的引導方式,將客戶在我們的51中心裡邊做一些轉化。
從尼爾森發佈的數據來看,2018年汽車消費的主要場景雖然還是4s店,佔比超過七成,但是網絡端消費佔比卻越來越高,由2017年的17%提升到目前的28%。
彈個車創始人 姚軍紅:彈個車的消費群體和4S店的購買車的消費群體的重疊度只有15%,也就意味著彈個車的消費模式拉動了的客戶群,中間有85%是以前4S店銷售模式還沒有被觸達到的。
整體來看,2018年全國汽車保有量已達2.4億輛,高速增長的時代已經過去,從增量市場的高增速轉化成存量市場的低增長,無論自身結構調整還是擁抱互聯網,甚至尋求汽車租賃的助力,都預示著中國汽車市場正在呈現新的格局。
華泰證券研究所汽車行業研究員 陳燕平:這種情況下,車企就必須依賴有相當強的產品力才能維持維繫它的相當份額,未來很可能出現的一個特點就是優勝劣汰,尤其是品牌上的優勝劣汰會非常加速。
車企搶佔新能源增量關口
整體來看,2018年我國汽車市場銷量雖不如往年,但是新能源車的銷量卻首次突破了110萬輛,新能源車市場逆勢增長又會對汽車市場帶來哪些變化呢?
2018年,新能源車生產127.05萬輛,銷售125.62萬輛,同比分別上升59.92%和61.73%。其中混合動力車型增長最快,產銷量分別為27.8萬輛和26.5萬輛,同比增長143.3%和139.6%。為了解新能源車銷售情況,記者走訪了幾家汽車銷售門店,在杭州的一家吉利汽車4s旗艦店,這裡的負責人告訴記者,由於新能源車的拉動,去年他們的銷量不降反升。
浙江豪眾吉利 4S 店總經理 胡建軍:2017年有快速增長,2017年是4800臺,但是,2018年微增長了15%左右,達到了5000臺以上,插電式混合動力新能源的增量是比較快速的。
吉利汽車集團副總裁 楊學良:我們也受益於一個合理的產品結構佈局。從去年我們就推出了非常多的純電動和混動的產品,今年還會有大概十來款純電動的MHEV和PHEV的產品推向市場,銷量佔比可能會佔整體銷量的大概5%左右,可能會迅速提升,佔到15%到20%,甚至更多。
根據吉利控股發佈的公告顯示,2018年吉利控股共實現汽車銷售215萬輛,其中吉利汽車2018年全年累計銷量達150萬輛,同比增長約20.3%。今年1月份的銷量為158393輛,同比增長2%,環比增長約70%,其中有九款車型月銷破萬,旗下高端品牌領克月銷售突破1.2萬輛,新能源車型共銷售9022輛,環比上升44%。
吉利汽車集團副總裁 楊學良:吉利過去幾年,銷售收入佔比大概是10%左右,每年超過100億的投入,已經連續投了很多年。
這樣就形成了對基礎架構的創造能力,對核心技術的創造能力。通過海外併購融合,收購了沃爾沃,跟沃爾沃聯合成立了研發中心,把沃爾沃的技術、標準、流程能夠帶過來影響吉利。